Test: Hyundai Santa Fe 1,6 l PHEV - brakuje mu tylko jednego

Chabak – połączenie koreańskich ‘cha’ (차) oraz bak’ (박) oznacza po prostu spanie w samochodzie. Zjawisko stało się niezwykle popularne w pandemicznej Korei, gdzie możliwości podróży były mocno ograniczone, a chęć wyjechania z domu ogromna. I to właśnie chabak mocno odbił się na projekcie nowego Santa Fe.

Ewolucja Santa Fe do samochodu, który widzicie na zdjęciach, nie jest przypadkiem. Wnętrze zaprojektowano tak, by było jasne (ma np. większe okna od słupka C) oraz wygodne (są fotele kapitańskie w drugim rzędzie, ale i te w pierwszym rzędzie mogą rozkładać się do formy leżanki). Przestrzeń bagażowa (od 621 l wzwyż) ma pomieścić trzy rowery (bez przednich kół oczywiście) albo dwa fotele rezerwowe. Po ich rozłożeniu nie ma jednak co zrobić z roletą.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Hyundai stawia na różnorodność stylistyczną (nie tak, jak np. w skserowanych od siebie nawzajem Audi). Markę mamy poznać po chociażby światłach w kształcie litery H, ale bądźmy poważni – Santa Fe mocno czerpie z Range Rovera czy Discovery.

Przeglądając cennik widzimy więcej inspiracji – topowa wersja nazwana jest Caligraphy, co jest nawiązaniem do rangeroverowego Autobiography. Ale nie miejcie złudzeń – Santa Fe to nie jest Range Rover z Temu czy innego Aliexpresu.

Jakość wykonania stoi na wysokim poziomie, choć materiały już wykazały, że są bardzo łatwe w porysowaniu. Kabina przepełniona jest ekranami (2x12,3 cala, klimatyzacja ma 6,6 cala plus cyfrowe lusterko), a duża ładowarka z chłodzeniem pozwala na uzupełnienie energii w dwóch telefonach. Z jednej strony mamy fenomenalną w dotyku, mięciutką zamszową podsufitkę, której pozazdrościłby Maybach, pośrodku zaledwie dobre audio Bose, a w ręku kluczyk, który jest za lekki i wygląda po prostu mało premium.

Hyundai oferuje tę cegłę na kołach tylko z silnikiem 1,6 l z układem hybrydowym, co jest częścią antydieslowej polityki marki (choć partia Tucsonów z "ropniakiem" jakoś się u nas znalazła). Podobną jednostkę ma też dziewięcioosobowy van Staria.

W "bazie" mamy napęd na przód i łącznie 215 KM. W topowej odmianie z hybrydą PHEV – 253 KM. W żadnej z nich Santa Fe nie będzie autem szybkim, bo "mój" plug-in robi setkę w 9,3 s. Można odnieść, że kilka tych koni gdzieś uciekło, albo są jakieś cherlawe.

To nie tak, że jest to całkowicie nietrafiony napęd. Po prostu jeden-sześć-cztery-gary nie pasują do tak dobrze zrobionego i dużego samochodu. Niby wszystko jest ok, ale nie mogę pozbyć się wrażenia, że można było "dać więcej". Tym bardziej, że bliźniacza Kia Sorento ma diesla 2,2 CRDi – i w takim aucie zakochał się Mariusz Zmysłowski.

Sama hybryda plug-in też nieco odstaje od konkurencji. Ma baterię o pojemności 13,8 kWh, co przekłada się na około 45 km zasięgu. To nie jest tak, że to jakoś tragicznie mało, ale już nowa Škoda Kodiaq potrafi spokojnie przejechać 75 km na jednym ładowaniu – no i może wykorzystywać ładowanie prądem stałym. Poniżej prezentuję wyniki Santa Fe osiągnięte przy rozładowanym ogniwie, które są niezłe.

Na szczęście możecie kupić "zwykłą" hybrydę, która nie wyje jak propozycja Toyoty (w Highlanderze) i będziecie ukontentowani. Santa Fe prowadzi się miękko jak kanapa i nie spodziewałbym się niczego innego od samochodu tej klasy. Niech jednak nie zwiedzie was bojowy wygląd Santa Fe – to auto nie ma nic wspólnego z offroadem.

Polski importer stanął chyba na głowie, by zejść z podstawową ceną Santa Fe poniżej 200 tys. zł – takie auta mają materiałową tapicerkę czy czterocalowy wyświetlacz zegarów. Za uczciwy standard możemy przyjąć wersję Executive za 234 900 zł. Zakładając, że zostajemy przy "zwykłej" hybrydzie, mówimy dodatkowo o 262 900 zł za dobrze wyposażoną Platinum albo 282 900 zł za topową Calligraphy (20-calowe felgi, fotele pierwszego rzędu rozkładane do leżanki, podwójna ładowarka bezprzewodowa). Plug-in zbliża się na żyletki do granicy 300 tysięcy.

A cennik Toyoty Highlander zaczyna się od 270 tys. zł. I choć to "zwykła" hybryda, to a) od razu ma napęd na cztery koła i b) ma silnik o pojemności 2,5 l, więc wpada pod wyższą akcyzę. Ciekawą alternatywą jest też Mazda CX-60, nieco mniejsza, ale z jednostką Diesla 3,3 l od 232 tys. zł lub chociażby Kia Sorento (od 223,4 tys. zł, PHEV od 245 tys. zł, a diesel od 242 tys. zł).