Polska firma eksportuje na cały świat. Melex od 50 lat robi to, co dopiero staje się modne

W czasach, gdy producenci samochodów, uciekając od kar za emisję CO2, rozwijają ofertę aut elektrycznych, a kierowcy zaczynają dostrzegać ich atrakcyjność, możemy pochwalić się firmą, która w tej dziedzinie działa od półwiecza. W czasach PRL-u Melex zaczynał od współpracy z Amerykanami, po wprowadzeniu stanu wojennego był na krawędzi upadku, a dziś oderwał się od własnych korzeni.

Tomasz Budzik, Autokult: Jakie były początki firmy, historia pierwszego produktu i kamienie milowe na drodze rozwoju przedsiębiorstwa?

Dariusz Gujda, wiceprezes zarządu, dyrektor finansowy Melex Sp. z o.o.: Jeszcze nikt nie mówił o elektromobilności, kiedy my już to robiliśmy. Wszystko zaczęło się w latach 70. W funkcjonującej w ramach Centralnego Okręgu Przemysłowego państwowej Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego zgromadzono bardzo fachową kadrę inżynierską. Oczywiście zakład miał produkować samoloty, ale nie zamykano się tylko na to. Do zakładu zgłosili się amerykańscy przedsiębiorcy, którzy chcieli w Polsce wytwarzać wózki golfowe o napędzie elektrycznym.

Taki trzykołowy pojazd został więc zaprojektowany i wyprodukowany. Był rok 1971 i państwo bardzo potrzebowało dewiz. Z tej strony nie było więc żadnych problemów. Produkt spodobał się za oceanem i bardzo szybko stał się hitem. Produkcja rozwijała się w takim tempie, że końcem lat 70. roczny wolumen eksportu wózków do USA wynosił ok. 10 tys. pojazdów. Potem przyszły lata 80. W reakcji na stan wojenny Ronald Regan wprowadził w USA embargo na produkty z Polski. Firma zaczęła tracić amerykański rynek. Trzeba było zmienić produkt i znaleźć nowych klientów. O produkowanych pojazdach trzeba było zacząć myśleć nie jako o wózkach golfowych, ale pojazdach transportowych. Firma w końcu zyskała nowe rynki zbytu – już nie w USA i Kanadzie, ale w Europie.

Dzisiejsza firma powstała w okresie transformacji ustrojowej, w wyniku podziału WSK Mielec na spółki. Z kilkudziesięciu spółek, które zostały wówczas wydzielone, do dziś działają trzy. Jedną z nich jest Melex.

Lata 90. były jednak ciężkie. Pod koniec dekady spółka stanęła na progu bankructwa. W 2004 r. firmę zakupili Andrzej i Dorota Tyszkiewiczowie. Od tamtej pory następuje ciągły rozwój. Z poziomu zatrudnienia wynoszącego mniej więcej 80 osób doszliśmy do 160 osób zatrudnionych dziś. Naszym mottem jest "Szyjemy na miarę".

Jaka jest obecna kondycja firmy i jej najważniejsze produkty?

Rocznie produkujemy ponad 1000 pojazdów w trzech kategoriach: bagażowe, pasażerskie oraz specjalne. Jeśli policzylibyśmy wersje zabudowy, dostępne dla każdego z oferowanych modeli, to obecnie mamy w portfolio około 100 pojazdów i tylko jednym z nich jest wózek golfowy. To są pojazdy, które są projektowane i produkowane w kraju. Warto przy tym zauważyć, że na rynku krajowym sprzedajemy mniej więcej 38 proc. produkcji. Pozostała część jest eksportowana.

Jesteśmy dumni z naszej marki. Przez lata naszej obecności w Polsce zwyczajowo "melexami" nazywa się wszystkie niewielkie pojazdy o napędzie elektrycznym. Jesteśmy też obecni na wielu rynkach zagranicznych. Można tu wymienić Arabię Saudyjską, Australię, Argentynę, Chorwację, całą Skandynawię, Niemcy, Holandię, Węgry, Słowację, Czechy, Francję, Hiszpanię – prawie całą Europę.

Jak na firmę wpłynęła pandemia?

Koronawirus spowodował istotne straty w firmach z branży turystycznej i hotelarskiej, a przecież z niej wywodzi się część naszych klientów. Jeśli jednak chodzi o firmy przemysłowe, służby miejskie, transportowe czy logistyczne, one dalej potrzebują pojazdów. Produkujemy pojazdy bagażowe i mimo pandemii zapotrzebowanie na takie produkty jest spore. Pozwoliło nam to częściowo zrekompensować straty związane ze złą kondycją branży turystycznej. Rok 2020 zamknęliśmy wynikiem na poziomie mniej więcej 90 proc. poprzedniego roku. Było to możliwe dzięki zróżnicowaniu odbiorców. Działamy od Australii po Argentynę i dzięki temu, można powiedzieć, udało nam się obronić.

Które pojazdy cieszą się obecnie największym zainteresowaniem klientów?

Najwięcej klientów decyduje się na pojazdy bagażowe z różnego rodzaju zabudowami i wyposażeniem. W naszej ofercie są pojazdy homologowane i wolnobieżne. Myślę, że dla klientów ważna jest ekonomia. Sprzedajemy pojazdy, które przejeżdżają 100 km za 6 zł i przewiozą 1,25 tony. Jeśli chodzi o zasięg, to wszystko zależy od opcji wybranej przez nabywcę. Średnio jest to pomiędzy 80 a 130 km.

Firma ma ogromne doświadczenie w dziedzinie sprzedaży pojazdów elektrycznych. Teraz w motoryzacji takie auta czeka rozkwit. O jakich parametrach mówimy w przypadku pojazdów Melexa?

W naszych pojazdach stosujemy trzy rodzaje baterii: standardowe kwasowo-ołowiowe, żelowe oraz litowo-jonowe. Pojazdy można ładować ze zwykłego domowego gniazdka, ale jest też możliwość użycia szybkiej ładowarki. W drugim z tych przypadków pojazd z baterią litowo-jonową można naładować do 80 proc. w 1,5 godziny. Pozwala to na przejechanie 80 km. To ważne, bo w przypadku baterii litowo-jonowych nie ma przeciwwskazań do "doładowywania". Nie trzeba, jak w starych telefonach komórkowych, formatować baterii i czekać z ładowaniem do wyczerpania prądu.

Jakie macie doświadczenia z trwałością akumulatorów? Jaki jest koszt ich wymiany? Jakiego rodzaju akumulatory wykorzystujecie w pojazdach Melexa i co dzieje się z tymi zużytymi?

Te podstawowe, stosowane w naszych pojazdach, baterie kwasowo-ołowiowe wytrzymują mniej więcej 700 cykli ładowania. Przy codziennym używaniu i ładowaniu pojazdu bateria wytrzymuje więc około 2 lata. Koszt wymiany takiej baterii waha się od 10 do 12 proc. wartości całego pojazdu. Cykl życia baterii litowo-jonowej jest znacznie dłuższy. Takie baterie obejmujemy pięcioletnią gwarancją. Zakładamy, że minimalna liczba cykli ładowania, które powinna ona wytrzymać, wynosi 3 tys. To nieco ponad 8 lat przy codziennym ładowaniu. Koszt wymiany takiej baterii to jest około 25 proc. wartości pojazdu. W ramach serwisu oferujemy wymianę baterii trakcyjnych. Elementy zużyte trafiają do firmy zajmującej się utylizacją, która odzyskuje z nich ołów (w przypadku baterii kwasowo-ołowiowych).

Jaka będzie przyszłość firmy? Jakie pojazdy przygotowujecie, a co jest w dalszych planach?

Jesteśmy na finiszu dwóch projektów. Jeden z nich to N.TRUCK, pojazd, który będzie homologowany w kategorii N1 (do przewozu ładunków o masie do 3,5 ton). Chcemy, żeby przewiózł do 2 ton ładunku, a jego zasięg ma wynosić do 150 km. Będzie produkowany w dwóch wersjach różniących się długością: 250 lub 300 cm rozstawu osi.

Drugi z planowanych pojazdów to N.50. Będzie to mniejszy brat N.TRUCKA. W zamkniętych kabinach kierowcy będą mogli cieszyć się pełnią komfortu, jak w zwykłych samochodach.

Obydwa pojazdy powinny wejść do oferty jesienią, na 50-lecie firmy. Mamy jeżdżące prototypy, jesteśmy teraz w fazie testów i badań, których celem jest uzyskanie homologacji. Mogę też zdradzić już pierwsze przymiarki cenowe. W zależności od wersji i wyposażenia będzie to 23-30 tys. euro. Pojazdy będą mieć modułową budowę baterii. Będzie więc można kupić pojazd z większą pojemnością (10, 20 lub 30 kWh), a zarazem i zasięgiem.

W zasadzie nie ma branży, w której nie można byłoby wykorzystać pojazdów Melexa - od spedycji, przez transport wewnątrz zakładów pracy, służby miejskie, więzienne, szpitale, szkółki ogrodnicze po parki krajobrazowe czy lotniska.

Melex to firma o ugruntowanej pozycji w świadomości Polaków. Czy planujecie Państwo wejście na rynek elektrycznych hulajnóg czy skuterów?

Bardzo dobrze czujemy się w tej niszy, w której produkujemy pojazdy. Raczej nie przewidujemy ekspansji na hulajnogi elektryczne. Będziemy trzymać się naszych pojazdów elektrycznych.