Test: Volkswagen ID.7 Tourer GTX — sportowe, elektryczne, rodzinne wszystko w jednym

Volkswagen ID.7 Tourer GTX nie jest samochodem, który przyciąga wzrok na parkingu. Nie ma tu krzykliwych spojlerów, szerokich nadkoli czy agresywnych wlotów powietrza. To raczej samochód, który wtopi się w tłum na parkingu pod supermarketem, a sąsiad co najwyżej zapyta, "czy to ten nowy Passat?".

Linia nadwozia jest gładka, nieco obła, z delikatnie zaakcentowanymi przetłoczeniami. Stylistycznie bliżej mu do marynarki niż do sportowej kurtki – jest schludnie, poprawnie, bez ekstrawagancji. Ale też bez ponadprzeciętnego polotu.

Oznaczenia GTX na błotnikach i klapie bagażnika to jedyne, co zdradza, że mamy do czynienia z najmocniejszą wersją. W oczy rzuca się charakterystyczny dla elektryków brak klasycznego grilla. Z przodu dominuje gładka powierzchnia, a światła LED tworzą spójną, nowoczesną całość. To nie jest samochód, który krzyczy – raczej szepcze, że potrafi więcej, niż wygląda.

Po otwarciu drzwi wita nas wnętrze, które na pierwszy rzut oka wydaje się bardzo nowoczesne. Materiały są dobrej jakości, choć po głębszej inspekcji można znaleźć minusy. Kieszenie w drzwiach wyściełane są tylko tam, gdzie widać – od wewnętrznej strony już nie, więc jeśli wrzucisz tam klucze czy drobne, będą obijać się o twardy plastik i hałasować przy każdym zakręcie. To drobiazg, ale w aucie tej klasy i w takiej cenie oczekiwałbym większej dbałości o takie detale.

Pozycja za kierownicą jest bardzo dobra – fotele szerokie, z dużym zakresem regulacji, kierownica leży w dłoniach naturalnie, a widoczność do przodu i na boki jest wzorowa. Kierowca i pasażer mają do dyspozycji głęboki, wyściełany schowek, a w konsoli środkowej znajdziemy dwa porty USB-C i kuwetkę na telefon z ładowaniem indukcyjnym. Podłokietnik jest głęboki, z przesuwną półką, która niestety lubi wypadać z miejsca osadzenia. Jeśli wrzucisz tam klucze czy kartę wjazdową do garażu, trudno trafić w tę dodatkową półkę i wszystko i tak ląduje na dnie.

Uchwyty na kubki w tunelu środkowym są łatwo wyjmowane i proste do wyczyszczenia, a cały tunel można zamknąć roletami – praktyczne i schludne rozwiązanie, które pozwala ukryć drobiazgi przed wzrokiem.

Z tyłu miejsca na kolana nie brakuje, ale pod fotelem jest ciasno na stopy – typowy problem elektryków z dużym akumulatorem pod podłogą. Kolejną konsekwencją napędu jest siedzisko umieszczone dość nisko, przez co kolana idą w górę, jeśli jesteście wyżsi. Za to nad głową przestrzeni nie brakuje (w końcu po coś kanapa ma nisko siedzisko), a trzy kieszenie z tyłu obu foteli pomieszczą wszystko, co trzeba – duże na dole i dwie na smartfony na górze.

Podwójne nawiewy w tyle tunelu środkowego, dwa porty USB-C i podgrzewanie skrajnych miejsc tylnej kanapy sprawiają, że pasażerowie z tyłu nie będą narzekać na brak komfortu mimo drobnych niedogodności z samą pozycją podróżowania. Z perspektywy taty dodam, że zaślepki na ISOFIX-y są duże, solidne i łatwe do wyjęcia – to niestety nie jest wcale takie oczywiste nawet w wyższych segmentach.

Bagażnik? Duży, ustawny, z podwójną podłogą i miejscem na kable. Roleta niestety jest przeciętnej jakości – niechętnie się chowa i trzeba jej w tym pomagać. W tak dużym bagażniku oczekiwałbym też dużych haczyków – pod tym względem ze swoimi obracanymi, dużymi uchami rozpieściła nas Skoda. Tymczasem tutaj haczyki na zakupy są płytkie. To jednak wciąż bardzo praktyczna przestrzeń, która sprawdzi się na rodzinnych wakacjach, bo matematyki się nie oszuka – to ciągle 605 l do rolety i aż 1714 l z opuszczonymi oparciami. Jeśli szukacie przestronnego elektryka, ale niekoniecznie SUV-a, to jest odpowiedź na wasze potrzeby.

Po kilku dniach jazdy Volkswagenem ID.7 GTX zastanawiałem się – po co mam przed sobą mały ekran z pozostałością po zegarach? Ten nieduży wyświetlacz przed kierowcą jest właściwie zbędny – wszystko, co najważniejsze, wyświetla się na bardzo bogatym head-up displayu z rozszerzoną rzeczywistością. To rozwiązanie, które naprawdę ułatwia jazdę i pozwala oderwać wzrok od ekranu. Wskazówki nawigacji, prędkość, limity – wszystko pojawia się "za szybą", dzięki czemu kierowca nie musi odrywać wzroku od drogi. Ekran przed kierowcą mógłby więc nie istnieć – pogłębione dane mamy na dużym ekranie centralnym.

Ogromny wyświetlacz pośrodku jest centrum zarządzania samochodem, ładnie narysowanym, ale niepozbawionym wad. Mój podstawowy zarzut jest do rozłożenia ustawień. Infotainment jest rozbudowany, ale ustawienia są płytkie i wiele funkcji schowano w wysuwanym menu – jak w smartfonie, tylko mniej intuicyjnie. Np. jasności ekranu nie zmieni się w ustawieniach ekranu, tylko właśnie po wysunięciu menu z góry.

Powiedzieć też, że nie jestem fanem sterowania nawiewami z ekranu, to nie powiedzieć nic. To nieergonomiczne, niewygodne rozwiązanie. Zabrania się kierowcom korzystać z telefonu w trakcie jazdy, a sterowanie klimą wyciągamy z przycisków i pokręteł na rzecz grzebania w komputerze. Problematyczne jest też rozłożenie funkcji w menu klimatyzacji. Podgrzewanie kierownicy i szyby jest po prawej stronie ekranu, dalej od kierowcy, więc trzeba sięgać na drugą stronę, tak jakby było zaprojektowane pod układ z kierownicą po prawej stronie. Na plus – kierownica podgrzewana jest w całości, a nie tylko w jednym miejscu, ale to już punkt, który przyznaję nie na konto infotainmentu.

Kończąc już przegląd wnętrza ID.7 Tourera nie sposób nie spojrzeć w górę, na duży dach panoramiczny. Niestety jest on pozbawiony rolety. Jest przyciemniany fotochromatycznie i niestety jest niesegmentowany – nie da się go "odsłonić" częściowo, co ogranicza możliwości dostosowania ilości światła wpadającego do wnętrza. Kompaktowe Renault Symbioz ma takie rozwiązanie i dziwi mnie, że Volkswagen w tak wysoko plasowanym elektryku nie pokusił się o podobny system, tym bardziej, że w koncernie dysponuje nim Porsche.

Skoro wszyscy patrzą na ten samochód jako na "elektrycznego Passata", istotne jest, czy to duże kombi na prąd byłoby w stanie powalczyć o tytuł króla autostrad. Do tego ważny jest rozmiar akumulatora, jego wydajność i szybkość ładowania.

Przed pierwszym ładowaniem bardzo pozytywnie zaskoczyła mnie możliwość ręcznego wymuszenia nagrzewania akumulatora trakcyjnego. Jeszcze jakiś czas temu opcja ta nie była dostępna w Volkswagenach. Około półtora roku temu zostało to wprowadzone z aktualizacją oprogramowania. Co ważne, system pokazuje, ile czasu zostało do pełnego dogrzania – to rzadko spotykana funkcja, którą docenią ci, którzy często korzystają z szybkich ładowarek.

Twórcy ID.7 dobrze przemyśleli dostęp do gniazda ładowania. Jest ono otwierane do góry – rozwiązanie proste, ale praktyczne, szczególnie w deszczu. Wkładanie i wyjmowanie wtyczki jest bardziej higieniczne.

Ładowanie? Mimo że zabrakło mi 20 minut do pełnego dogrzania baterii, samochód przyjął 154 kW mocy, a od 25 do 100 procent naładował się w 40 minut, co w nieidealnych, życiowych warunkach jest dobrym wynikiem. Volkswagen ID.7 GTX powinien przyjąć maksymalnie do 200 kW przez złącze prądu stałego. W praktyce dane z ładowarek wskazują, że te 200 kW na krzywej ładowania utrzymują się do około 33 proc., potem krzywa opada po linii prostej w stronę 50 kW w okolicy 100 proc.

Volkswagen chwali się zasięgiem do 690 km w wersji Pro S, więc potencjał aerodynamiczny tego nadwozia jest bardzo duży. W moim przypadku mówimy jednak o usportowionej wersji GTX, która nie jest już tak superwydajna. Przy pełnej baterii komputer pokazał 500 km przy 5,5 stopniach na plusie, podczas gdy teoretycznie katalog podaje 578 km zgodnie z cyklem pomiarowym WLTP. W praktyce w tej temperaturze zasięg wyniósł około 430 km przy mieszanym użyciu auta. To ciągle bardzo dobry wynik. Znacząco zmniejszy się on jednak, jeśli ruszycie w trasę ekspresówką lub autostradą i to widać po zużyciu energii.

Na ekspresówce Volkswagen ID.7 GTX Tourer potrzebował 25,3 kWh/100 km, na autostradzie 27 kWh/100 km, na drodze krajowej 19,6 kWh/100 km. Dla porównania BMW i5 Touring w potężnej wersji M60 na tej samej trasie ekspresówką potrzebowało 21 kWh/100 km, a Hyundai Ioniq 6 17,6 kWh/100 km. Szczególnie w porównaniu z podobnym co do zasady autem – sporym kombi, ale w wydaniu bawarskim, wyraźnie widać różnicę na niekorzyść VW.

GTX w nazwie zobowiązuje, ale nie łudźmy się – to nie jest sportowe kombi. Owszem, napęd gwałtownie wyrywa auto do przodu, a na mokrym potrafi zerwać przyczepność nawet poza trybem Sport. Przyspieszenie jest imponujące jak na rodzinne kombi (5,5 s do 100 km/h), ale w zakrętach czuć podsterowność i masę. 2,3 tony sprawia, że fizyki nie da się oszukać, choć auto pozostaje stabilne i pewne nawet w trudniejszych warunkach, póki nie zacznie się go na siłę popychać do granic.

Zawieszenie jest zestrojone komfortowo, ale nie przesadnie miękko – auto dobrze radzi sobie z nierównościami, a jednocześnie nie przechyla się nadmiernie w zakrętach. Układ kierowniczy jest precyzyjny, choć nie daje takiego feedbacku, jakiego oczekiwałbym od auta z plakietką GTX. Więc jeszcze raz – to kombi szybkie, ale nie sportowe.

I wiecie co? To jest zupełnie okej. Volkswagen ID.7 GTX Tourer ma 340 KM i 560 Nm momentu obrotowego i potrafi naprawdę dynamicznie przetransferować te parametry na koła. W ostatnim czasie miałem do czynienia z kilkoma elektrykami, które próbowały być sportowe, a kompletnie nie miały tego wigoru – m.in. Abarth 600e i Alpine A290 (to drugie wypadało nieco lepiej). Tego problemu absolutnie nie ma w ID.7 GTX. I myślę, że to jest kluczowe. Nikt nie będzie tym samochodem startował w KJS. To auto raczej ma dać odrobinę przyjemności z codziennej jazdy i nieco frajdy w zakrętach, do czego jego napęd i możliwości trakcyjne w zupełności wystarczą.

Wystarczy też prędkości maksymalnej, tak długo, jak nie jeździcie często do naszych zachodnich sąsiadów. Na autobahnie prędkość maksymalna w wysokości 180 km/h może oznaczać, że w starciu z konkurencją (również elektryczną) często pozbawioną kagańców może zabraknąć argumentów. W codziennej eksploatacji w Polsce nie ma to jednak znaczenia, tym bardziej, że elastyczność napędu sprawia, że wyprzedzanie na krajówkach to czysta formalność.

Volkswagen ID.7 Tourer GTX to samochód, który próbuje być wszystkim naraz: szybkim elektrykiem, praktycznym rodzinnym kombi i nowoczesnym gadżetem. W wielu aspektach jest naprawdę dobry – z pewnością dla rodziny sprawdzi się dużo lepiej niż tak popularne SUV-y. Dlatego cieszę się, że Volkswagen poszedł w tym kierunku – dla osób, które niekoniecznie ulegają modzie, tylko patrzą na realne praktyczne aspekty posiadania auta, kombi jest tym, czego bardzo brakowało wśród aut elektrycznych – na rynku jest ledwie kilka propozycji.

Volkswagen zrobił więc naprawdę dobrego elektryka w bardzo praktycznym wydaniu. Czy dołączy on do grona sportowych kombi? Nie sądzę. Brakuje mu lekkości, zwinności i charakteru, które są cechami niezbędnymi w autach sportowych. ID.7 GTX to po prostu bardzo szybki transporter dla rodziny, która ma w domu ładowarkę, a do pracy lub szkoły może dojechać buspasem – wtedy korzystanie z tego auta przełoży się na realne zalety.

Te zalety są kluczowe dla decyzji zakupowej w przypadku VW ID.7 Tourera GTX. Cena jest bowiem niemała. Auto zaczyna się od 314 290 tys. zł. Jeśli szukacie praktycznego auta dla rodziny, to benzynowe BMW 5 Touring zaczyna się od 273 tys. zł z 208-konnym motorem spalinowym. Co ciekawe, Za 299 tys. dostaniecie Volvo V90 z napędem PHEV (wersja T6), który do setki rozpędza szwedzkie kombi w identyczne jak ID.7 Tourer GTX 5,5 s.

Jeśli jednak szukacie nie tylko rozwiązania praktycznego, ale także w pełni elektrycznego, to tutaj poszukiwania mają już węższy zakres, ale jednocześnie konkurencja cenowa jest naprawdę ekscytująca. Od 345 500 zł startuje bowiem BMW i5 eDrive40 Touring, który ma dokładnie 340 KM, więc tyle samo, co ID.7 GTX. Bratobójcza walka wynikająca z naprawdę niekorzystnej dla Volkswagena różnicy cenowej następuje z Audi – 307 tys. zł za auto o mocy 286 KM w postaci bazowego A6 Avant e-tron. I jasne, rozumiem, że to ciągle auto wymagające doposażenia, jednak w skali raty miesięcznej może się okazać, że nie trzeba dopłacać tak wiele, żeby zamiast Volkswagena mieć Audi lub BMW.

Oczywiście można spojrzeć na to jeszcze inaczej – bazowy Volkswagen ID.7 Tourer zaczyna się od 271 tys. zł, skoro już porównujemy bazy. W tej wersji mamy odmianę wyposażeniową Pro, akumulator 77 kWh i niezłe 6,6 s do 100 km/h. To ciągle sporo i ciągle blisko konkurencji, szczególnie tej z Ingolstadt.

Volkswagen ID.7 Tourer GTX stara się mieć wszystko i robi to naprawdę dobrze. Jego wady, które wspominam w tekście, nie są jaskrawe i można je traktować najwyżej jako niedogodności bardziej niż rzeczywiście problemy odwodzące od kupna tego auta. Jedynym poważnym wyzwaniem jest tu cena, bo ta wpycha usportowionego ID.7 w rejony zarezerwowane dla marek premium. To sprawia, że nawet jeśli jesteście gotowi wydać ponad 300 tys. zł na elektryczne kombi Volkswagena, konkurencja z wizerunkowej półki wyżej może okazać się zbyt kusząca, żeby nie wziąć jej pod uwagę.