Test: Jeep Renegade 4xe - ile dopłacisz za bycie eko?

Warto sobie przypomnieć, że Renegade wszedł na rynek jeszcze przed aferą Dieselgate, która zmieniła motoryzację raz na zawsze. Dziś Jeep Renegade musi nie tylko utrzymać się na rynku ze swoją dojrzałą konstrukcją, ale i mieć na pokładzie hybrydę, która zmniejszy emisję dwutlenku węgla całej gamy, pozwalając np. na sprzedaż bardziej emitującego Wranglera bez narażania się na dodatkowe kary ze strony Unii.

By to zrobić, zmniejszono bak z 48 do 36,5 litra, a uzyskaną przestrzeń przeznaczono na ogniwo wykorzystujące chociażby mangan, przez co ma ono większą gęstość energii od pozostałych "chemii" baterii. Mamy więc 11,4 kWh energii, którą uzupełnimy np. w godzinę i 40 minut na publicznym słupku lub przez noc w domu. Przejedziemy maksymalnie 45 km na jednym ładowaniu, co jest wynikiem raczej niezachwycającym.

Bagażnika nie zmniejszono i dalej ma 330 litrów, o ile nie będziemy wozić ze sobą kabli do ładowania i jeśli wliczymy np. miejsce na koło. Nie ma się też co łudzić, że odzyskamy sporo energii podczas rekuperacji, bo to dzieje się dopiero po wciśnięciu przycisku na tunelu środkowym i nie jest w żaden sposób stopniowane. Muszę jednak przyznać, że podczas hamowania auto dobrze zdaje sobie sprawę kiedy odzyskiwać energię, a kiedy użyć już klocków i tarcz, przez co pedał daje kontrolę nad całym procesem.

60-konny silnik elektryczny na tylnej osi wystarcza do spokojnego poruszania się po mieście. W wydaniu na rok modelowy 2025 jednostka spalinowa oferowana jest tylko w mocniejszej wersji, generującej 180 KM. Łącznie daje to 240 KM, co w teorii oznaczałoby, że Renegade powinien już nie jeździć, a latać, jednak do setki przyspiesza w rozsądne 7,5 s. Ma na to wpływ waga wynosząca 1770 kg, ale za to komputer zawsze stara się odłożyć nieco prądu na wypadek gwałtownego przyspieszenia. Po wyczerpaniu energii spalanie przedstawia się następująco:

Renegade przeszedł oczywiście lifting w ciągu ostatnich 10 lat (zostały dodane m.in. LED-y do jazdy dziennej), ale wnętrze pozostało bez większych zmian. Da się wyczuć, że odstaje nieco od najnowszych projektów – nie ma tu gigantycznych ekranów, czy ładowarki bezprzewodowej, jest za to sporo pokręteł i przycisków. Pozycja za kółkiem, z racji pudełkowatego nadwozia, jest wygodna i wyprostowana. Jazda z wyższymi prędkościami, ponownie z racji pudełkowatego nadwozia, jest męcząca – szumy przy słupkach A dają się we znaki.

Podczas testu innego egzemplarza Renegade’a, Mariusz Zmysłowski zauważył, że "ta wersja odpowiada na bardzo specyficzne potrzeby i raczej nie będzie częstym widokiem na ulicach." Nie ma co ukrywać: mały (zwłaszcza dziś) zasięg na prądzie, długa obecność na rynku i kosmiczna cena – o czym za chwilę – sprawiają, że ta opinia dalej jest prawdziwa.

Od początku 2025 r. w Unii Europejskiej za nadmierną emisję dwutlenku węgla całej gamy producent będzie musiał zapłacić karę. Rozwiązaniem ma być sprzedaż pojazdów elektrycznych i hybryd plug-in, które zmniejszą (przynajmniej na papierze) emitowanie gazów cieplarnianych. Ja jednak takich kroków w Jeepie nie widzę.

Cennik na 2025 r. wskazuje, że najprostsza wersja ze zwykłą hybrydą (bez ładowania z wtyczki) kosztuje od 136 900 do 152 700 zł. Omawiana wersja napędowa to zamknięta kwestia 196 800 zł.

44 tys. zł za większą moc? W tym segmencie to nierozsądna decyzja. 44 tys. zł za napęd bezemisyjny? Nawet jeśli macie prąd za darmo, to taka kwota nie zwróci się w czasie użytkowania tego auta. Zniżek podatkowych u nas na próżno szukać. Jeśli już więc chcecie Renegade’a, bazowa hybryda będzie najrozsądniejszym wyborem.