Na pierwszy rzut oka nic nie zdradza, że mamy do czynienia z elektrykiem.

Na pierwszy rzut oka nic nie zdradza, że mamy do czynienia z elektrykiem. (fot. Mateusz Lubczański)

Test: Audi e-tron Sportback 55 quattro - to będzie rzadki widok na polskich drogach

Elektryczna rodzina e-tron nie cieszy się w Polsce olbrzymim zainteresowaniem, ale sytuacja prezentuje się zupełnie inaczej w pozostałych krajach Europy. Audi chce, by przynajmniej połowa gamy była zeelektryfikowana do 2025 roku. Dlatego też do salonów wjeżdża odmiana Sportback, która ma przyciągnąć kolejnych klientów.

W praktyce Sportback oznacza po prostu opadający dach, choć producent sili się na "elegancję czterodrzwiowego coupe (!)" czy też "progresywny charakter samochodu elektrycznego”. Na tylnej kanapie miejsce nad głową zostało zmniejszone o 2 cm, choć dalej jest tam wygodnie i całkiem przestronnie. Mocno zarysowane błotniki czy dokładki na drzwiach dodają nieco dynamiki, ale nie ma co ukrywać, że e-tron jest samochodem potężnym – i to nie tylko pod względem wyglądu.

Audi e-tron Sportback

Same baterie, umieszczone w podłodze, ważą 700 kg. Całe auto to już ok. 2,5 tony. By uzyskać jak największy zasięg, inżynierowie starali się obniżyć opór aerodynamiczny. Pomogły w tym m.in. dokładka na tylnej klapie, cyfrowe lusterka czy aktywne zasłony w grillu. Kamery zamiast lusterek (opcja) są tak ukształtowane, że pozwalają na odsunięcie kropel deszczu od bocznych szyb wytwarzanym strumieniem powietrza. Aktywne klapy w grillu doprowadzają z kolei powietrze do baterii, utrzymując ich optymalną (ok. 20–35 stopni Celsjusza) temperaturę. Dzięki temu udało się uzyskać opór aerodynamiczny na poziomie Cx=0,25.

W połączeniu z akumulatorem o pojemności 95 kWh oznacza to zasięg na poziomie nawet 442 (w praktyce ok. 380) km. Średnie deklarowane zużycie to 22 kWh, lecz podczas krótkich pierwszych jazd trudno było potwierdzić dane producenta. E-tron Sportback stara się odzyskiwać energię tak, jak tylko się da – zdaje sobie sprawę z nachylenia drogi, obserwuje pojazdy przed sobą, hamuje głównie przy wykorzystaniu silników elektrycznych. Pierwsze kroki w kierunku takiej "świadomości" widzieliśmy już podczas premiery Audi A8, czyli kilka lat temu.

Wyniki "na papierze" nie robią wrażenia. Przyspieszenie auta do setki to 6,6 s, w trybie sportowym nawet 5,7 s. E-tron Sportback wciska jednak w fotel dzięki momentowi obrotowemu, który dostępny jest natychmiast i to właśnie to doświadczenie najbardziej pozostaje w pamięci. Pneumatyczne zawieszenie stara się utrzymać tego SUV-a w ryzach. Co bardziej ostre zakręty szybko przypominają kierowcy, że ten pędzący pocisk waży 2,5 tony. Choć baterie umieszczono w podłodze, co obniżyło dodatkowo środek ciężkości, praw fizyki nie da się oszukać.

Audi e-tron Sportback - wnętrze

Potencjał jednak jest. Rozkład masy to idealne 50:50, a sam producent nie unika używania nazwy quattro. Teraz to już bardziej marketingowy slogan, lecz napęd na cztery koła realizowany jest przez dwa niezależne silniki elektryczne, z czego ten z tyłu jest bardziej faworyzowany w codziennym użytkowaniu.

Audi e-tron Sportback

Zobacz również: Ile trwa ładowanie Opla GrandLand X Hybrid4? Krócej niż myślisz

Przy wprowadzaniu Sportbacka na rynek Audi prezentuje też kolejną innowację – cyfrowe reflektory, które pojawią się w ofercie pod koniec 2020 roku. Producent twierdzi, że każda lampa ma czip z około milionem zwierciadeł, których krawędź ma kilka setnych milimetra. Sterowane są za pomocą pól elektrostatycznych, a w efekcie "wycinanie" innych użytkowników ruchu ma być jeszcze bardziej precyzyjne. Na klientach na pewno wrażenie zrobi animacja, która jest wyświetlana przed autem, np. na ścianie. Ma to tylko jedno zadanie – dobrze wyglądać.

Wrażenie robi też cena, nie jest bowiem zaskoczeniem, że elektryczne Audi specjalnie tanie nie jest. E-tron Sportback jest wyceniony na ok. 319 tys. zł, a egzemplarz na zdjęciach to ponad 400 tys. zł.

Moja opinia o Audi e-tronie Sportback

Mateusz Lubczański

Audi sprzedało ok. 70 e-tronów w Polsce, a odmiana Sportback nie zmieni gwałtownie sytuacji rynkowej. Trzeba się jednak przyzwyczajać, że coraz częściej zamiast pojemności silnika będziemy mówić o możliwościach akumulatora, a bardziej nić czysta moc, będzie interesował nas zasięg.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Toyota Corolla wróciła. Dwie hybrydy zamiast diesla DS 3 Crossback: opcja dla osób, które chcą wydać nieprzyzwoicie dużo na małe auto Chevrolet Malibu 2,0D LTZ - trudne zadanie [test autokult.pl] Pierwsza jazda nową Kią Ceed na polskich drogach: wygrać z Niemcami w ich grę Rajdowy Jaguar F-Type, czyli sztuka taplania się w błocie Pierwsza jazda: Volkswagen Caddy 5 - Golf w wersji użytkowej Mazda CX-5 2.5 Skyactiv-G: SUV z dużym silnikiem na przekór modzie Honda Accord 2,4 i-VTEC Executive - typ niepozorny [test autokult.pl] Co zmienił lifting? Test odświeżonego Peugeota 308 GT Mazda 3 Skyactiv-X: jest jak auto koncepcyjne, ale już jeździ po polskich drogach BMW M135i sDrive - test Audi A3 Limousine [pierwsza jazda autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Porównanie: Mercedes-AMG GT 4-door Coupé 63 S kontra Porsche Panamera Turbo S na Torze Modlin – królowie toru, królowie życia Test: Audi 100 z 1991 r. w sentymentalnej podróży do Słomczyna Biję własny rekord spalania. Ile można wycisnąć z 2.0 TDI w Audi A3? Test: Lamborghini Sián FKP 37 z klocków lego: 50 odcieni zielonego Test: Mercedes-AMG GLE 53 Coupe - takie powinno być BMW X6! Test: Cupra Formentor – rewolucji nie będzie, ale przyjemności też nie zabraknie Test: BMW 118i kontra Audi A3 35 TDI - kompakty się biją, korzysta klient Test: BMW X5 M Competition – jednostronny pojedynek z prawami fizyki Test: Porsche 718 Cayman GT4 to samochód ostateczny na tor i na drogę Porównanie: Audi RS 7 kontra BMW M8 Gran Coupe na Torze Modlin Test vlog: Lexus NX 300h jest siódmy rok na rynku, a jego popularność tylko rośnie. Próbuję to zrozumieć Test: Audi RS Q3 Sportback - zapomnijcie o aucie, skupcie się na silniku