Na pierwszy rzut oka nic nie zdradza, że mamy do czynienia z elektrykiem.

Na pierwszy rzut oka nic nie zdradza, że mamy do czynienia z elektrykiem. (fot. Mateusz Lubczański)

Test: Audi e-tron Sportback 55 quattro - to będzie rzadki widok na polskich drogach

Elektryczna rodzina e-tron nie cieszy się w Polsce olbrzymim zainteresowaniem, ale sytuacja prezentuje się zupełnie inaczej w pozostałych krajach Europy. Audi chce, by przynajmniej połowa gamy była zeelektryfikowana do 2025 roku. Dlatego też do salonów wjeżdża odmiana Sportback, która ma przyciągnąć kolejnych klientów.

W praktyce Sportback oznacza po prostu opadający dach, choć producent sili się na "elegancję czterodrzwiowego coupe (!)" czy też "progresywny charakter samochodu elektrycznego”. Na tylnej kanapie miejsce nad głową zostało zmniejszone o 2 cm, choć dalej jest tam wygodnie i całkiem przestronnie. Mocno zarysowane błotniki czy dokładki na drzwiach dodają nieco dynamiki, ale nie ma co ukrywać, że e-tron jest samochodem potężnym – i to nie tylko pod względem wyglądu.

Audi e-tron Sportback

Same baterie, umieszczone w podłodze, ważą 700 kg. Całe auto to już ok. 2,5 tony. By uzyskać jak największy zasięg, inżynierowie starali się obniżyć opór aerodynamiczny. Pomogły w tym m.in. dokładka na tylnej klapie, cyfrowe lusterka czy aktywne zasłony w grillu. Kamery zamiast lusterek (opcja) są tak ukształtowane, że pozwalają na odsunięcie kropel deszczu od bocznych szyb wytwarzanym strumieniem powietrza. Aktywne klapy w grillu doprowadzają z kolei powietrze do baterii, utrzymując ich optymalną (ok. 20–35 stopni Celsjusza) temperaturę. Dzięki temu udało się uzyskać opór aerodynamiczny na poziomie Cx=0,25.

W połączeniu z akumulatorem o pojemności 95 kWh oznacza to zasięg na poziomie nawet 442 (w praktyce ok. 380) km. Średnie deklarowane zużycie to 22 kWh, lecz podczas krótkich pierwszych jazd trudno było potwierdzić dane producenta. E-tron Sportback stara się odzyskiwać energię tak, jak tylko się da – zdaje sobie sprawę z nachylenia drogi, obserwuje pojazdy przed sobą, hamuje głównie przy wykorzystaniu silników elektrycznych. Pierwsze kroki w kierunku takiej "świadomości" widzieliśmy już podczas premiery Audi A8, czyli kilka lat temu.

Wyniki "na papierze" nie robią wrażenia. Przyspieszenie auta do setki to 6,6 s, w trybie sportowym nawet 5,7 s. E-tron Sportback wciska jednak w fotel dzięki momentowi obrotowemu, który dostępny jest natychmiast i to właśnie to doświadczenie najbardziej pozostaje w pamięci. Pneumatyczne zawieszenie stara się utrzymać tego SUV-a w ryzach. Co bardziej ostre zakręty szybko przypominają kierowcy, że ten pędzący pocisk waży 2,5 tony. Choć baterie umieszczono w podłodze, co obniżyło dodatkowo środek ciężkości, praw fizyki nie da się oszukać.

Audi e-tron Sportback - wnętrze

Potencjał jednak jest. Rozkład masy to idealne 50:50, a sam producent nie unika używania nazwy quattro. Teraz to już bardziej marketingowy slogan, lecz napęd na cztery koła realizowany jest przez dwa niezależne silniki elektryczne, z czego ten z tyłu jest bardziej faworyzowany w codziennym użytkowaniu.

Audi e-tron Sportback

Przy wprowadzaniu Sportbacka na rynek Audi prezentuje też kolejną innowację – cyfrowe reflektory, które pojawią się w ofercie pod koniec 2020 roku. Producent twierdzi, że każda lampa ma czip z około milionem zwierciadeł, których krawędź ma kilka setnych milimetra. Sterowane są za pomocą pól elektrostatycznych, a w efekcie "wycinanie" innych użytkowników ruchu ma być jeszcze bardziej precyzyjne. Na klientach na pewno wrażenie zrobi animacja, która jest wyświetlana przed autem, np. na ścianie. Ma to tylko jedno zadanie – dobrze wyglądać.

Zobacz również: SsangYong XLC 1.6 Diesel AWD AT - test

Wrażenie robi też cena, nie jest bowiem zaskoczeniem, że elektryczne Audi specjalnie tanie nie jest. E-tron Sportback jest wyceniony na ok. 319 tys. zł, a egzemplarz na zdjęciach to ponad 400 tys. zł.

Moja opinia o Audi e-tronie Sportback

Mateusz Lubczański

Audi sprzedało ok. 70 e-tronów w Polsce, a odmiana Sportback nie zmieni gwałtownie sytuacji rynkowej. Trzeba się jednak przyzwyczajać, że coraz częściej zamiast pojemności silnika będziemy mówić o możliwościach akumulatora, a bardziej niż czysta moc, będzie interesował nas zasięg.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Lancia Thema 3,6 V6 Executive - włoszka z amerykańskim rodowodem [test autokult.pl] Fiat Freemont 4x2 2,0 Multijet 170 KM Urban & Chevrolet Orlando 2,0 D 163 KM LT+ - wspólny mianownik [test autokult.pl] Test: Seat Leon 1.4 TSI po 150 tys. km - sporo wad, jeszcze więcej zalet i... żadnych awarii Honda CR-Z 1,5 IMA GT – jestem z innej planety [test autokult.pl] Nowy Opel Corsa 1.0 Turbo - test, opinia, spalanie, cena Ford Mondeo 5D 1,6 EcoBoost Titanium - test Peugeot 508 1,6 THP Active - test, opinia, spalanie, cena Gdy emocje już opadną: czy Alfa Romeo Giulia zachowuje swój urok z silnikiem diesla? Toyota RAV4 piątej generacji: sprawdzam, co zmieniło się w najpopularniejszym SUV-ie świata Opel Astra GTC 2,0 CDTI Sport OPC Line [test autokult.pl] BMW X1 (2016) xDrive25i - test, opinia, spalanie, cena Opel Karl 1,0 EcoTec Cosmo - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW M340i xDrive - dżentelmen, który wyznaje stare bawarskie zasady Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Pierwsza jazda: DS 4 to samochód, który kupisz oczami. Albo wcale Test: Zważyłem Jaguara E-Pace. Nadal jest cięższy, niż się wydaje Test: Ford Focus Sedan – niechciane dziecko Forda? Test: Ford Puma ST na trasach Rajdu Polski. Chrzest bojowy przed startami w WRC Test: Volkswagen ID.4 zmieni twoje myślenie o elektrykach. Tak, Niemcom się udało Pierwsza jazda: Peugeot 308 - więcej, lepiej, drożej Test: Hyundai Bayon - i20 w nowych ciuszkach Test: Nissan Qashqai - z jednym dużym "ale" 40 lat Porsche 944. Zaczęło się od Le Mans, później było jeszcze lepiej Test: Renault Arkana E-Tech - z każdym kolejnym dniem lepsza