Absurdalna, wspaniała, pozbawiona sensu? Tak. Elektryczna Klasa G poza asfaltem
Jeśli myśleliście, że Klasa G w wydaniu AMG osiągnęła maksymalny poziom absurdu, to lepiej zapnijcie pasy. Elektryczna odmiana tego modelu jedzie już do Polski: kręci się w miejscu robiąc większe szkody niż glebogryzarka i jest tak ciężka, że nie można nią parkować na chodniku.
– Chwila, a my nie pomyliliśmy auta? – zapytałem instruktora, gdy ruszyliśmy elektryczną Klasą G na tor offroadowy. W środku słychać było bulgot silnika V8. Jak się okazało, to specjalnie opracowany system, który ma imitować obecność czterolitrowego silnika. Dlatego też maska jest nieco podniesiona, bo tam mieści się głośnik dla przechodniów. To był początek dysonansów poznawczych.
Nikt już nawet nie ukrywa, że Klasa G stała się spełnieniem marzeń 13-latków. Ma silnik V8, jest olbrzymia, ma rury wydechowe pod progami, zamykanie drzwi wymaga trzaskania jak w Żuku, a dźwięk zamykających się zamków przypomina przeładowanie "kałacha". Teraz, zgodnie z modą, trzeba było przejść na napęd elektryczny, ale zostawić wszystko to, co klienci Klasy G lubią. No i dorzucić coś bardzo ekstra.
Być może wiecie, ale Mercedes GLS w wydaniu Maybach ma możliwość "podskakiwania", by wydostać się z piaskowej pułapki. Przynajmniej oficjalnie, bo nie widziałem, by ta funkcja była wykorzystana zgodnie z przeznaczeniem. Robiła za to "robotę" w social mediach, gdzie Maybach bujał się na rolkach niczym lowrider. Elektryczna Klasa G za to potrafi kręcić się w kółko, co ma ułatwić wycofywanie się z zablokowanych, wąskich dróg. Jasne. Czekam na pierwsze piruety w zatłoczonych centrach miast.
Klasa G ma też funkcję "G Turn", czyli potrafi zablokować wewnętrzne koło podczas gwałtownego skrętu, przez co nie trzeba będzie skręcać w terenie "na trzy". Jeśli w nowych autach tęsknicie za możliwością zaciągnięcia ręcznego podczas skrętu, będziecie wniebowzięci.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Klasa G waży nieco ponad 3 tony, więc zgodnie z prawem nie może parkować na chodniku. Tyle tylko, że napęd elektryczny katapultujący do setki ten głaz w 4,7 s niweluję tę wagę do zera. Cztery silniki, po jednym na każdym kole, generują łącznie 1164 Nm. Podejrzewam, że gdyby asfalt można było zwinąć w rolkę, Klasa G robiłaby to bez problemu. Auto ma też reduktor, a może lepiej: funkcję reduktora, a to zasługa przekładni przy każdym silniku. Trzeba się jednak zatrzymać, by zmienić przełożenie.
Wiem, że ta waga będzie problemem w ciężkim terenie, gdzie auto może po prostu pójść na bagniste dno, ale bądźmy poważni, kto poza głodnymi klików influenserami zjedzie Klasą G z asfaltu? Co ciekawe, elektryczna Klasa G poradzi sobie na głębszych brodach, sięgających nawet 85 cm, bowiem nie ma tu dolotu, który mógłby zassać wodę. Ostatecznie na prostym odcinku offroadowym doszedłem do wniosku, że jedyne, co trzeba robić, to trzymać kierownicę – auto i tak wszystko wie lepiej, zwłaszcza przy pełzaniu ze wzniesienia.
Elektryk różni się nieznacznie od wersji spalinowej – to przede wszystkim wspomniana wcześniej lekko podniesiona maska, ale i inaczej wyprofilowany dach z przodu, elementy plastikowe na słupku A czy kurtyny powietrzne na tylnych błotnikach. Wprowadzono je nie po to, by zmniejszyć opór aerodynamiczny (zmniejszył się, ale nie ma to znaczenia przy takiej cegle), ale by wyciszyć szum powietrza. Cóż, w trasie i tak nie spodziewałbym się katalogowego zasięgu 473 km. Ogniwo ma 116 kWh, a biorąc pod uwagę zużycie w podobnym "słoniu", Kii EV9, obstawiałbym raczej 350-380 km.
Cena? Już od 664 100 zł. Napisałem "już", bo mniej więcej tyle samo kosztuje bazowa, spalinowa wersja G 450d, a porównywalny pod względem osiągów G63 wymaga wydania prawie miliona złotych. Czyżby auta spalinowe cieszyły się większym prestiżem w klasie premium? Niektóre rynki wskazują, że tak.
