Volkswageny ID.3, ID.4 i ID.5. Elektryk już dziś ma sens

Odpowiedzi można się domyślać… ładowanie akumulatorów. Brak wystarczającej infrastruktury powtarza się w komentarzach pod artykułami i rozmowach pomiędzy entuzjastami i sceptykami elektromobilności.

Pozornie jest to jakiś argument. W 2021 roku mieliśmy w Polsce zarejestrowanych ponad 35 000 samochodów elektrycznych i lekko ponad 3500 punktów ładowania.

Tymczasem eksperci szacują, że w ciągu pięciu lat, by transformacja osobistego transportu zasilanego paliwami kopalnymi na ten elektryczny się powiodła, będziemy potrzebowali ok. 40 000 takich punktów!

Polska ma w tym względzie ogromną lekcję do odrobienia, ale też nieprawdziwe jest twierdzenie, że wszyscy użytkownicy pojazdów elektrycznych każde ładowanie swojego samochodu muszą odbywać poza miejscem zamieszkania, korzystając z publicznej infrastruktury.

Robią tak głównie dziennikarze motoryzacyjni, którzy testują cudze samochody, stąd ich narzekania – najczęściej nie opłaca im się inwestować w możliwość ładowania w domu, skoro sami nie posiadają elektryka.

Badania wskazują na zupełnie odwrotny trend. Nawet w zelektryfikowanej Norwegii, gdzie już 4 lata temu co drugi sprzedawany samochód był elektryczny i gdzie szybkie stacje ładowania są ogólnodostępne, jest ich 16 000 przy ogólnej liczbie ludności wynoszącej 5,3 mln obywateli, w tym 3300 szybkich ładowarek o mocy powyżej 150 kW, większość mieszkańców (ok. 88 proc.) ładuje swoje elektryki w domach!

Infrastruktura publiczna przydaje się im głównie podczas pokonywania dłuższych tras. Oczywiście w przypadku tych ostatnich oprócz liczby ładowarek liczy się też prędkość ładowania, bo w końcu, co z tego, że ładowarka jest, skoro musimy przy niej spędzić 1,5h, by uzupełnić elektrony. Jeśli stacja jest zbyt wolna, a do pokonania mamy sporo kilometrów, to rzeczywiście czas spędzony w ten sposób bywa frustrujący.

To oczywiście też problem, ale znów pozorny. Aby wytłumaczyć dlaczego, wróćmy szybko na nasze podwórko.

Z pomocą znów przychodzą liczby. Okazuje się, że choć lubimy myśleć o sobie jako o obieżyświatach, to jako kierowcy nie jesteśmy na tle Europy wcale tak bardzo aktywni. W trasę jeździmy na tyle rzadko, że wg Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) oraz europejskiego projektu Odyssee-Mure średni przebieg aut w Polsce wynosi ok. 8000 km rocznie! To o połowę mniej niż pokonują choćby Austriacy czy Duńczycy.

Dorzućmy do tego fakt, że wg danych CBOS najwięcej, bo aż 41 proc. Polaków mieszka w domach jednorodzinnych, które pozwalają na montaż paneli fotowoltaicznych oraz tzw. wallboxa, takiego jak ID.Charger.

Szybko możemy wywnioskować, że dla prawie połowy obywateli Rzeczypospolitej (tylko 10 proc. mniej ludzi niż głosowało w wyborach parlamentarnych w 2015 roku) samochód elektryczny może stanowić realną alternatywę.

Szczególnie jeśli weźmie się pod uwagę rządowe dopłaty programu "Mój Elektryk", dzięki którym można zyskać nawet 27 000 złotych dopłaty do takiego auta, co pozwala poniekąd wyrównać różnicę w cenie pomiędzy, na przykład, wartym 161 000 zł Volkswagenem ID.3 w wersji PRO a nowym Golfem R-Line (1.5 eTSI EVO mHEV), który kosztuje ok. 124 000. Chociaż trudno te samochody bezpośrednio porównywać, bo zbudowano je z zastosowaniem zupełnie innej filozofii.

Skoro już mówimy o Volkswagenie ID.3. Zasięg do 555 km dla wersji ProS, z akumulatorem o pojemności 77kWh, oznacza, że statystycznie rzecz biorąc, jeśli przejedziemy nim 10 000 km rocznie, musimy go naładować w ciągu tego okresu jakieś 18–19 razy. W wersji o mniejszej pojemności "baterii" – 58 kWh – jedynie 26 razy. To wcale nie tak dużo.

Jeśli mamy duże dzienne przebiegi po mieście, też nie jest najgorzej, bo ten samochód to w końcu zawracający – dosłownie w miejscu – kompakt, który właśnie w metropoliach czuje się najlepiej.

Przejeżdżając 50 km na dobę, czyli prawie 20 000 km rocznie, ładować go będziemy mniej więcej co 10 dni.

Nawet jeśli nie zdecydujemy się na montaż paneli na dachu albo jeśli mieszkamy w domu wielorodzinnym z garażem podziemnym, w którym nie ma takiej możliwości, możemy mieć gwarancję, że prąd płynący do naszego samochodu pochodzi z odnawialnych źródeł dzięki umowie, jaką Volkswagen ma z Polenergią.

Także mimo podwyżek cen energii jazda takim samochodem nadal się opłaca przy średnim zużyciu na poziomie ok. 18 kWh/100 km, jakie można uzyskać bez specjalnego problemu, jeżdżąc modelem ID.3.

Koszt prądu potrzebnego do przejechania 100 km wynosi ok. 12 zł, czyli tyle, ile samochód spalinowy zużywający ok. 2–3 l/100 km.

Dodatkowo w trasie abonamenty We Charge, jakie oferuje Volkswagen swoim klientom, sprawiają, że do maksimum jest też obniżona cena energii z publicznych, szybkich ładowarek sieci Greenway oraz rozwijającej się dopiero nad Wisłą marki Ionity, które takiemu ID.4 w ciągu 30 minut ładowania są w stanie "dobić" nawet do 320 km zasięgu, płacąc jedynie 1,39 za kWh, jeśli wybierzemy taryfę We Charge Plus.

To dobra wiadomość, bo wystarczy wsiąść do minimalistycznego, przestrzennego i pełnego światła wnętrza Volkswagenów ID.3, ID.4 i ID.5, by poczuć miłość do tego typu pojazdów i zacząć rozważać "jak to zrobić, by przesiąść się do elektryka”.

Szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę nie tylko to, że jako pojazdy pozbawione silnika, skrzyni biegów, wału napędowego (przy napędzie na 4 koła, który posiada choćby ID.4 GTX), mają ogromne bagażniki, gigantyczną ilość miejsca w środku i wiele praktycznych schowków, ale są też naszpikowane najnowocześniejszą technologią.

Asystent głosowy rozpoznający mowę, który obsługuje główne funkcje pojazdu i potrafi nawet opowiedzieć dowcip? Jest.

Systemy bezpieczeństwa, które nie pozwolą najechać na tył poprzedzającego nas pojazdu, awaryjnie zahamują przed pieszym lub rowerzystą, a także jeśli rozpoznają zmęczenie, ostrzegą nas i zasugerują przerwę, a nawet w razie naszego zasłabnięcia same zatrzymają bezpiecznie samochód? Mamy to!

Do tego jeszcze system kontroli pasa ruchu, który wraz z tempomatem Travel Assist, rozpoznającym znaki oraz ukształtowanie terenu, potrafi np. zwolnić przed zakrętem i sprawić, że jazda samochodami z rodziny ID jest bliska doświadczeniu jazdy autonomicznej. Oczywiście nadal musimy trzymać kierownicę, ale samochody te zdejmują z kierowcy stres związany z chwilowym zagapieniem się lub niewystarczająco szybką reakcją. Nie wszyscy mamy refleks kierowców Formuły 1.

W mieście zarówno ID.3, jak i ID.4 ostrzegają przed niewidocznymi dla nas, zbliżającymi się po stycznej pojazdami, które możemy przegapić podczas manewru cofania. W trasie, dzięki inteligentnym reflektorom LED Matrix IQ. Light, dbają o to, by wszystko to, co musimy widzieć, było odpowiednio oświetlone, ale też by nie oślepiać innych samochodów jadących z naprzeciwka lub przed nami.

Ponad to są inteligentne funkcje systemu kontroli klimatu, obsługiwane nie tylko poprzez elegancki i konfigurowalny ekran centralny multimediów, ale także głosowo. Można poprosić o podgrzanie lub schłodzenie konkretnych partii samochodu, np. mówiąc "zimno mi w stopy". Sama klimatyzacja wyposażona jest także w filtr dbający o jakość powietrza w kabinie zwany Air Care, który wyłapuje niezdrowe cząsteczki PM 10 i PM 2,5, przy okazji czego pokazuje satysfakcjonującą animację.

Zarówno ID.3, jak i większy ID.4 (543/1575 l pojemności bagażnika) mogą być także wyposażone w wyświetlacz przezierny, tzw. Head-up display. Tego typu urządzenia nie są nowością, jednak Volkswagen oferuje pewne dodatkowe funkcje, bazujące na znanej ze smartfonów, głównie za pomocą gier takich jak Pokemon Go czy filtrów na Instastories, rozszerzonej rzeczywistości.

To oznacza, że na szybie w perspektywie drogi wyświetlane mogą być np. niewidoczne dla nas w danym momencie pasy ruchu (są podświetlane na żółto, jeśli je przekraczamy) albo strzałki nawigacji wskazujące dokładnie tę ulicę, w którą należy skręcić, powiększające się wraz z tym, gdy się do niej zbliżamy.

O pomyłkę przy dojeździe do celu jest więc trudno. Nie dość, że posiadająca łączność poprzez modem Wi-Fi nawigacja jest w stanie wykrywać korki i zasugerować odpowiedni objazd, to jeszcze do tego o właściwym momencie skrętu samochód przypomni nam na kilka sposobów: strzałką na ekranie głównym, strzałką na ekranie umieszczonym za kierownicą, komunikatem głosowym, strzałką rozszerzonej rzeczywistości i pulsującym pod szybą na niebiesko, wskazującym kierunek, ID Light.

ID Light to oczywiście gadżet, ale taki, który nadaje samochodom z rodziny ID pewne "ludzkie cechy". Delikatnie pulsuje na biało, gdy samochód nas słucha. Na zielono, gdy się ładuje – w rytmie kojarzącym się z zadowoleniem z dostawania czegoś pysznego do zjedzenia. Ostrym czerwonym błyskiem ostrzega nas przed niebezpieczeństwem.

Tym, którzy myśleli, że samochody elektryczne – ciche i linearnie przyspieszające niezależnie od sytuacji – będą pozbawione charakteru, za pomocą ID Light Volkswagen pokazuje, że tak być nie musi.

Standardowo, zarówno w ID.3, jak i ID.4 możemy bezprzewodowo podłączyć smartfon za pomocą Apple CarPlay albo Android Auto. Ten sam telefon możemy też bezprzewodowo naładować dzięki ładowarce indukcyjnej, ale także zrobić to "przewodowo", korzystając z jednej z czterech ładowarek USB-C.

Oczywiście obydwa modele oferują bezkluczykowy dostęp, ID.4 ma też automatycznie otwierany bagażnik, który rozpoznaje ruch nogi pod tylnym zderzakiem, co pomaga, jeśli mamy zajęte ręce.

W ramach dalszej antropomorfizacji materii nieożywionej, obydwa samochody witają się z nami za pomocą świateł, gdy tylko wykryją z daleka kluczyk. A ID.4 robi to nawet sympatyczną animacją, która określa kolejność zapalania się poszczególnych komponentów tylnych świateł.

Oczywiście w każdej chwili możemy sprawdzić status naszego samochodu zdalnie za pomocą aplikacji We Connect ID. I spać spokojnie, wiedząc, że dokonaliśmy dobrego wyboru, bo nasz samochód jest neutralny pod kątem bilansu CO2, nie tylko gdy jeździ, ale także dzięki temu, w jaki sposób został wyprodukowany.

Jeśli zbierze się to wszystko razem i dodatkowo weźmie pod uwagę, że zwinnego ID. 3 możemy mieć już od 1046 zł miesięcznie, a ogromnego ID.4 od 1298 zł miesięcznie, to poza abstrakcyjnymi emocjonalnymi argumentami trudno jest dziś znaleźć te racjonalne, które nadal blokowałyby przesiadkę przynajmniej połowy spośród nas do samochodu elektrycznego.

Leasing dla przedsiębiorców. W zależności od modelu, wariantu i wersji zużycie energii wynosi od 15,4 kWh/100 km do 18,9 kWh/100 km (na podstawie świadectw homologacji typu, dla cyklu mieszanego), emisja CO2 0 g/km. Zużycie energii zostało określone zgodnie z procedurą WLTP. Szczegóły dot. WLTP, czasu ładowania i zasięgu sprawdź na stronie www.volkswagen.pl lub zapytaj Autoryzowanego Dealera Marki Volkswagen. Systemy bezpieczeństwa działają wyłącznie w ramach ich technologicznych granic i nadal niezbędne jest zachowanie należytej ostrożności przez kierowcę. Kierowca musi być w każdej chwili gotowy do przejęcia kontroli nad pojazdem. Systemy wspomagające nie zwalniają go z odpowiedzialności za zachowanie szczególnej ostrożności.*