Test: Toyota Corolla Cross 2.0 AWD — jest tak dobra, jak nudna

Zacznę od ceny, czyli bardzo istotnego czynnika zakupowego. Podstawowa Corolla Cross kosztuje 145 tys. zł z napędem 1.8. Trzeba dołożyć 10 tys. zł, by kupić wersję 2.0 i kolejne 10 tys. zł do napędu na cztery koła. Zatem samochód kompletny w wersji podstawowej Comfort kosztuje od 163 900 zł.

Ta sama wersja wyposażenia i silnikowa Corolli kombi, ale bez napędu na cztery koła, jest wyceniona na 139 900 zł, a RAV-4 na 198 900 zł. Zatem cenowo jest bliżej Corolli. Na tyle blisko, że nie wziąć Crossa wręcz nie wypada. Wymiarami również, co jakby potwierdza sama nazwa. Natomiast jeśli chodzi o C-HR, tę najnowszą generację, to kosztuje ona 2 tys. zł więcej i wciąż pozostaje alternatywą dla tych, którym najbardziej zależy na wyglądzie.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Więc to właśnie Corolla Cross jest tym złotym środkiem w klasie aut kompaktowych Toyoty. Nie za duża, nie za droga, wystarczająco pojemna i funkcjonalna. Do tego dostępna z napędem na cztery koła, którego nie trzeba brać. Strzał w punkt, jeśli chodzi wyłącznie o ofertę. A co z samym autem?

Choć i Corolla i RAV-4 należą do segmentu kompaktowych SUV-ów, to na ich przykładzie dość dobrze widać różnicę dzielącą dziś określenie SUV i crossover. Według mnie znacznie bliżej crossovera jest właśnie Corolla Cross, bo za nic w świecie nie pojechałbym nią w choćby lekki teren, a nawet przejeżdżając gruntowe drogi trzeba mieć się na baczności.

Walorów terenowych nie ma żadnych, a wiszący pod autem układ wydechowy rozwiewa wszelkie wątpliwości. To chyba – przynajmniej dla mnie – najbardziej charakterystyczny element samochodu, który widać bez schylania się i bardzo dobrze zza kierownicy auta jadącego za Corollą Cross. I to też cecha, po jakiej najłatwiej odróżnić crossovera od SUV-a.

Zatem w gamie Toyoty kompaktowym SUV-em pozostaje Toyota RAV-4, która również wyglądem bardziej nawiązuje do tego segmentu. Tym bardziej że Corolla Cross ma niewiele wspólnego z uterenowionym charakterem. Ot po prostu nadmuchany hatchback z plastikowymi nadkolami i wyżej umieszczonym fotelem, przez co bardzo wygodnie się nim jeździ.

Również wsiadanie i wysiadanie jest przyjemniejsze (gdyby nie akcesoryjne progi, byłoby jeszcze lepiej), bo nie trzeba się zbliżać do poziomu asfaltu. Wyżej jest też umieszczony bagażnik, co jedni uznają za wadę, ale można też przekuć to w zaletę. Nie trzeba się schylać, by cokolwiek z niego wyjąć. Choć należy zauważyć, że linia klapy jest poprowadzona wyjątkowo nisko.

Sam bagażnik jest w sam raz z pojemnością 390 litrów (w wersji przednionapędowej 425 l). To więcej niż w zwykłej Corolli hathcback, choć sporo mniej niż w kombi. Bagażnik jest poprawnie zaprojektowany pod kątem praktycznym, choć jego kształt jest mocno nieregularny. Gumowa mata zapewnia dobrą przyczepność przedmiotów luźno włożonych w przestrzeń, ale można je też zawiesić na haczykach.

Wnętrze Corolli Cross jest niemal takie samo jak w Corolli. Jednak przykład tych dwóch modeli pokazuje, jak wysokość wnętrza wpływa na jego przestronność. Choć trzeba zaznaczyć, że rozstaw osi jest dłuższy niż w hatchbacku o 9 cm, ale krótki niż w kombi o 19 cm niż w kombi, to przestronnością z tyłu bliżej Crossowi do kombi. Siedzimy w pozycji bardziej wyprostowanej, więc inaczej ustawia się kierownicę i fotel, przez co pasażerowie z tyłu mają więcej miejsca.

Ogólnie w aucie siedzi się doskonale. Nie jest też za wysoko, jak w niektórych SUV-ach. Nie jest tu łatwo znaleźć jakieś wady prócz lakierowanych na czarno plastików. Auto jest ładnie spasowane, w wiele materiałów ma przyjemną w dotyku fakturę, miękkość i wygląd. Oczywiście to nadal tylko kompakt, więc cudów spodziewać się nie można. Przesiadka ze zwykłej Corolli do Corolli Cross będzie prawdopodobnie jedną z najłatwiejszych, bo absolutnie wszystko jest takie samo.

Fotele z przodu przyjemnie podpierają ciało, które delikatnie się w nich zapada. Szkoda, że prawy nie ma regulacji wysokości, bo fajnie byłoby go nieco opuścić. Nieco dłuższe mogłyby być także siedziska. Ogromnym plusem dla kierowcy są duże lusterka zewnętrzne.

Kanapa z tyłu jest zaskakująco wygodna z racji dość dużego pochylenia oparcia i nawet całkiem długiego, ale nie za długiego siedziska. Dorosła osoba bez problemu zmieści się za taką samą siedzącą z przodu. Z tyłu są kanały wentylacyjne na tunelu środkowym i dwa gniazda USB-C.

Czytelność kokpitu nie pozostawia wiele do życzenia, obsługa jest bardzo wygodna. Nowy interfejs multimediów jest łagodniejszy dla oka, nie sprawia wrażenia przestarzałego, a cyfrowe wskaźniki można konfigurować w większym zakresie. Da się też wyłączyć niemal wszystkie informacje dodatkowe i pozostać tylko przy podstawowych zegarach. Poruszanie się w menu jest intuicyjne.

Wnętrze Corolli Cross przypomina po prostu przestronnego, kompaktowego hatchbacka. Siedzi się wyżej, ale zupełnie tego nie czuć. Jest optymalne pod każdym względem, choć konkurenci oferują więcej przestrzeni. Czy to minus? Niekoniecznie, bo nie zawsze jest tak, że większe znaczy lepsze. W obiektywnym porównaniu na pewno nie jest to mocna strona modelu, ale w zależności od preferencji może być jedną z mocniejszych.

Można narzekać na pewne aspekty napędu hybrydowego, że wyje (wada 1), że bywa głośny (wada 2), ale jego działanie, zwłaszcza kiedy je dobrze zrozumiecie, zawsze będzie bez dwóch zdań bardzo dobre. Gdyby Toyota wreszcie zastosowała lepsze wygłuszenie wnętrza, myślę, że konkurencja straciłaby kolejny argument. Choć i tak uważam, że Corolla Cross jest wyciszona lepiej od Corolli. Może to kwestia nieco większego prześwitu.

Zwłaszcza działanie 2-litrowego napędu hybrydowego piątej generacji nie pozostawia wątpliwości, kto ma największe doświadczenie w budowaniu hybryd. Jeśli jeździmy normalnie, to nawet przekładnia e-CVT nie przeszkadza, bo mocy z silnika elektrycznego jest bardzo dużo. Płynność jazdy jest genialna i naprawdę można poruszać się w ciszy. Hałas tak, ale z opon, podwozia, trochę z okolic ramek okien, a nie od silnika. Tylko osoby jeżdżące agresywnie mogą na to narzekać.

Zdumiewająca jest dynamika i ekonomia. Napęd oddaje maksymalnie 197 KM. Silnik spalinowy generuje 152 KM, ten przy nim, elektryczny 113 KM i tylny, przy osi 41 KM. Rola tego ostatniego jest praktycznie nieistotna, póki na przedniej osi mamy trakcję.

113 KM silnika elektrycznego plus wydajniejszy akumulator niż w hybrydzie czwartej generacji sprawiają, że w wielu okolicznościach korzystamy tylko z niego. Jeśli potrzebujemy więcej, wystarczy wcisnąć gaz na 70-80 proc. i dostajemy potężny zastrzyk elektroniutonometrów. Czuć, jak przez mechanizm e-CVT przepływa już nie tyle moc silnika spalinowego, ile elektrycznego.

Przyspieszenie do 100 km/h w czasie 7,5 s nie pozostawia na konkurentach suchej nitki. Szybciej niż się spodziewacie będzie już 140 km/h, a zamknięcie prędkościomierza to kwestia kilku kolejnych sekund. Oczywiście maksymalne przyspieszenie odbywa się w akompaniamencie wkręconego na maksymalne obroty benzyniaka, ale w rzeczywistości trwa to zawsze krótko.

O ile jednak w tej kategorii konkurencja jeszcze może się bronić, o tyle w spalaniu Toyota Corolla Cross nawet nie pozwala się zbliżyć. 4,1 l/100 km w trasie to wynik, który mówi sam za siebie. Mowa tu o drodze krajowej z dość wysoką średnią prędkością powyżej 80 km/h. Na ekspresówce spali 6,2 l/100 km, a na autostradzie 7,6 l/100 km. I to w tempie 140 km/h, którego nie da się utrzymać, więc realnie spalanie zejdzie o litr. Średnie spalanie zawsze będzie gdzieś w okolicach 5-6 l/100 km, przynajmniej latem. W mieście można bez problemu zejść poniżej 5 l/100 km.

Napędowi zaskakująco dobrze towarzyszy układ jezdny, który jest – jak całe auto – gdzieś pośrodku. Komfort resorowania i sprawność poruszania się po krętych drogach są tu świetnie wyważone. Widać, że samochód jest zaprojektowany dla ludzi ceniących sobie walory praktyczne, więc samochód prowadzi się lekko i przyjemnie, a nie sportowo.

Dobrze trzyma się jezdni, a na śliskiej nawierzchni napęd AWD-i działa wystarczająco sprawnie. Nawet potrafi lekko wyjść tyłem na zewnątrz łuku, ale pod ścisłą kontrolą elektroniki ani na chwilę nie straszy. Celem jest raczej zacieśnienie zakrętu. Duża prędkość też nie robi na Corolli Cross wrażenia.

Tylko duże wstrząsy na mocno nierównych drogach pokazują, że zawieszenie nie zestrojono dla SUV-a, lecz crossovera. Zdarza mu się odbić od większego wyboju, lecz w większości sytuacji zachowuje spokój, "tłuczeniem" oznajmiając, że prędkość jest trochę za wysoka.

Podczas codziennej jazdy nieirytujące są systemy bezpieczeństwa. To od 2023 roku bardzo duża zmiana i zaleta. Przed tym okresem ocenialiśmy głównie ich działanie — teraz chwalimy je za możliwość wyłączenia lub wtedy, kiedy nie drażnią. W Toyocie Corolli Cross działają poprawnie i nie denerwują.