Test: BMW 330e Touring xDrive – świetna hybryda, ale niekoniecznie świetne BMW

Hybrydy plug-in mają niestety jeden problem. To co na papierze, nie zawsze przekłada się na rzeczywistość, a wręcz mocno od tego odbiega. W przypadku testowego BMW 330e nie już chodzi nawet o zużycie paliwa, które teoretycznie wynosi 1,6 l/100 km, bo nie na tym się skupiamy, kupując auto tej marki.

Napęd składa się z 2-litrowego, 4-cylindrowego benzyniaka TwinPower Turbo o maksymalnej mocy 184 KM oraz silnika elektrycznego o mocy 113 KM. Maksymalna moc systemu to 252 KM, a maksymalny moment obrotowy obu jednostek wynosi łącznie 420 Nm. Nowością w modelu jest system XtraBoost, który m.in. w trybie sportowym, daje dodatkowe 40 KM mocy przez 10 sekund. Dlatego też producent informuje o maksymalnej mocy 292 KM.

Problem w tym, że mówimy tu ciągle o parametrach maksymalnych. Jednak dynamika jazdy nie polega wyłącznie na tym, co opisuje katalogowe przyspieszenie 0-100 km/h, które w przypadku tego modelu wynosi 5,9 s. To nie jest tylko wciskanie gazu w podłogę. Choć katalogowe przyspieszenie jest na poziome modeli 330i oraz 330d, to inaczej się to odczuwa.

Niestety, w hybrydzie plug-in czuć podział ról silnika spalinowego i elektrycznego, choć nie tak, jak w wielu innych markach. O ile liczbami da się to ukryć, to odczuciami podczas jazdy już nie. Nie da się oszukać cyframi faktu, że pod maską główną rolę wciąż odgrywa silnik o pojemności tylko 2 litrów. I nawet dodanie ponad 100 KM z prądu nie zmieni faktu, że reakcje na dodanie gazu w 3-litrowym dieslu są o klasę lepsze. A przecież ma mniej, bo 265 KM maksymalnej mocy. Główną rolę gra w nim jednak moment obrotowy o wartości 580 Nm.

Podczas codziennej jazdy w niczym to nie przeszkadza, bo BMW 330e jest dynamiczne, dobrze przyspiesza i można nim pojechać naprawdę szybko. I choć 8-biegowa przekładnia radzi sobie wyśmienicie z redukcją, to odpowiedź na głębsze wciśnięcie pedału gazu wprowadza pewne małe zamieszanie. Bo przecież jest jeszcze ten drugi silnik.

Posłużę się przykładem. Wyobraźmy sobie silnego człowieka, który przesuwa ciężar i dwóch słabszych, którzy robią to samo. Pojedynczo są słabsi od tego pierwszego, ale razem mają więcej siły. Ale jeśli w grę wchodzi wykonanie zadania w krótkim czasie, to ten pierwszy zrobi to z reguły lepiej, bo na nim wszystko spoczywa. Z dwoma bywa różnie, bo nie zawsze się zgrają. Dokładnie tak jest w tym BMW. Obiektywnie jest szybkie, ale subiektywnie nie robi takiego wrażenia, jak katalogowe parametry. Niemniej - gdyby to był samochód jakiejś marki popularnej, sypałyby się tu same pochwały.

Pięknie pracuje napęd xDrive, bo tu nie ma żadnego podziału ról. Wszystko co generują oba silniki trafia na skrzynię biegów, a ta rozdziela moc na koła. Plus dla BMW za możliwość błyskawicznego wyłączenia kontroli trakcji. Akurat testowałem to auto, kiedy w Polsce mieliśmy największe opady śniegu i napęd xDrive zachowywał się dokładnie tak, jakby to był zwykły wariant spalinowy.

Aby wszystko zgrać idealnie na mokrym czy suchym asfalcie, należy korzystać z trybu sportowego, który na stałe aktywuje oba silniki i jest zdolny do szybkiego wykrzesania z nich pełnej mocy. I tu zaskakująca ciekawostka – po przełączeniu skrzyni biegów w tryb manualny, można dokręcić silnik do odcięcia obrotów, a ta nie ingeruje w zmianę przełożenia. Przypominam, że czytacie o "zielonej" hybrydzie plug-in.

Podsumowując temat dynamiki, jest ona więcej niż dobra, ale nie tak spójna, jaką oferowały dawniej modele 3-litrowe i jaką oferuje dziś model M340i. Nie dostaniesz pełnej mocy na każde zawołanie. Choć nie cierpię tego określenia, to w tym przypadku, wyjątkowo, nie mogę się powstrzymać, by go nie użyć: to dobre auto, ale nie do końca prawdziwe BMW.

Na tym kończę narzekanie, jeśli można to tak nazwać, bo BMW 330e Touring zrobiło na mnie bardzo dobre wrażenie w testach spalania Wręcz zaimponowało. Hybrydy plug-in zwykle zużywają ponad 10 l benzyny na 100 km na autostradzie. Hybrydowe 330e potrzebowało tylko 8,9 l. To minimalnie lepszy wynik niż plug-in Škody, a konkretnie Superb iV o znacznie niższej mocy.

Tak dobrze nie jest na krajówkach, bo przy dynamicznej jeździe spalanie jest podobne. Częste korzystanie z pedału gazu i przy okazji zmuszanie napędu do małych doładowań akumulatora jest okupione podwyższonym spalaniem. Wynik 9 l/100 km i tak uznaję za bardzo dobry, bo mówimy o szybkiej jeździe autem marki BMW. Można jednak zejść do 6,2 l/100 km przy płynnym pokonywaniu trasy z przestrzeganiem wszystkich zasad ekojazdy.

Jazda może być zarówno dynamiczna jak i oszczędna, tak jak zawieszenie potrafi być komfortowe i sportowe jednocześnie. Układ kierowniczy czy reakcje całego samochodu na skręt pozostają na poziomie BMW. Tu nie ma żadnych zastrzeżeń.

Jak i do systemów asystujących kierowcę w czasie jazdy. Cała "półautonomia" tego samochodu jest genialna, a prowadzenie na autostradzie wymaga jedynie dotykania kierownicy. Co więcej, radary i kamery odróżniają ciężarówki z przodu czy na pasie obok od osobówek. A w razie, gdyby kierowca za mało się skupiał, na kierownicy pojawiają się lampki ostrzegawcze.

Auto jest mocno nafaszerowane elektroniką, ale w żaden sposób tym nie przytłacza. Co więcej, w przeciwieństwie do niektórych konkurentów, tu nie ma żadnego przerostu formy nad treścią, a obsługa wieloma przyciskami zasługuje na pochwałę. Przycisków w kabinie 330e jest tyle, że można by nimi obdarować całą gamę modelową niektórych marek. Kiedyś za to krytykowano, dziś to cieszy.

Do tego w kabinie jest cicho, a nagłośnienie Harman/Kardon gra bardzo przyjemnie. Kierowca siedzi wygodnie w bardzo dobrych fotelach, a pasażerowie z tyłu nie mogą narzekać na brak miejsca. Choć Trójki limuzyną nazwać się nie da, to dla czterech osób jest w sam raz.

Na papierze rozczarowuje bagażnik, którego pojemność to tylko 410 litrów. Jednak po otwarciu klapy, aby dostrzec różnicę, trzeba po prostu wiedzieć, jak wygląda o 90 l większy bagażnik standardowego modelu. Ten co prawda nie zachwyca, bo pod nim jest akumulator trakcyjny, ale pomieści wszystko czego potrzebują cztery osoby na wyjazd. A przecież pod podłogą trzeba schować jeszcze kable.

Nietrudno o tym zapomnieć, dlatego BMW 330e, żeby na serio miało sens, należy kupować świadomie. I nie wolno zapominać, że to hybryda. Najlepiej za każdym razem po dojechaniu do domu podłączyć go do gniazdka. Wówczas w zimie akumulator zapewni 30-35 km bezemisyjnej jazdy. W tym z prędkością 140 km/h po autostradzie.

Po kilku dniach takiej jazdy, że za każdym razem ładowałem baterię, a dziennie nie robiłem więcej niż 100 km, zużycie paliwa wynosiło bardzo rozsądne 6 l/100 km. Tylko tu jeszcze trzeba by doliczyć cenę prądu. Jeśli nie będziesz doładowywać, to 330e zaskoczy w mieście. Mi nie chciał zejść poniżej 7 l/100 km. I w tym miejscu nie da się nie dojść do prostego wniosku.

A to już wina producenta. Inaczej by było, gdyby wyrzucił z oferty diesle. Jednak nawet dziś diesle w BMW są bardzo ważne, bo klienci je lubią i cenią za osiągi i spalanie.

BMW i tak postarało się, żeby auto miało bardzo rozsądną cenę. Co więcej, relacja ceny do maksymalnej mocy jest najlepsza w gamie. Za 218 400 zł można kupić auto już z napędem xDrive. Jednak za 228 700 zł jest do kupienia 330d, a za 238 000 z xDrive. I nie trzeba niczego podłączać, a w praktycznie każdych warunkach auto spali mniej paliwa i nawet na papierze jest szybsze.

Pełne dane techniczne na autocentrum.pl