Na pierwszy rzut oka nic nie zdradza, że mamy do czynienia z elektrykiem.

Na pierwszy rzut oka nic nie zdradza, że mamy do czynienia z elektrykiem. (fot. Mateusz Lubczański)

Test: Audi e-tron Sportback 55 quattro - to będzie rzadki widok na polskich drogach

Elektryczna rodzina e-tron nie cieszy się w Polsce olbrzymim zainteresowaniem, ale sytuacja prezentuje się zupełnie inaczej w pozostałych krajach Europy. Audi chce, by przynajmniej połowa gamy była zeelektryfikowana do 2025 roku. Dlatego też do salonów wjeżdża odmiana Sportback, która ma przyciągnąć kolejnych klientów.

W praktyce Sportback oznacza po prostu opadający dach, choć producent sili się na "elegancję czterodrzwiowego coupe (!)" czy też "progresywny charakter samochodu elektrycznego”. Na tylnej kanapie miejsce nad głową zostało zmniejszone o 2 cm, choć dalej jest tam wygodnie i całkiem przestronnie. Mocno zarysowane błotniki czy dokładki na drzwiach dodają nieco dynamiki, ale nie ma co ukrywać, że e-tron jest samochodem potężnym – i to nie tylko pod względem wyglądu.

Audi e-tron Sportback

Zobacz również: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu

Same baterie, umieszczone w podłodze, ważą 700 kg. Całe auto to już ok. 2,5 tony. By uzyskać jak największy zasięg, inżynierowie starali się obniżyć opór aerodynamiczny. Pomogły w tym m.in. dokładka na tylnej klapie, cyfrowe lusterka czy aktywne zasłony w grillu. Kamery zamiast lusterek (opcja) są tak ukształtowane, że pozwalają na odsunięcie kropel deszczu od bocznych szyb wytwarzanym strumieniem powietrza. Aktywne klapy w grillu doprowadzają z kolei powietrze do baterii, utrzymując ich optymalną (ok. 20–35 stopni Celsjusza) temperaturę. Dzięki temu udało się uzyskać opór aerodynamiczny na poziomie Cx=0,25.

W połączeniu z akumulatorem o pojemności 95 kWh oznacza to zasięg na poziomie nawet 442 (w praktyce ok. 380) km. Średnie deklarowane zużycie to 22 kWh, lecz podczas krótkich pierwszych jazd trudno było potwierdzić dane producenta. E-tron Sportback stara się odzyskiwać energię tak, jak tylko się da – zdaje sobie sprawę z nachylenia drogi, obserwuje pojazdy przed sobą, hamuje głównie przy wykorzystaniu silników elektrycznych. Pierwsze kroki w kierunku takiej "świadomości" widzieliśmy już podczas premiery Audi A8, czyli kilka lat temu.

Wyniki "na papierze" nie robią wrażenia. Przyspieszenie auta do setki to 6,6 s, w trybie sportowym nawet 5,7 s. E-tron Sportback wciska jednak w fotel dzięki momentowi obrotowemu, który dostępny jest natychmiast i to właśnie to doświadczenie najbardziej pozostaje w pamięci. Pneumatyczne zawieszenie stara się utrzymać tego SUV-a w ryzach. Co bardziej ostre zakręty szybko przypominają kierowcy, że ten pędzący pocisk waży 2,5 tony. Choć baterie umieszczono w podłodze, co obniżyło dodatkowo środek ciężkości, praw fizyki nie da się oszukać.

Audi e-tron Sportback - wnętrze

Potencjał jednak jest. Rozkład masy to idealne 50:50, a sam producent nie unika używania nazwy quattro. Teraz to już bardziej marketingowy slogan, lecz napęd na cztery koła realizowany jest przez dwa niezależne silniki elektryczne, z czego ten z tyłu jest bardziej faworyzowany w codziennym użytkowaniu.

Audi e-tron Sportback

Przy wprowadzaniu Sportbacka na rynek Audi prezentuje też kolejną innowację – cyfrowe reflektory, które pojawią się w ofercie pod koniec 2020 roku. Producent twierdzi, że każda lampa ma czip z około milionem zwierciadeł, których krawędź ma kilka setnych milimetra. Sterowane są za pomocą pól elektrostatycznych, a w efekcie "wycinanie" innych użytkowników ruchu ma być jeszcze bardziej precyzyjne. Na klientach na pewno wrażenie zrobi animacja, która jest wyświetlana przed autem, np. na ścianie. Ma to tylko jedno zadanie – dobrze wyglądać.

Wrażenie robi też cena, nie jest bowiem zaskoczeniem, że elektryczne Audi specjalnie tanie nie jest. E-tron Sportback jest wyceniony na ok. 319 tys. zł, a egzemplarz na zdjęciach to ponad 400 tys. zł.

Moja opinia o Audi e-tronie Sportback

Mateusz Lubczański

Audi sprzedało ok. 70 e-tronów w Polsce, a odmiana Sportback nie zmieni gwałtownie sytuacji rynkowej. Trzeba się jednak przyzwyczajać, że coraz częściej zamiast pojemności silnika będziemy mówić o możliwościach akumulatora, a bardziej niż czysta moc, będzie interesował nas zasięg.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Mercedes-Benz GLK350 CDI BlueEFFICIENCY 4Matic - lubi zaskakiwać [test autokult.pl] Toyota Corolla Hybrid. Wielka zmiana w japońskim kompakcie Porsche Taycan Turbo S na filmie. Elektryczne Porsche to nie tylko świetne przyspieszenie Mercedes-Benz GLC 250 4MATIC: porządny SUV i przeciętny Mercedes Volkswagen Golf R Variant - (nie)zwykłe kombi Volkswagen Multivan PanAmericana: pragmatyczna alternatywa dla wszelkiej maści SUV-ów Ford Tourneo Connect 1,6 TDCi Titanium - test Nowy Jeep Wrangler Rubicon jest tak bezkompomisowy jak poprzednik. Tylko, że lepszy Audi RS Q3 Sportback - łowca tuneli Abarth 124 Spider to roadster idealny. Ma tylko jeden problem Nowy Peugeot 3008 2.0 HDI 150: już bardziej crossover niż minivan

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW M850i Gran Coupe nie jest prawdziwym BMW. Ale pierwsza Seria 8 też nim nie była Pierwsza jazda: Škoda Fabia 4. generacji – ma ogromną szansę powtórzyć sukces poprzednika Test: Ford Focus Hybrid 1.0 EcoBoost 155 KM - hybrydyzacja wyszła mu na zdrowie Test: Škoda Octavia Combi RS iV - ekologiczno-sportowy kompromis nie do końca się sprawdził Test: Nissan X-Trail z silnikiem 1,3 l (160 KM) - mały silnik dla mało wymagających Pierwsza jazda: Opel Crossland po liftingu - w cieniu nowej Mokki Test: Peugeot e-2008 GT – angażujący elektryk, który ma ten sam problem co spalinowy odpowiednik Test: Renault Megane E-Tech Plug-in Hybrid - to nie mogło się udać Test: Smart EQ Fortwo – założenia były doskonałe, wykonanie i efekt już nieco gorsze Test: Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV 2WD - świetny wóz ze słabym punktem za 10 tys. zł