Na pierwszy rzut oka nic nie zdradza, że mamy do czynienia z elektrykiem.

Na pierwszy rzut oka nic nie zdradza, że mamy do czynienia z elektrykiem. (fot. Mateusz Lubczański)

Test: Audi e-tron Sportback 55 quattro - to będzie rzadki widok na polskich drogach

Elektryczna rodzina e-tron nie cieszy się w Polsce olbrzymim zainteresowaniem, ale sytuacja prezentuje się zupełnie inaczej w pozostałych krajach Europy. Audi chce, by przynajmniej połowa gamy była zeelektryfikowana do 2025 roku. Dlatego też do salonów wjeżdża odmiana Sportback, która ma przyciągnąć kolejnych klientów.

W praktyce Sportback oznacza po prostu opadający dach, choć producent sili się na "elegancję czterodrzwiowego coupe (!)" czy też "progresywny charakter samochodu elektrycznego”. Na tylnej kanapie miejsce nad głową zostało zmniejszone o 2 cm, choć dalej jest tam wygodnie i całkiem przestronnie. Mocno zarysowane błotniki czy dokładki na drzwiach dodają nieco dynamiki, ale nie ma co ukrywać, że e-tron jest samochodem potężnym – i to nie tylko pod względem wyglądu.

Audi e-tron Sportback

Same baterie, umieszczone w podłodze, ważą 700 kg. Całe auto to już ok. 2,5 tony. By uzyskać jak największy zasięg, inżynierowie starali się obniżyć opór aerodynamiczny. Pomogły w tym m.in. dokładka na tylnej klapie, cyfrowe lusterka czy aktywne zasłony w grillu. Kamery zamiast lusterek (opcja) są tak ukształtowane, że pozwalają na odsunięcie kropel deszczu od bocznych szyb wytwarzanym strumieniem powietrza. Aktywne klapy w grillu doprowadzają z kolei powietrze do baterii, utrzymując ich optymalną (ok. 20–35 stopni Celsjusza) temperaturę. Dzięki temu udało się uzyskać opór aerodynamiczny na poziomie Cx=0,25.

W połączeniu z akumulatorem o pojemności 95 kWh oznacza to zasięg na poziomie nawet 442 (w praktyce ok. 380) km. Średnie deklarowane zużycie to 22 kWh, lecz podczas krótkich pierwszych jazd trudno było potwierdzić dane producenta. E-tron Sportback stara się odzyskiwać energię tak, jak tylko się da – zdaje sobie sprawę z nachylenia drogi, obserwuje pojazdy przed sobą, hamuje głównie przy wykorzystaniu silników elektrycznych. Pierwsze kroki w kierunku takiej "świadomości" widzieliśmy już podczas premiery Audi A8, czyli kilka lat temu.

Wyniki "na papierze" nie robią wrażenia. Przyspieszenie auta do setki to 6,6 s, w trybie sportowym nawet 5,7 s. E-tron Sportback wciska jednak w fotel dzięki momentowi obrotowemu, który dostępny jest natychmiast i to właśnie to doświadczenie najbardziej pozostaje w pamięci. Pneumatyczne zawieszenie stara się utrzymać tego SUV-a w ryzach. Co bardziej ostre zakręty szybko przypominają kierowcy, że ten pędzący pocisk waży 2,5 tony. Choć baterie umieszczono w podłodze, co obniżyło dodatkowo środek ciężkości, praw fizyki nie da się oszukać.

Audi e-tron Sportback - wnętrze

Potencjał jednak jest. Rozkład masy to idealne 50:50, a sam producent nie unika używania nazwy quattro. Teraz to już bardziej marketingowy slogan, lecz napęd na cztery koła realizowany jest przez dwa niezależne silniki elektryczne, z czego ten z tyłu jest bardziej faworyzowany w codziennym użytkowaniu.

Audi e-tron Sportback

Zobacz również: Frankfurt 2019: Wey - X i Wey – S. Przyszłość dla Europy?

Przy wprowadzaniu Sportbacka na rynek Audi prezentuje też kolejną innowację – cyfrowe reflektory, które pojawią się w ofercie pod koniec 2020 roku. Producent twierdzi, że każda lampa ma czip z około milionem zwierciadeł, których krawędź ma kilka setnych milimetra. Sterowane są za pomocą pól elektrostatycznych, a w efekcie "wycinanie" innych użytkowników ruchu ma być jeszcze bardziej precyzyjne. Na klientach na pewno wrażenie zrobi animacja, która jest wyświetlana przed autem, np. na ścianie. Ma to tylko jedno zadanie – dobrze wyglądać.

Wrażenie robi też cena, nie jest bowiem zaskoczeniem, że elektryczne Audi specjalnie tanie nie jest. E-tron Sportback jest wyceniony na ok. 319 tys. zł, a egzemplarz na zdjęciach to ponad 400 tys. zł.

Moja opinia o Audi e-tronie Sportback

Mateusz Lubczański

Audi sprzedało ok. 70 e-tronów w Polsce, a odmiana Sportback nie zmieni gwałtownie sytuacji rynkowej. Trzeba się jednak przyzwyczajać, że coraz częściej zamiast pojemności silnika będziemy mówić o możliwościach akumulatora, a bardziej nić czysta moc, będzie interesował nas zasięg.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Fiat Freemont 4x2 2,0 Multijet 170 KM Urban & Chevrolet Orlando 2,0 D 163 KM LT+ - wspólny mianownik [test autokult.pl] Škoda Octavia Scout 2,0 TDI 184 KM DSG – pierwsza jazda Jeep Compass 2,2 CRD 4WD Limited 70th Anniversary - groźny konkurent z USA [test autokult.pl] BMW M850i xDrive: test gran turismo przyszłości Nowe MINI Cooper S - test Nowy Opel Corsa. Niemiecko-francuski mariaż w najmniejszym wydaniu Škoda Octavia RS Combi 2,0 TDI DSG [test] Test: Volkswagen Arteon R-line Edition - nadchodzący lifting może nie być dobrym pomysłem Fiat Panda Climbing 4x4 1,3 MultiJet [test autokult.pl] Nissan Juke - oryginalna alternatywa do miasta [test autokult.pl] Citroen C5 Tourer 2,0 HDI Exclusive – Francja elegancja [test autokult.pl] Nowe BMW X4 xDrive 28i - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: Ferrari Roma to gran turismo na wielkie i szybkie podróże Škoda Scala - test długodystansowy. Czy jest warta kwoty jak za premium? Test: Hyundai Tucson N-Line – już wiem, dlaczego kochają go Polacy. Oto 5 powodów Test: Toyota Yaris 1.5 Hybrid Dynamic Force 116 KM - jest droga, ale warta swojej ceny Peugeot 2008 - Nie nazywajcie go miejskim SUV'em! Test: Fiat 500 Hybrid - upływ czasu go omija, a nowy silnik to duża zaleta Pierwsza jazda: Citroën C3 po liftingu. Zmian jest mało, liczy się indywidualizacja Test: Mitsubishi Space Star po (kolejnym) liftingu - ma sens tylko w najtańszych wersjach Nowa Toyota Yaris i czterech konkurentów - test porównawczy Test: Audi e-tron Sportback 55 quattro - to będzie rzadki widok na polskich drogach Jeep Wrangler Sahara - To nadal Wrangler! Land Rover Defender – musiało tak być, ale oby nie zaszło za daleko!