Subaru XV II (2018-2023) - opinie i typowe usterki

Subaru XV to swoista mieszanka SUV-a i kompaktowego hatchbacka, ponadprzeciętnie chwalona przez użytkowników. Od lat stanowi oddzielny segment rynku, więc nie jest zbyt popularny. Niewielu zdaje sobie sprawę z tego, jak jest dobry. Trzeba wsiąść i się przejechać. Ale czy warto kupić?

Subaru XV drugiej generacji jeszcze jest w sprzedaży, pomimo zakończenia produkcji, a nowy egzemplarz można nabyć za... astronomiczne 160-170 tys. zł. Tak, to wciąż kompakt, a nowego SUV-a kupimy w podobnych pieniądzach. Są jednak dwie rzeczy, na które trzeba zwrócić uwagę.

Po pierwsze, auta są sprzedawane już tylko w bogatych specyfikacjach. Jeśli podobnie wyposażymy kompaktowego SUV-a z napędem na cztery koła, to cena będzie wyższa o 10-20 tys. zł. Po drugie, nie jest to taki zwykły kompakt, jak się wydaje. Są też dwa argumenty za tym, by kupić jeszcze XV póki jest, nie czekając na następcę o nazwie Crosstrek.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Model ten zaprezentowano w 2017 roku w Genewie jako następcę XV pierwszej generacji. Za Oceanem Subaru nazwało go Crosstrek. Nazwy tej w Europie użyto dopiero w trzeciej generacji.

Auto tylko nieznacznie różni się od poprzednika, co można by uznać nawet za głęboki lifting, ale w praktyce to nowy model, zbudowany na nowej płycie podłogowej Subaru Global Platform. Na rynek trafił w 2018 roku. Pod koniec 2019 roku dodano napęd hybrydowy e-Boxer, a w 2020 roku pokazano odświeżone auto. Zmiany są kosmetyczne, ale zauważalne w obszarze zderzaków na zewnątrz i na panelu centralnym kokpitu wewnątrz. Lifting miał tez wpływ na gamę silników, ale o tym za chwilę.

Subaru XV to, jak już wspomniałem, swoista mieszanka kompaktowego hathbacka i SUV-a. Chodzi o to, że nadwozie jest w 100 procentach odpowiednikiem każdego hatchbacka segmentu C i nie znajdziecie tu żadnych odstępstw. Natomiast podwozie pod względem walorów trakcyjnych jest nie tylko odpowiednikiem typowego SUV-a, ale wiele takich aut bez problemu "objedzie" zarówno na śliskich drogach, jak i na bezdrożach.

Wyróżnikiem XV na tle kompaktów jest jego ogromny jak na tę klasę prześwit, wynoszący aż 21 cm z przodu i 23 cm z tyłu. To są dane rzeczywiste, a nie katalogowe. Nieporównywalne z żadnym innym "uterenowionym" kompaktem. Trudno znaleźć SUV-a oferującego więcej, nawet porównując z wartościami katalogowymi. A i niektóre terenówki nie mogą się pochwalić takim prześwitem w rzeczywistości.

Drugi walor XV to jego napęd na cztery koła. Co prawda nie jest to napęd stały (moment obrotowy rozdziela sprzęgło wielopłytkowe), ale za to permanentny, czyli w każdych warunkach napędzane są obie osie. Dzięki temu moment obrotowy stale "podróżuje" pomiędzy osiami w poszukiwaniu lepszej trakcji, a dodatkowo wspomaga go elektronika imitująca blokady mechanizmów różnicowych. W praktyce na śliskim podłożu XV radzi sobie nie gorzej niż samochody terenowe, oczywiście do momentu, aż nawierzchnia stanie się tak nierówna, że subaru straci kontakt z podłożem. A nawet wtedy radzi sobie wciąż nieźle.

Pomijając już walory trakcyjne, Subaru XV ma więcej zalet. Jedną z nich jest przestronne i bardzo wygodne wnętrze o doskonałej ergonomii. Z przodu kierowca i pasażer siedzą w wygodnych fotelach o dużym zakresie regulacji. Kierownica również da się ustawić w wielu pozycjach. Praktycznie wszystko jest obsługiwane przyciskami i pokrętłami, a multimedia i cały interfejs są intuicyjne.

Mnóstwo przestrzeni mają pasażerowie siedzący z tyłu, zarówno na nogi jak i głowę. Bagażnik o pojemności 380 litrów nie należy do największych, ale jest wystarczający, ale w wersji hybrydowej znacznie płytszy, ma tylko 340 litrów.

Subaru XV jeździ się bardzo pewnie w każdych warunkach. Nie wykazuje pod- i nadsterowności, a trakcja na śliskim podłożu jest fenomenalna. Pomimo miękkiego zawieszenia subaru nie buja się nadmiernie. Również przy dużej prędkości wszystko pozostaje pod kontrolą. Auto jest przeciętnie wyciszone, ale nie tak, by specjalnie narzekać. Niestety benzynowe silniki nie należą do ekonomicznych, a i dynamika pozostawia nieco do życzenia. Brakuje im też charakterystycznego dźwięku boxera Subaru.

Docenić można zazwyczaj bogate wyposażenie samochodów. Mają nie tylko multimedia, podgrzewane siedzenia i kierownicę, ale także systemy bezpieczeństwa i wspomagania jazdy, które rzeczywiście pomagają, a nie przeszkadzają. Obsługa ich jest łatwa do tego stopnia, że nawet nieprzekonane osoby mogą zacząć używać.

Subaru XV to samochód dla singli, pary lub rodzin, które nie potrzebują dużej przestrzeni bagażowej. To również świetne auto dla tych, którzy chcą siedzieć wyżej, ale niekoniecznie w aucie typu SUV. Doskonała propozycja dla kierowców, którzy muszą od czasu do czasu pokonać trudniejszy teren, ale wciąż chcą jeździć osobówką. I wreszcie dla mieszkańców gór, dla których przyczepność to jeden z najważniejszych aspektów.

Podstawą gamy silnikowej XV były motory benzynowe bez turbodoładowania oraz napędy zelektryfikowane. Całkowicie zrezygnowano z kłopotliwego diesla.

Wszystkie silniki są konstrukcjami czterocylindrowymi typu boxer, co obniża środek ciężkości i wpływa pozytywnie na walory jezdne. Od początku montowano jednostkę 1,6 l oraz 2,0 l. Choć mniejszy silnik 1.6 widnieje wciąż na stronie importera, to od 2022 roku był praktycznie niedostępny w Polsce. Natomiast wariant 2.0 dostępny był jako silnik spalinowy tylko w pierwszym roku produkcji, bo za chwilę zastąpiła go hybryda również z silnikiem 2.0. Nazwano ją 2.0 e-Boxer.

Na rynek amerykański wprowadzono także motor 2,5 l, ale dopiero w roczniku modelowym 2020, czyli po liftingu. Takie auta można sporadycznie trafić w Europie w ramach prywatnego importu. Od początku była tam dostępna także hybryda plug-in, ale to samochód praktycznie niespotykany.

Silniki montowane w Subaru XV II (2018-2023):

• benzynowy 1.6 (114 KM),
• benzynowy 2.0 (156 KM),
• benzynowy 2.0 e-Boxer (150 KM),
• benzynowy 2.5 (185 KM).

Zgodnie z trendem w marce, do wszystkich silników oferowano bezstopniową skrzynię automatyczną o nazwie Lineatronic. Wyjątek stanowił rynek – o dziwo - północnoamerykański, gdzie oferowano skrzynię manualną z sześcioma przełożeniami. Na naszym rynku używanych jest to biały kruk.

Napęd na cztery koła był dostępny bez wyjątku we wszystkich wariantach silnikowych, ale już bez tradycyjnego dla marki podziału na wersję z reduktorem i bez.

Napęd hybrydowy e-Boxer jest o tyle specyficzny, że warto poświęcić mu akapit. Otóż jest to pełna hybryda (z technicznego punktu widzenia), ale nie aż tak wydajna jak typowe hybrydy. Da się ruszyć z wyłączonym silnikiem spalinowym, a czasami przejechać kilkaset metrów, ale pod względem zachowania dla kierowcy, jest to układ bliższy systemowi miękkiej hybrydy. Do tego stopnia, że nawet importer Subaru określa ją takim mianem i jest to słuszne, choć technicznie niezgodne z rzeczywistością. Ciekawostką może być fakt, iż pod maską hybrydy znajdziecie dwa 12-woltowe akumulatory - jeden normalny, drugi rezerwowy. Trakcyjny znajduje się pod podłogą bagażnika.

Bazowy motor 1.6 jest ospały i nadaje się tylko do jazdy na krótkich dystansach oraz dla osób, którym kompletnie nie zależy na dynamice. Przyspieszenie 13,9 s do 100 km/h mówi właściwie wszystko. Natomiast jest to też jedyny w gamie motor z wtryskiem pośrednim, więc niezwykle prosta i trwała konstrukcja. Z raportów zużycia paliwa Autocentrum wynika niejednoznacznie, że silnik ten jest najoszczędniejszy, bo średnio potrzebuje 7,6 l/100 km. Bez trudu da się ten silnik "zagazować".

Nieco gorzej będzie z tym w jednostce 2.0, która już nie jest tak oszczędna, choć ma wtrysk bezpośredni. Raporty wskazują na średnie zużycie 8 l/100 km, ale na dłuższych trasach podczas podróży autostradą spalanie to rośnie do okolic 10 l/100 km. Jednostka oferująca moc 156 KM jest dynamiczniejsza, choć i tak nie grzeszy w tym zakresie. Przyspieszenie 0-100 km/h w tempie 10,4 s można uznać za wynik niezły, ale na pewno nie dobry.

Niczego w tym względzie nie wnosi hybryda z mocą maksymalną 150 KM. Jedyna różnica jest taka, że szybciej zbiera się podczas ruszania w trybie start/stop. Niestety osiągi są nieznacznie gorsze, a system bardziej skomplikowany. Dodatkowo akumulator trakcyjny zabiera część bagażnika.

Jaki więc napęd wybrać? Problemem jest niska dostępność modelu z silnikiem 2.0 bez hybrydy. Ten rodzaj silnika uważam za optymalny, a ideałem jest konfiguracja 2.0 i skrzyni manualnej. Był on oferowany tylko w dwóch rocznikach, co mocno ogranicza wybór samochodu pod kątem wieku i ceny. Więc jeśli macie problem z zakupem niehybrydowego 2.0, to jedyną opcją pozostaje hybryda, jeśli zależy nam na przyzwoitej dynamice. Jeśli nie, lepiej wybrać benzynowe 1.6 z większym bagażnikiem.

Ze względu na niedużą popularność tego modelu w Polsce, o typowych usterkach trudno cokolwiek napisać. Większość zgłaszanych usterek dotyczy XV pierwszej generacji. Pomimo obecności na rynku od 5 lat, użytkownicy nie skarżą się na to auto.

Inaczej to wygląda na rynku amerykańskim, gdzie XV sprzedaje się w znacznie większych ilościach. Jak się okazuje, Crosstrek II – bo tak się tam nazywa – nie wykazuje zbyt wielu typowych problemów. Jednym z nich była akcja serwisowa dotycząca włącznika świateł stop, który nie zawsze działał w czasie hamowania. Warto dla świętego spokoju sprawdzić, jak jest w kupowanym egzemplarzu.

Inny, nie do końca typowy, ale występujący problem, to nadmierne zużycie oleju na poziomie ok. 1,5 litra na 10 tys. km. Jest to już wartość ponad normę dla typowych silników, choć Subaru uznawało to jako standard, ponieważ ich boxery są luźno pasowane.

Nie oznacza to jednak, że każdy motor spala tyle oleju. Raczej wskazuje na to, że należy kontrolować jego poziom i dać sobie spokój z zakupem egzemplarza, przy którego oględzinach brakuje oleju. Niektórzy użytkownicy sami rozwiązali problem stosując olej o wyższej niż zalecana lepkości (0W-20). Bez problemu można zastosować olej 5W-40.

Zabezpieczenie antykorozyjne jest raczej przeciętne, więc po zakupie warto przejrzeć dokładnie podwozie i je zabezpieczyć. To nie tak, że XV II gnije na potęgę, ale lepiej dmuchać na zimne. Słaby natomiast jest lakier, który szybko się niszczy od mycia i kamieni na drodze.

Jeśli auto było używane w terenie – co wcale nie jest rzadkością - to koniecznie trzeba sprawdzić osłony podwozia i zweryfikować elementy pod spodem. Plus za to, że są nieźle chronione. Natomiast jeśli po zakupie chcecie od czasu do czasu pojechać drogą nieutwardzoną, czy nawet w trudniejszym terenie, to warto dokupić zestaw akcesoryjnych płyt osłonowych, dostępnych w salonach.

Jeśli chodzi o trwałość przekładni bezstopniowej, to bardzo dużo zależy od użytkownika i serwisu. Olej najlepiej wymieniać co ok. 60-80 tys. km. Zaleca się unikać częstej, dynamicznej jazdy, czyli częstego wciskania pedału przyspieszenia w podłogę. Jeśli przekładnia nie jest eksploatowana brutalnie, wytrzymuje duże przebiegi. Zadbana skrzynia to klucz do radości użytkowania, bo jej naprawy czy wymiana jest bardzo droga. Jeśli pojawiają się problemy typu drganie podczas ruszania czy szarpanie w trakcie przyspieszania, to lepiej takiego auta unikać.

Jedynym wysokim kosztem używania auta jest zużycie paliwa. W teście wersji e-Boxer w jesiennej aurze nie udało mi zejść średnio poniżej 9 l/100 km. Auto lepiej zachowuje się na dłuższych trasach, bo wówczas, zależnie od prędkości, potrzebuje ok. 6,5-7,5 l/100 km. Ale znów na autostradzie, gdzie obroty znacząco rosną, trzeba się liczyć ze spalaniem na poziomie 10 l/100 km. Niewiele mniej należy oczekiwać od silnika 1.6.

Ogólnie przy samochodzie nie trzeba wiele robić poza podstawowym serwisem. W odróżnieniu od tradycyjnych kompaktów należy pamiętać o wymianach oleju w układzie przeniesienia napędu. Oddzielny olej jest do skrzyni biegów i przedniego dyferencjału, a inny do tylnego dyferencjału. To może być większy, jednorazowy koszt co ok. 60-80 tys. km.

Części są dostępne głównie w autoryzowanych serwisach, ale nie są nadmiernie drogie. Użytkownicy chwalą sobie rozsądne podejście importera do tematu i nierzadko wymieniają Subaru, jako jedynego producenta japońskich samochodów, który nie "kosi" w ASO.

Jak już wspomniałem na początku, nowe auto – ale tylko gotowe w salonie - można kupić za ok. 160-170 tys. zł. Wspomniałem również, że są dwa argumenty za zakupem schodzącego modelu XV zamiast wchodzącego na rynek Crosstreka. Pierwszy to silnik, który w nowej generacji jest jeszcze słabszy (tylko 136 KM), choć najprawdopodobniej oszczędniejszy. Drugi powód to kamera przednia, która w XV jest, a w Crosstreku już nie.

Najtańsze samochody na rynku wtórnym kosztują ok. 80 tys. zł i cena rośnie wraz z rocznikiem, a nie wariantem silnikowym. Około połowa samochodów jest w cenie od 100 tys. zł w górę. Praktycznie wszystkie auta na rynku wyglądają dobrze z racji wieku. Im niższy przebieg tym większa wartość samochodu, a niezmiernie rzadko trafiają się egzemplarze z przebiegiem powyżej 100 tys. km.