Test: Lexus RX 450h Final Edition – żegnamy weterana. Ostatnie sztuki do kupienia, a ceny jak w 2017 roku

Czy nowy Lexus RX jest zatem gorszy? Absolutnie nie. Lepszy? Też nie. Jest zupełnie inny. Jeśli mam być brutalnie szczery, to nowy RX w wersjach 350h i 450h+ jest jak większy NX, który sam w sobie jest dobrym autem. Natomiast nowy RX 500h to zupełnie inny samochód, nieporównywalny z żadnym innym tej marki. Jest taki, jakby wziąć napęd ze średniej półki BMW, układ jezdny z Audi i włożyć do NX-a. Na tym tle schodzący ze sceny RX 450h jest nieporównywalny z czymkolwiek, co jest dziś oferowane. Podobnym autem było Infiniti FX, jeśli ktokolwiek je pamięta.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Tak na dobrą sprawę RX czwartej generacji nie miał nigdy większego sensu. Był mało praktyczny i niezbyt wygodny z tyłu. Bagażnik wielki, ale płaski. Napęd hybrydowy nie należy do oszczędnych, a 3,5 litrowy silnik V6 nie robi takiego wrażenia jak jego wielkość. Automat wygodny, ale generujący wysokie obroty w trakcie przyspieszenia, co przeczy idei komfortowej jazdy (to trzecia generacja hybrydy). Zwłaszcza, że kabina jest świetnie wyciszona. A jego SUV-owość kończy się na wyglądzie, bo w terenie lepiej nim się nie pojawiać.

I teraz po czasie, kiedy człowiek ma już 40 lat na karku, na powyższe zarzuty, z którymi obiektywnie wciąż się zgadzam, najchętniej odpowiedział bym: "mam to w…". To samochód, który nie musi być obiektywnie dobry. Jeździ się nim niesamowicie przyjemnie, jest wystarczająco duży, wystarczająco dynamiczny, a koniec końców nie pali aż tak dużo. I właśnie o to chodzi. Ma wnętrze, jakiego nie spotkasz już w żadnym modelu konkurencji, co jest jego największą zaletą. I nawet stali klienci Lexusa mówią wprost: "nowy nie zachęci mnie kolorowymi bajerami".

Oczywiście jest to pewna grupa, która ma coś do powiedzenia. Reszta milczy i czeka na realizację zamówienia złożonego na nowego RX-a. Jeśli w salonie czy na zdjęciach im się spodobał, to zapewniam – nie poczują rozczarowania. Ci, którym nowy się nie podoba, powinni się szybko decydować, bo schodząca generacja RX-a w wydaniu Final Edition jest jeszcze do kupienia, choć w salonach zostały resztki – łatwiej będzie nabyć wariant RX 300.

Wnętrze zostało zrobione typowo po amerykańsku, choć w jakościowym wydaniu Lexusa. Materiały sprawiają wrażenie dobrych, choć np. skóra jest cieniutka. Brakuje tu lakierowanych plastików, które niestety pojawiły się w następcy. Wszystkie tworzywa wyglądają dobrze, a drewno doskonale pasuje do całości. Mnie szczególnie do gustu przypadły pokrętła głośności czy wyboru trybu jazdy, które przywodzą na myśl zestaw muzyczny hi-fi. Podsufitka i słupki są wyłożone takim materiałem, że mój syn, który jest szczególnie wrażliwy w tym względzie, określił go mianem "bardzo milutkiego".

Niestety nie wszystko złożono jak przystało na premium. Konsola środkowa nie jest zbyt sztywna, można ją przesunąć kolanem, przy czym zaczyna trzeszczeć. Element plastikowy przy touchpadzie jakby wypiął się z zatrzasku, którego nie ma. Podczas jazdy po nierównościach z tyłu coś czasami trzeszczy. Finalnie jednak są to drobiazgi.

Podobnie jest z komfortem siedzenia za elektrycznie regulowaną kierownicą, która doskonale leży w dłoniach. Fotele są obszerne, miękkie i bardzo wygodne na długie trasy, ale brakuje w nich regulacji długości siedzisk. Jest za to skuteczne podgrzewanie i wydajna wentylacja. Za to brakuje mi dobrego podparcia prawego łokcia, który w czasie prowadzenia spoczywa na twardej podpórce nadgarstka do obsługi touchpadu. Tu powinno być tak samo miękko jak na podłokietniku, który jest za mocno cofnięty i nie spełnia swojej funkcji dla kierowcy.

Na wielki plus zasługuje duży, ale nie za wysoki i niedominujący ekran multimediów. Ale tylko on. Bo cały interfejs z toyoty woła już o pomstę do nieba. Obsługa nawigacji jest tak zła, że nie potrafił bym z niej korzystać. Komputer pokładowy pokazujący spalanie jest niemniej pogmatwany. Natomiast system audio z odtwarzaczem CD? Jeden z najlepszych na rynku – wciąż!

Sprzeczności są również z tyłu. Kanapa ma długie siedzisko i można mocno pochylić oparcie, choćby do spania. Ale cóż z tego, skoro zamontowano ją za nisko. Ponadto przestrzeni na nogi jest bardzo dużo, ale na stopy pod siedzeniami nie ma wcale. To zdecydowanie wygodne miejsce do podróżowania, jednak raczej dla dzieci. Moje były zadowolone.

Bagażnik ma dużą powierzchnię, ale nie objętość. Producent podaje wartość 453 litrów, która może wydawać się trochę zaniżona, bo do rolety nie ma za wiele miejsca. A ponad nią jeszcze mniej. Przewiezienie wielu przedmiotów jest możliwe, ale upakowanie tam czegoś dużego już trudne. Fajnym gadżetem w testowym egzemplarzu była gumowa mata. Nawet gdyby się na niej rozlało kilka litrów płynu, nic złego by się nie stało.

Jeździłem nowym Lexusem 450h+, który w praktyce jest szybszy niż poprzedni. Jeździłem jeszcze mocniejszym i dynamiczniejszym RX 500h, który ma klasyczny automat i sprawniejszy układ przeniesienia napędu. Ale na koniec dnia, kiedy wsiadłem w RX 450h czwartej generacji, cieszyłem się, że to nim wracam do domu.

Na długiej trasie przez cały czas towarzyszył mi przyjemnie "grający" 3,5-litrowy benzyniak, który bez wysiłku rozpędza tego kloca. Tu nawet nie chodzi o 313 KM, lecz o to uczucie, że pod maską masz silnik, który nigdy, w żadnej sytuacji nie jest za słaby. Nie dostanie zadyszki czy to na wysokich obrotach, czy też przy długotrwałej jeździe autostradą z gazem w podłodze.

Nie wyobrażam sobie tego auta z tym silnikiem i przekładnią inną niż e-CVT, której tak wielu nie cierpi w hybrydach. Tu pozwala ona się cieszyć rykiem czy warczeniem V-szóstki w dowolnym zakresie obrotów w czasie rozpędzania. Najprzyjemniej brzmi przy obrotach rzędu 2500 na minutę oraz w czasie wkręcania ich na maksymalne wartości. Wtedy do ryku dochodzi jeszcze metaliczny jazgot. I choć samo przyspieszenie nie robi jakiegoś szczególnego wrażenia, to rozpędzanie tej generacji mimo wszystko jest milszym przeżyciem, niż rozpędzanie 371-konnego nowego 500h.

Mniej przyjemnie jest na stacji benzynowej, kiedy na każde pokonane 100 km w tempie 140 km/h trzeba zalać 11,5 l. Dopiero jadąc drogą ekspresową 120 km/h można zejść poniżej 10, a konkretnie do 9,4 l/100 km. Na krajówce czy drogach lokalnych z pewnymi umiejętnościami i bez pośpiechu zejdziecie do bardzo rozsądnych 6,5 l/100 km, a niekoniecznie przejmując się spalaniem nie przekroczycie 8.

W mieście bywa różnie – zależnie od korków i drogi (np. liczby skrzyżowań). Przy korkach, ale dość płynnej jeździe RX 450h spala ok. 6-7 l/100 km. Spalanie może wynieść jednak zarówno 7, jak i 15 l/100 km. Im częściej rozpędzacie auto spod świateł do typowo miejskich 50-70 km/h, tym gorzej. Nawet płynna jazda, ale ciasnymi uliczkami oznacza wyniki na poziomie ok. 10-12 l/100 km. Chodzi o to, że w przeciwieństwie do innych hybryd Toyoty i Lexusa, tu za każdym razem podczas ruszania – i bardzo często również bez gazu – oraz przyspieszania włącza się silnik spalinowy.

Średnie spalanie jest nawet całkiem rozsądne. Trzeba mieć świadomość, że napęd hybrydowy nie służy tu do oszczędzania, ale raczej do kompensowania paliwożerności 3,5–litrowego silnika. Mówiąc prosto – nie chodzi o to, że RX 450h ma być co do zasady autem oszczędnym, ale o to, by z mocnym silnikiem V6 palił rozsądnie. Mi w czasie całego testu auto paliło średnio ok. 10 l/100 km.

Ze względu na mocny układ napędowy lexusa RX na prostej prowadzi się lekko, a jednocześnie sprawia on wrażenie ociężałego w zakrętach. W praktyce waży ok. 2,3 tony, a wysoko umieszczony środek ciężkości działa na zawieszenie jak wahadło. Nie jest to ani auto sportowe, ani takie, którym chcesz śmigać szybko po zakrętach, ale na autostradzie czy po prostu podczas zwykłej jazdy sprawia, że poczujesz się w nim bezpiecznie.

Bujanie pojawia się tylko w ostrzejszych zakrętach i przy szybszych zmianach kierunku jazdy. Sama przyczepność daje duże poczucie pewności i stabilności, a amortyzatory o odpowiedniej sile tłumienia szybko uspokajają samochód, kiedy ten wpadnie w serię poprzecznych nierówności. Wysoka prędkość na autostradzie nie robi na nim dużego wrażenia, a właściwie im wyższa, tym mniejsze obawy o utratę kontroli.

Napęd na cztery koła E-Four nie jest taki, jaki sobie wyobrażasz. Tak naprawdę to samochód przednionapędowy, a tylna oś jedynie wspiera trakcję poprzez dodatkowy silnik elektryczny o mocy 68 KM. Wystarcza to do sprawnego ruszania na śliskiej nawierzchni czy rozpęczania się np. na mokrym asfalcie. Do niedużej prędkości nawet większa część momentu może trafić na tylną oś. Kiedy samochód wpada w podsterowność, napęd E-Four niewiele zmieni. Kiedy jednak rusza się na śliskim asfalcie z gazem w podłodze, czuć, że tylna oś pomaga.

Komfort resorowania jest na odpowiednim poziomie dla klasy premium i dla SUV-a z 20-calowymi obręczami kół. Auto jest dość miękkie na resorach, majestatycznie buja się, kiedy nierówności są duże, a po wyrwach w asfalcie przelatuje ze sprężystym tłumieniem, które w dużej mierze zapewniają także dość grube opony. Układ kierowniczy pracuje z wyraźnym oporem, co dziś nie jest już standardem. W długich podróżach można docenić znakomite wyciszenie, duże lusterka zewnętrzne czy oświetlenie. Nie są to światła adaptacyjne, jak w wersjach F Sport czy Omotenashi, ale i tak bardzo dobre.

U niektórych dealerów można jeszcze kupić gotowego lexusa RX od ręki. Dostępne są dwa warianty napędowe: benzynowy RX 300 oraz hybrydowy RX 450h. Ceny są dużo poniżej katalogowych i już za ok. 310 tys. zł można kupić wersję hybrydową z dobrym wyposażeniem i w kwocie do ok. 380 tys. zł za "wypasioną" sztukę. To są ceny jak w roku 2017! Trzeba tylko się spieszyć, bo aut została dosłownie garstka.