Test: Toyota C‑HR GR Sport pokaże ci, za co ludzie lubią crossovery

Gdyby podzielić kolejne dziesięciolecia w motoryzacji na ery, to lata 2010-2020 można by nazwać erą crossoverów. To właśnie w tym okresie powstało ich najwięcej, a do 2020 r. praktycznie każdy producent samochodów popularnych miał przynajmniej jeden taki model w gamie.

W 2016 r. Toyota wprowadziła odważny stylistycznie model C-HR. W czasie, kiedy klepano nudnego Avensisa i równie "interesującego" Aurisa, nikt nie spodziewał się Camry w Polsce, Toyota RAV4 wyglądała jak projekt SsangYonga, a Yaris miał tylko jedną zaletę na tle konkurencji – był toyotą.

To C-HR była tym pierwszym krokiem w kierunku "fajności" Toyoty, jaką znamy dziś z nietuzinkowej RAV4, znacznie przyjemniejszej od Avensisa Camry, ładnej Corolli i teraz jeszcze Corolli Cross czy też jedynego w tej klasie tak odważnie narysowanego Yarisa oraz jego odpowiednika w klasie crossoverów. O całej linii GR można by już nie wspominać, bo Toyota i bez tego ma bardzo przyjemną gamę modelową. Ale należy pamiętać, że to C-HR była tym pierwszym.

Oczywiście większość klientów, w tym również i ja. Toyota C-HR pomimo upływu lat i tylko skromnego liftingu nadal wygląda tak samo odważnie i świeżo, że mogłaby debiutować w 2023 r. W najbardziej popularnej odmianie GR Sport prezentuje się jak auto sportowe z podniesionym zawieszeniem. Gdyby wziąć tylko samą bryłę nadwozia można by mówić o samochodzie typu hot hatch.

Tylne światła pięknie przechodzące w spojler uzupełnia jeszcze dodatkowa lotka na dachu, który już od słupka A zaczyna opadać. Agresywny przód tworzy połączenie skośnych oczek reflektorów i rozdziawionej paszczy w czarnym kolorze. Stylistycznym strzałem w dziesiątkę moim zdaniem są też klamki tylnych drzwi. Przy Toyocie C-HR nawet nowa Corolla w wersji GR Sport wciąż wieje nudą. Po zakończeniu jazdy za każdym razem spoglądałem na nią, co w mojej opinii jest oznaką tego, że auto naprawdę mi się podoba.

Ale nie tylko za to lubię crossovery. Nie da się nie napisać o wygodnym wsiadaniu, nawet będąc przed czterdziestką. Wpadanie na fotel klasycznego kompaktu nie jest i nigdy nie było wygodne, a jeśli wydaje wam się, że jest inaczej, to pewnie nigdy nie próbowaliście zająć miejsca w SUV-ie czy właśnie crossoverze. Wcale nie chodzi o wyższą pozycję za kierownicą, lecz o to, na ile trzeba się zgiąć, by ją zająć.

Druga kwestia to zawieszenie. Nie jest stworzone do jazd w terenie i nie o to chodzi. Ma się sprawdzić poza drogami utwardzonymi i dać spokój, kiedy na drodze pojawi się przeszkoda, którą trzeba wziąć między koła. Dla zagiętego ku górze przedniego zderzaka tylko wyjątkowo wysoki krawężnik może być zagrożeniem, a wysokie zawieszenie pozwoli bez oporu pokonywać progi zwalniające z większą prędkością niż klasyczną osobówką.

To wszystko to drobiazgi, które mogą się wydawać argumentami wymyślonymi na siłę, lecz wystarczy jedna przesiadka do takiego auta, kilka dni jazdy i od razu poczujecie, o co w tym chodzi.

Mam na myśli kierowców, bo pasażerowie nie zawsze będą zachwyceni. W Toyocie C-HR szczególnie z tyłu, gdzie miejsca jest w sam raz dla dorosłej osoby lub dzieci w fotelikach, ale nic ponadto. Ponadprzeciętnie mała powierzchnia okien tylnej części auta może natomiast wywołać lęk u osób z klaustrofobią.

Tym bardziej, że całość wykończono w czarnej tonacji z uwagi na sportowe zacięcie tej wersji. Nic dziwnego, że to właśnie wersję GR Sport najchętniej wybierają klienci. Sportowa kierownica z czerwonymi szwami i perforowaną skórą oraz sportowe fotele w ciemno-jasnej tonacji i dwukolorowym przeszyciem prezentują się znakomicie. Mieszanka skóry i alcantary idealnie pasuje do tego samochodu.

Gorzej jest z połaciami "piano black", którym pokryto część kokpitu i tunel środkowy. Zdjęcia tych obszarów wykonałem szybciej niż zajęło mi ich czyszczenie z kurzu, włosków z ubrań, włosów z ciała, tłuszczu i odcisków palców. Bardzo przyjemne wrażenie robią natomiast panele drzwi, a także ogólna ergonomia auta.

Kokpit C-HR przypomina samochody sportowe i bo kierowca nie musi się tu nad niczym szczególnie zastanawiać. Niczego nie poukrywano w ekranie systemu multimedialnego, są klasyczne przyciski i pokrętła, drążek skrzyni biegów, który wystarczy pociągnąć do oporu by jechać lub przyciągnąć do siebie, kiedy chcemy zmieniać biegi ręcznie. Brakuje tylko gniazd USB – jedno na całe auto to zdecydowanie za mało.

Na rok 2022 trochę odświeżono multimedia i nazwano je Toyota Smart Connect. Są teraz takie rozwiązania jak łączność internetowa czy zdalna aktualizacja, a także bezprzewodowy Car Play. 8-calowy ekran ma lepszą rozdzielczość, a jego menu uproszczono. Pozostawiono natomiast dobrej jakości audio premium JBL z dużym subwooferem w bagażniku.

To bagażnik jest największą bolączką crossoverów, zwłaszcza tych o sportowym kształcie. W C-HR z napędem hybrydowym ma tylko 358 l pojemności, a to wartość przeciętna nawet w klasycznym kompakcie. W słabszej odmianie 1.8 jest nieco więcej, bo 378 l. Klasycznego benzyniaka już nie ma.

Toyota C-HR w wersji GR Sport daje mniej niż można by się spodziewać po jej wyglądzie, ale też więcej niż większość crossoverów w tej klasie. Z wariantem 2.0 o mocy 184 KM rozpędza się żwawo, bo do setki potrzebuje tylko 8,2 s. Mało kto pamięta, że w latach 90. były to osiągi na miarę hot hatcha. Tak czy inaczej C-HR jest autem szybkim.

Dynamika jazdy to jednak coś więcej niż samo rozpędzanie w zakresie 0-100 km/h. Reakcja zespołu napędowego na wciśnięcie gazu jest wartością, którą w hybrydzie 2.0 Toyoty cenię sobie najbardziej.

W pierwszej chwili dostajemy zastrzyk niutonometrów pochodzących z części elektrycznej napędu, a potem następuje redukcja przełożenia. Pełne 184 KM kierowca ma do dyspozycji dłużej niż w jakimkolwiek innym typie napędu dzięki przekładni bezstopniowej i nie jest to już coś, do czego można było mieć zastrzeżenia kilka lat temu. W tym aucie czuć porządne przyspieszenie i rozpędzanie kończy się na prędkości maksymalnej szybciej niż mogłoby się wydawać, bo osiągnięcie 180 km/h nie jest dla tego auta wielkim wyzwaniem.

Dynamika jazdy to jednak coś jeszcze więcej niż samo rozpędzanie czy reakcja napędu na gaz, lecz także przemieszczanie się po prostych i łukach. Na autostradzie C-HR sprawdza się bez zastrzeżeń i zbędnych szumów nadwozia. W aucie nie jest najciszej, ale nie generuje irytujących dźwięków. Jest za to stabilnie i nawet gwałtowna zmiana pasa ruchu nie stanowi problemu.

W zakrętach sztywniejsze stabilizatory i opony w rozmiarze 225/45 R19 nadrabiają fakt, że C-HR po prostu nie jest samochodem sportowym. Wielowahaczowe zawieszenie tylne radzi sobie dobrze na płaskim i nieco gorzej na nierównym podłożu, lecz nie ma obaw o utratę przyczepności.

Przód przy zbyt szybkim wejściu w zakręt zachowuje się posłusznie i nie wychodzi nadmiernie na zewnątrz, a siła wspomagania kierownicy jest odpowiednia, by to wszystko właściwie ocenić. C-HR nie jest i pewnie nigdy nie będzie autem sportowym, ale też nie prowadzi się wyraźnie gorzej od corolli, nawet tej w wersji GR Sport. Wyższy profil ogumienia daje bardziej sprężyste połączenie felgi z asfaltem, co przekłada się na większe zaufanie do jego przyczepności.

Zużycie paliwa to najciekawszy element testu każdej hybrydowej Toyoty i tym razem nie poczułem rozczarowania. Szczególnie na drogach szybkiego ruchu, gdzie C-HR mogłaby spalać więcej i nikt nie miałby do tego zastrzeżeń. Tymczasem na ekspresówce potrzebuje niespełna 6 l/100 km, a na autostradzie tylko 7,4 l/100 km.

Ta druga wartość jest o tyle ciekawa, że dokładnie w takich samych warunkach corolla (zarówno hatchback, jak i kombi) spaliła szczyptę więcej! Więcej też spaliły na drodze krajowej, gdzie C-HR wystarczyło 4,4 l/100 km, kiedy corolla potrzebuje 4,7 l/100 km. Wydawać by się mogło, że to niemożliwe, ale od kilku lat sprawdzam spalanie na tej samej drodze i w możliwie zbliżonych warunkach.

Crossovery kupuje się głównie dlatego, że nam się podobają, a nie z jakichś pragmatycznych pobudek. Gdyby było inaczej, tych aut nie było by z nami od dawna. Albo ceny musiałyby być niższe.

Tymczasem dobrze skonfigurowana Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force w wersji Executive to wydatek od 150 600 zł. Specyfikacja GR Sport z tym napędem kosztuje 156 500 zł. Za podobną kwotę można kupić też praktyczniejszą, nieco mocniejszą, ale i bardziej stonowaną stylistycznie Corollę Cross w środkowej wersji wyposażenia. A konkurencja z innych marek?

Podobne pieniądze zostawimy w salonie Renault płacąc za hybrydową Arkanę lub jeszcze mniej za wersję benzynową o mocy 160 KM. Z jednej strony otrzymamy auto przestronniejsze i z większym bagażnikiem, ale z drugiej o wyraźnie gorszych osiągach.

Konkurencją w punkt jest Volkswagen T-Roc ze 190-konnym 2.0 TSI za 154 tys. zł w specyfikacji R-Line, który daje dodatkowo napęd na cztery koła. Propozycję Toyoty przebija i to mocno także 198-konny Hyundai Kona N Line za 124 tys. zł, dostępny także z napędem 4WD.

Nie ma co do tego najmniejszych wątpliwości, że Toyota C-HR jest autem drogim na tle konkurentów, choć żaden z nich moim zdaniem nie wygląda tak dobrze. A o to przede wszystkim w tym segmencie chodzi.

Pełne dane techniczne sprawdź na Autocentrum.pl