Używany Lexus RX III (2008-2015) – opinie i typowe usterki

Samochód zaprezentowano w 2008 r. jako trzecią generację modelu RX. Sprzedaż w Europie ruszyła w 2009. Utrzymano koncepcję pierwotnego auta, które przez lata przechodziło minimalne zmiany. Lexus nigdy nie budował RX-a jako SUV-a zdolnego do jazdy w terenie, ani też jako wielozadaniowego wozu rodzinnego. RX miał dawać komfort przede wszystkim kierowcy, w drugiej kolejności pasażerowi obok i to im zapewniać maksimum doznań. Nawet bagażnik był mało rodzinny, ale w trzeciej generacji jego pojemność wzrosła do akceptowalnych już w tej klasie 496 l (hybryda 446 l).

Z racji wymiarów – 4,77 m długości i 2,74 m rozstawu osi – zmieszczą się z tyłu dwie osoby (przesuwana kanapa), nawet dorosłe, ale RX nie jest tak wygodny z tyłu jak np. Audi Q5 czy BMW X5. Co ciekawe, w tym samym roku, w którym pokazano trzeciego RX-a, pojawił się dla niego konkurent w postaci BMW X6 (E71). Model ten, pomimo stylu coupe, i tak wymiarami, pojemnością oraz praktycznością wnętrza przewyższa RX-a o klasę.

Lexus zastosował wiele rozwiązań z dziedziny komfortu i bezpieczeństwa. Pojawiły się m.in. automatyczne światła drogowe, wyświetlacz HUD, dostęp bezkluczykowy, elektrycznie ustawiana kierownica, komendy głosowe, 15-głośnikowe nagłośnienie Mark Levinson, a także 10 poduszek powietrznych, adaptacyjny tempomat, system rozpoznawania obiektów z przodu czy pełny pakiet systemów stabilizujących tor jazdy. Ciekawostka – model ten nie był badany przez Euro NCAP. Jednak w amerykańskim teście NHTSA (surowszym pod względem wytrzymałości konstrukcji) uzyskał maksymalna notę pięciu gwiazdek.

Najważniejsze cechy Lexusa RX, za które użytkownicy go cenią, to jednak bardzo niska awaryjność, wysoki poziom wyposażenia, dobrej klasy audio, prosta obsługa, a także napęd z silnikiem V6. Hybrydowy został wprowadzony już we wcześniejszej generacji, ale tu został jeszcze bardziej dopracowany. Co ważne, realnie zmniejsza zużycie paliwa, które w opinii użytkowników wynosi ok. 8-10 l/100 km. I mowa o benzynie. Konkurencja potrzebuje diesla, by osiągnąć podobne wyniki.

W trakcie produkcji przeprowadzono tylko jeden, mało znaczący lifting. Z ważniejszych zmian trzeba wspomnieć o pojawieniu się pakietu F Sport oraz 6-biegowego automatu dla wersji 350. W 2015 r. zakończono produkcję i wprowadzono na rynek czwartą generację, której test przeczytacie poniżej.

Lexus oferował do auta tylko dwa warianty napędu (na niektórych rynkach oferowano jeszcze jeden) – zwykłego benzyniaka V6 oraz benzynową hybrydę, opartą na bliźniaczym silniku. Jest to jednostka 3,5 l o oznaczeniu 2GR-FE, która z powodzeniem napędza niezliczoną liczbę modeli Lexusa i Toyoty z rynku amerykańskiego. Można ją spotkać pod maską m.in. Camry, Highlandera czy Sienny, a także Lexusa EX. Ciekawym samochodem, do jakiego trafiła, jest Lotus Evora, również wersja wyścigowa GT.

Montowany w Lexusie RX 350 silnik pracuje w klasyczny sposób i ma wtrysk pośredni, ale wersja RX 450h ma nieco zmodyfikowany motor. Niby ten sam (oznaczenie 2GR-FXE), ale z zupełnie innym cyklem pracy, tj. Atkinsona. Zasadnicza różnica pomiędzy tymi silnikami jest więc taka, że ze względu na "obciętą" górną partię mocy, w FXE jest jej mniej (249 KM) niż w FE (272 KM). Jednak silnik elektryczny kompensuje tę stratę, więc ostatecznie hybryda rozwija większą moc systemową, równą 299 KM.

Różnice są też w przekładniach. Hybryda ma klasyczną dla Toyoty przekładnię e-CVT, czyli bezstopniową. Wersja RX 350 ma pięcio-, a po liftingu sześciobiegowy automat. Inną różnicą konstrukcyjną jest przeniesienie napędu. W modelu 350 zastosowano klasyczny układ z wałem i elektronicznie sterowanym sprzęgłem wielopłytkowym dołączającym tylną oś. W poprzedniku stosowano jeszcze stały napęd z centralnym dyferencjałem.

W hybrydzie 450h jest układ przednio- oraz czteronapędowy. Ten drugi polega na zamontowaniu drugiego silnika elektrycznego przy tylnej osi (bez wpływu na moc maksymalną), który sterowany komputerem dopędza ją w razie wykrycia poślizgu lub dużego otwarcia przepustnicy. Tylny silnik ma tylko 68 KM, więc w żaden sposób nie wpływa na przyspieszenie przy dobrej przyczepności. Włącza się sporadycznie, więc nie obniża zużycia paliwa, choć pełni również funkcję rekuperacyjną.

Osiągi wersji 350 i 450 są zbliżone, np. do setki hybryda przyspiesza w 7,8 s wobec 8 s wersji niehybrydowej. Prędkość maksymalna jest identyczna i wynosi 200 km/h. Jedynie różnice w spalaniu są wyraźne. Tak jak wspomniałem, hybryda mieści się w 10 l/100 km, wersja benzynowa potrzebuje średnio ok. 11,5 l/100 km. Obecnie jest to różnica ok. 10-13 zł na 100 km, zatem przez 10 tys. km można na hybrydzie zaoszczędzić ok. 1000-1300 zł. Wbrew pozorom są to oszczędności, które – jeśli zamierzacie długo jeździć tym autem – zwrócą się nawet w przypadku awarii któregoś z elementów układu hybrydowego. Im większy w jeździe udział miasta, tym oszczędności będą większe.

Oba silniki można zasilać gazem, ale w ten sposób stracimy sporo z i tak niedużego bagażnika. Instalacja LPG kosztuje do takiego samochodu ok. 5-7 tys. zł. Zużycie paliwa rośnie nieznacznie. Fanom dużych SUV-ów z pewnością brakuje tu diesla, ale trzeba pamiętać, że RX powstał głównie z myślą o rynku amerykańskim oraz o... niezawodności.

Niezależnie od wersji napędowej, Lexusa RX wyposażono w zawieszenie pneumatyczne z kolumnami resorującymi. To daje możliwość zwiększenia prześwitu, ale nic więcej. Układ wspomagania jest elektryczny. Wariant F-Sport ma sztywniejsze zestrojenie. Ogólnie RX pozostaje autem raczej komfortowym, ale nie aż tak wszechstronnie jak np. niemieckie SUV-y, które oferują lepsze resorowanie, a jednocześnie prowadzą się pewniej.

Przede wszystkim na wytrzymałość tapicerki na siedzeniach. To skóra, ale tak delikatna, że niektórym wymieniono fotele w ASO w ramach utrzymania dobrych relacji z klientem. Nie każdy jest zachwycony prowadzeniem (typowo przednionapędowa, więc podsterowna konstrukcja) oraz wyciszeniem wnętrza (izolacja kabiny od opływającego ją powietrza). Przekładnia e-CVT aż tak nie przeszkadza, bo spod maski wydobywa się przyjemne brzmienie wolnossącego V6. Oczywiście rozczarowuje napęd na cztery koła w wersji hybrydowej. Tak samo jak pneumatyczne zawieszenie, które w praktyce nic nie daje.

Choć pod względem obsługi wnętrza Lexus RX mógłby być wzorcem dla wielu współczesnych samochodów, to np. obsługa centralnego wyświetlacza dżojstikiem wymaga długiego przyzwyczajenia. Wyświetlacz już mocno się zestarzał, a jego grafika przywodzi na myśl drugą generację Priusa. Niektórym przeszkadzają plastiki na kokpicie, ale wielu docenia ogólną jakość montażu.

W praktyce psują się drobiazgi, głównie elementy wyposażenia (czujnik deszczu, multimedia, klimatyzacja), choć to są sporadyczne przypadki dość wyeksploatowanych aut albo tych z USA. Z największym ryzykiem wiąże się awaria układu hybrydowego oraz silnika lub skrzyni automatycznej. To również są rzadkie przypadki. Np. wymiana baterii nie jest jeszcze zjawiskiem powszechnym. Wszystko wskazuje na to, że są trwalsze niż w toyotach. Przed zakupem warto to sprawdzić w ASO. Sporo aut z polskiego rynku jest regularnie tam serwisowanych.

Usterek w napędzie hybrydowym jeszcze nie ma co szukać. Warto jednak podkreślić, że w przeciwieństwie do np. Priusów, mało kto używa RX-a jako taksówkę. Zdarzają się natomiast przypadki konieczności wymiany łańcucha rozrządu, ale niemal wyłącznie w wyniku zaniedbań olejowych. Również może się zdarzyć nadmierna konsumpcja oleju. W praktyce okazuje się, że to nie spalanie, lecz wycieki. Zwykle silnik jest zapocony w górnej części. W wielu przypadkach problemem jest gumowy przewód doprowadzający olej do systemu zmiennych faz rozrządu. W 2010 r. zastąpiono go wytrzymalszym stalowym.

Inną usterką, typową dla silnika RX-a, jest awaria pompy cieczy chłodzącej. Objawia się ubytkami płynu, co ostatecznie prowadzi do podniesienia temperatury. Zdarzają się też problemy z zapłonem. Zwykle wystarczy wymienić świece zapłonowe lub cewki. Zgodnie z założeniami producenta świece mają wystarczyć na ok. 160 tys. km, ale w praktyce powinno się je wymieniać nieco częściej. Może być też tak, że pojawienie się kontrolki check engine oznacza usterkę jednej z sond lambda lub przepustnicy. Natomiast zapalenie się jednocześnie kontrolek silnika, AWD oraz kontroli trakcji zwykle oznacza nieprawidłowe działanie systemu zmiennych faz rozrządu.

Jednym z bardziej irytujących obszarów jest układ jezdny. Zawieszenie czasami hałasuje, konieczna jest wymiana całych kolumn resorujących. To niestety koszt ok. 5000 zł za sztukę, ponieważ brakuje na rynku zamienników. Można wymienić same amortyzatory, ale te nawet w zamienniku sporo kosztują (ok. 800 zł za sztukę). Serwis lexusa wiąże się z korzystaniem z części oryginalnych, więc drogich, ale wysokiej jakości, a zatem bardzo rzadko.

Naprawy samochodu nie są tanie. Co więcej, w przypadku większych usterek trzeba fachowca od hybryd lub mechanika, któremu będzie się chciało. Poprzecznie umieszczone V6 i niska popularność modelu nie zachęcają np. do pracy przy uszczelnianiu czy wymianie rozrządu.

Przy zakupie tego samochodu trzeba przede wszystkim zweryfikować jego historię pod kątem wypadkowości i zdarzeń typu powódź, zalanie, pożar itp. Jeszcze kilka lat temu były to bardzo drogie auta, więc opłacało się "lepić" i kombinować. Weryfikacja w porządnym warsztacie to minimum, jakie można zrobić. Najlepiej też pojechać do ASO i sprawdzić, czy dany egzemplarz nie podlega pod akcje naprawcze, a także jaka jest jego historia serwisowa.

Jest jeszcze jedna rzecz do sprawdzenia – czy auto ma napęd na cztery koła. Choć rzadko spotyka się wersje przednionapędowe, to można taką po prostu kupić przypadkiem. Zimą lub na mokrej nawierzchni będzie brakowało trakcji przy ruszaniu. Co gorsza, przy odsprzedaży też nie będzie łatwo. Mało kto chce takiego SUV-a bez AWD.

Rynek nie jest bogaty, ale wystarczający, by znaleźć coś w swoim budżecie. Należy się liczyć z podróżami po całym kraju i tanio nie jest. Trzeba mieć minimum 70 tys. zł. Warto zaznaczyć, że te samochody tylko drożeją. Dwa lata temu za taką kwotę można było znaleźć zadbany, krajowy egzemplarz z niewysokim przebiegiem i historią serwisową. Obecnie takie auto kupimy za ok. 80 tys. zł i zwykle będzie to wersja 350. Na egzemplarz po lifcie trzeba szykować ok. 80-90 tys. zł. Sztuki z końcówki produkcji wycenia się na ponad 100 tys. zł.

Jest to przede wszystkim samochód dla osób, które taki chcą – nie jako alternatywa dla innego modelu. Jeśli myślisz o BMW X5, ale rozważasz Audi Q5 czy nawet Volvo XC90, to lexus albo cię zachwyci i od razu go kupisz, albo tak rozczaruje, że więcej do tej marki nie wrócisz.

Lexus RX ma pewne cechy, które nijak mają się do konkurencji. Jeśli ci się podoba, to musisz mieć świadomość, że pomimo upływu lat, koszty jego serwisowania nie są niższe od czasu, kiedy był nowy. Brakuje wielu zamienników, a części używane nie są tak powszechnie dostępne jak do audi, mercedesów czy BMW. Specyficzna konstrukcja też wymaga przemyślenia (np. przekładnia e-CVT, kokpit czy umieszczony poprzecznie motor V6). Niemniej 92 proc. użytkowników tego modelu kupiłoby go ponownie, co tylko potwierdza to, co napisałem we wcześniejszym akapicie.