Test: Citroën e‑Berlingo M, czyli tak wygląda wzorowy strzał w kolano

O tym jak dużą popularnością cieszą się minivany od Citroëna widać nie tylko na ulicach, ale również wiedzą o tym osoby, które kupowały kiedykolwiek minivana lub np. kombivana. Wystarczy spojrzeć na rynek aut używanych (lepiej oddający polską rzeczywistość niż rynek aut nowych).

Najpopularniejszym modelem tej marki jest co prawda C5 klasy średniej, ale zaraz po nim jest już C4 Picasso, a trzecie miejsce zajmuje Berlingo. Nic dziwnego, bo relacja ceny do funkcjonalności jest znakomita. Nawet kiedy mówimy o nowych samochodach, a przynajmniej mogliśmy mówić. Bo nowe Berlingo było autem tak bardzo rodzinnym, jak to tylko możliwe. Doskonałym kompanem wycieczkowym. Ale już nie jest.

Dziś klient szukający praktycznego kombivana w wersji typowo osobowej (nie brygadowej), nie ma wbrew pozorom dużego wyboru. Zwłaszcza, kiedy koncepcja Berlingo mu się podoba, bo ani Citroën, ani Peugeot, ani też Opel nie oferują już wersji spalinowych swoich osobowych kombivanów. Zostaje tylko konkurencja w postaci… identycznej Toyoty Proace City. To to samo auto, które w praktyce niczym nie różni się od Berlingo, ale zgodnie z przepisami jest dostępne w sprzedaży z silnikami spalinowymi.

Bo tak naprawdę to nie tak, że Stellantis nie chce, ale nie może na razie sprzedawać normalnego Berlingo. Nie zgadza im się średnia emisyjna i tyle. Toyota sprzedaje tak dużo hybryd, że im się zgadza, więc oferują ten model zarówno z silnikiem benzynowym jak i z dieslem. I tylko Toyota jest obecnie do wzięcia, ewentualnie trochę użytkowy Mercedes Citan Tourer, jego mniej znany, ale bardziej osobowy brat Nissan Townstar, czy trochę zbyt cyfrowy VW Caddy.

Gdyby ktoś mi powiedział 10 lat temu, że Grupa PSA przestanie produkować spalinowe auta miejskie i kombivany, to bym go wyśmiał. Dziś jest to faktem. Doszliśmy do takiego kuriozum, że firmy Citroën i Peugeot, które tak naprawdę stworzyły segment rodzinnych kombivanów, produkują samochody już tylko dla swojego klienta, jakim jest Toyota.

Oczywiście Citroën produkuje to elektryczne Berlingo i jest to nadal dobre auto, tylko z nieodpowiednim napędem. Zgadzam się z Michałem Zielińskim, który pisał o Peugeocie e-Partnerze, że elektryczna wersja lekkiego pojazdu dostawczego może mieć sens i w przyszłości będzie on większy. Flota jeżdżących po mieście furgonetek, które z wallboxa ładują się w bazie przez noc? Widzę to.

Ale nie w wersji osobowej, kierowanej do rodzin. Może miałoby to sens, gdyby zamontować w niej akumulator z prawdziwego zdarzenia, a nie "paluszek" o pojemności 50 kWh brutto, czyli w praktyce wystarczający na jakieś 200 km zasięgu i to tylko w mieście. Bo jadąc nim poza miasto, nie ma co zakładać zasięgu większego niż 140-160 km pod warunkiem, że nie korzystacie z autostrady.

Realne zużycie energii na drodze krajowej to ok. 22 kWh/100 km przy założeniu, że ściśle przestrzegacie zasad ekojazdy i przepisów. Gdyby ktoś chciał z rodziną wybrać się z Warszawy nad morze, trzeba byłoby po drodze naładować się dwa razy. Podczas testu auta na dystansie ok. 400 km średnie zużycie wyniosło w codziennej jeździe 26,5 kWh/100 km, przy czym korzystałem też z obwodnic. Nie mogłem pojeździć więcej, bo w miniony weekend prawie nie miałem prądu. Ot taka specyfika krótkozasięgowych aut elektrycznych.

Jadąc po autostradzie nawet nie da się rozpędzić e-Berlingo do przepisowych 140 km/h, tylko do ok. 133 km/h przy zużyciu energii rzędu 35 kWh. Czyli realnie można tak przejechać jakieś 120 km. Jadąc z Warszawy do Poznania, trzeba by się ładować dwa razy.

Bezdyskusyjnie praktyczne pozostaje wnętrze, które względem wersji spalinowej się nie zmieniło, poza takimi drobiazgami jak cyfrowy zestaw wskaźników czy przełącznik wyboru kierunku jazdy zamiast pokrętła automatycznej skrzyni biegów czy drążka manualnej. Ten przełącznik okazuje się wygodny, nawet bardziej od pokrętła.

Nie ma większego znaczenia jak jeździ ten samochód, kiedy jest tak niepraktyczny, ale wspomnę tylko, że jego 136-konny silnik generujący 260 Nm momentu pracuje płynnie i przyspiesza dobrze, mniej więcej jak diesel o podobnej mocy, tylko jednostajnie.

Natomiast zwróciłem uwagę na pracę zawieszenia, które nie stuka tak mocno na wybojach jak wersje spalinowe, prawdopodobnie przez mocniejsze jego obciążenie. Bo to typowe dla Berlingo stukanie to nie dobijanie zawieszenia, ale praca amortyzatorów w fazie otwarcia, kiedy koło wpada w dziurę albo zostaje wybite na wyboju.

Kiedy e-Berlingo waży już ok. 1800 kg, a nie niespełna 1500 kg, to zmienia postać rzeczy. Jest mocno dociskane do podłoża. Nie prowadzi się już tak lekko, choć nadal stabilnie. Nawet podczas ostatnich wichur stabilniej niż typowe auta spalinowe. I to chyba jego jedyne zalety i przewaga nad dieslem.

Cena tego samochodu mogłaby skusić, gdyby kosztował mniej niż benzyniak czy diesel. Tymczasem wersja podstawowa startuje z poziomu 140 640 zł nie licząc dopłat, jeśli w ogóle ktokolwiek je dostał lub dostanie. Tego jednak zakładać nie można.

Za tyle można kupić Toyotę Proace City Verso z silnikiem Diesla 1.5 o mocy 130 KM współpracującym z automatem i w najbogatszej wersji wyposażenia. Tym autem po autostradzie da się jechać przez 500 km bez zatrzymywania, gdyby nie bramki do opłat.

Toyota też będzie miała w ofercie Proace City z napędem elektrycznym, ale raczej jako ciekawostkę i alternatywę, dla osób, którym akurat takie auto pasuje. Jednak dzięki ich "hybrydowej polityce" nadal będą sprzedawali normalne kombivany, a Francuzi… będą musieli opatrzeć zranione kolano, w które tak celnie sobie strzelili. Już się mówi o wersji brygadowej… dla rodzin.

Pełne dane techniczne Citroëna e-Berlingo sprawdź na Autocentrum.pl