Bierzemy Toyotę Yaris Cross na warsztat i sprawdzamy, czy nada się do jazdy w terenie. Specjalista pozytywnie zaskoczony

Toyota Yaris Cross absolutnie nie jest samochodem do jazdy terenowej, a jej napęd AWD-i pełni raczej funkcję pomocniczą, niż miałby być pełnowartościowym rozwiązaniem do pokonywania trudnych odcinków poza drogami utwardzonymi. Niemniej jednak napęd na cztery koła jest, prześwit też niczego sobie, koła całkiem spore, a samochód określa się mianem SUV-a.

Piotr Sołtys prowadzący firmę Solter Motorsport zaproponował sprawdzenie go na podnośniku, bo już na pierwszy rzut oka jego zdaniem "nie jest tak źle". Postanowił podzielić się swoimi spostrzeżeniami i pomysłami na zrobienie z Yarisa Crossa "terenówki" do wyjazdu na działkę, na ryby, a nawet… na pustynię – pod warunkiem, że nie będziemy jeździć po wydmach.

Tak skwitował oględziny, ale od początku. Zdaniem Piotra spód samochodu jest całkiem sensownie zaprojektowany i nieźle osłonięty już fabrycznie. Ma na tyle dużo osłon, że jest się tu na czym wzorować. Jeśli chcielibyście jeździć całkiem serio tym samochodem choćby w lekkim terenie, to trzeba by mu zwiększyć zdolność do prześlizgiwania się po przeszkodach, bo prześwit wynoszący 16 cm z przodu daje dość mocne ograniczenie, ale dzięki odpowiedniej płycie nie stanowiłoby to problemu.

Dlatego Piotrek zasugerował, by na wzór przedniej osłony wykonać lekką z kompozytu węglowego. Będzie nie tylko solidna, ale też nie obciąży mocno przedniej osi. Jego zdaniem ważne byłoby zaprojektowanie przedniej części tej osłony tak, by zachodziła trochę na końcówkę zderzaka. By podczas forsowania miękkiego podłoża sama w sobie stanowiła część zderzaka.

Piotrek zaleca także zamontowanie niedużej osłony zaraz za tą pod silnikiem. Tu już jest fabryczna chroniąca katalizator, ale zdaniem specjalisty warto byłoby ją zastąpić lżejszą, ale szerszą.

Z nieosłoniętych elementów, na które zwrócił uwagę, mamy fragment peszla z przewodami wysokiego napięcia do układu hybrydowego oraz tłumik końcowy. To dobrze byłoby osłonić, zwłaszcza pomarańczowy peszel, by nie narażać go na zabłocenie czy uderzenia kamieni. Zdaniem Piotra warto byłoby też nieco podnieść tłumik końcowy, by schował się głębiej w zderzaku.

Zwrócił też uwagę na nieźle wymyśloną, stalową osłonę tylnego dyferencjału – tu nie trzeba niczego poprawiać. Tym bardziej, że w tym miejscu jest aż 22 cm prześwitu. To, co najbardziej go zaskoczyło, to maleńkie stalowe osłony przed mocowaniem wahaczy wzdłużnych z tyłu. On sam stosuje tego typu rozwiązania w Land Cruiserach na pustynię. Czyżby projektanci Yarisa Crossa wzorowali się na dakarowych samochodach?

Poza osłonami konieczne – zdaniem Piotra – byłoby zastosowanie dłuższych sprężyn i amortyzatorów o większej sile tłumienia. Twierdzi, że lift na ok. 4 cm nie powinien zrobić autu krzywdy, nie pogorszy też znacząco właściwości jezdnych na szosie, a przyniesie spore korzyści przy niezależnym zawieszeniu. Do tego terenowe opony (oszacował, że do ok. 27 cali będzie w porządku) o delikatnej rzeźbie bieżnika i jak to ujął: "można jechać do Tunezji".

Obserwując dziś zjawisko wchodzenia do offroadu z autami dalekimi od terenowych, np. Suzuki Ignis czy Subaru Justy, doskonale zdaję sobie sprawę z tego, że kiedy yarisy cross już się zestarzeją i spadnie ich wartość, też zaczną pojawiać się pomysły na zrobienie z nich pseudoterenówek. I tak jak dziś można ten tekst traktować z przymrużeniem oka, tak za 10, może 15 lat, może on okazać się wartościowym źródłem wiedzy.

Toyota Yaris Cross już powolutku staje się legendą, ale nie do końca taką jak Land Cruiser czy Hilux. Bliżej jej do legendy Corolli czy Yarisa – aut uwielbianych przez kierowców na całym świecie. Toyota idealnie wstrzeliła się w modę na nieduże crossovery i na przykład w Polsce Yaris Cross jest autem najchętniej kupowanym przez osoby prywatne.

Mimo to sprawdziłem Yarisa Corssa w terenie podczas wyjazdu z dwiema prawdziwymi terenówkami, by przekonać się, gdzie leżą granice jego możliwości. Okazało się, że barierki nie trzeba ustawiać zbyt wysoko, choć przy umiejętnym wykorzystaniu zalet, można zajechać dość daleko.

Napęd AWD-i działa, ale jest za słaby do jazdy w terenie

Problemem jest nie samochód, lecz napęd AWD-i. Różni się on tym od klasycznych układów napędowych, że nie ma połączenia pomiędzy przednią i tylną osią (jak w Land Cruiserze z napędem stałym czy Hiluxie z napędem dołączanym ręcznie). Zatem tylny napęd działa całkowicie niezależnie. Oś napędza niewielki silnik elektryczny, który też napędza całe auto bez udziału silnika spalinowego, kiedy ten się wyłączy w trybie hybrydowym.

I tu z kolei nie jest problemem ta koncepcja, ponieważ np. w Toyocie RAV4 działa bardzo sprawnie, lecz sama moc tylnego silnika elektycznego w Yarisie Crossie, która dochodzi do maksymalnie 5 KM. To za mało, by w wielu przypadkach porządnie zakręcić kołami.

Podczas ruszania na śliskiej nawierzchni (brudny lub mokry asfalt) da się bardzo szybko odczuć zalety AWD-i. Samochód przyspiesza błyskawicznie, bez nadmiernego poślizgu przednich kół. Działa to nie mniej sprawnie niż w napędach ze sprzęgłem wiskotycznym. Kiedy jednak na tylnej osi pojawi się obciążenie lub wymaga się od niej napędu, kiedy przednia oś nie jest zdolna do przeniesienia momentu, zaczynają się kłopoty.

Podczas testu na piaszczystym podłożu Toyota Yaris Cross sprawnie jedzie do momentu, aż pojawi się realna potrzeba napędzenia tylnej osi. Kiedy przód zaczyna buksować, tył tego nie robi. Po prostu nie przenosi mocy lub daje tak mało momentu obrotowego, że koła przestają się kręcić wraz z ruchem pojazdu.

Żebyśmy się dobrze zrozumieli – póki auto jedzie, napęd AWD-i działa i tylne koła kręcą się adekwatnie do ruchu pojazdu. Prawie nigdy nie zdarza im się zabuksować, tak jak przednim kołom. Daje to o tyle dobry efekt, że tylne koła nie są ciągnięte przez przednie, co zmniejsza opór dla przedniej osi, ale trakcja i tak jest mizerna w porównaniu z każdym innym mechanicznym układem napędowym.

Co to oznacza w praktyce? Że na przykład podczas pokonywania piaszczystego wzniesienia samochód zachowuje się podobnie jak przednionapędowy (za duże obciążenie dla tylnej osi), ale już podczas jazdy po płaskim, choć nadal piaszczystym podłożu, jeździ o wiele sprawniej, niż miałoby to miejsce z przednim napędem (zmniejszony opór tylnej osi). I rzeczywiście, póki od Yarisa Crossa nie wymagasz tego, do czego nie został stworzony, to nieźle sobie radzi.

Również w rzadkim błocie Yaris Cross zachowuje się całkiem poprawnie, bo z jednej strony nie jest to podłoże stawiające duży opór, a z drugiej opór podłoża jest wystarczająco duży, by nie doszło do sytuacji, że któraś z osi nie może przenieść momentu.

W trudniejszych sytuacjach, by niejako wzbudzić mocniejsze działanie tylnego napędu, wystarczy odjąć (tak, odjąć) gazu. To dlatego, że im większa różnica prędkości obrotowej pomiędzy kołami przedniej i tylnej osi, tym większa niechęć do współpracy tej tylnej. Jeśli się np. zakopiecie, to warto postarać się choć trochę bujać samochodem (przód-tył), bo wtedy silnik elektryczny zaczyna pracować. Kiedy auto stoi w miejscu i buksuje przednimi kołami, nie możecie liczyć na wsparcie tylnej osi – po prostu nie pracuje.

I tu ujawnia się ogromna zaleta przekładni e-CVT, klasycznej dla napędów hybrydowych Toyoty. Jej zdolność do zmiany kierunku jazdy jest niebywała. Wystarczy klasycznym drążkiem przesuwać z D na R i odwrotnie, a układ zmienia kierunek pracy natychmiast, bez najmniejszej zwłoki. Jakby tego było mało, nim auto się zatrzyma (oczywiście przy niewielkim ruchu), już można włączyć inny kierunek jazdy. Każdy kierowca doceni to w ruchu miejskim, ale w terenie takie zachowanie przekładni jest na wagę złota. I nawet najlepsze klasyczne automaty nie robią tego tak sprawnie.

Podczas jazd terenowych w kopnym piachu odkryłem dużą wadę fabrycznej osłony pod silnikiem wykonanej z tworzywa sztucznego. Otóż przy pokonywaniu podjazdu najlepiej nie cofać, kiedy nie ma już możliwości dalszej jazdy. Warto wtedy poprosić kogoś z innym autem o pomoc we wjechaniu na górę. Osłona silnika przy cofaniu zachowuje się jak koparka i zagarnia piach pod silnik. Jeśli będzie go więcej, w końcu się urwie.

Jeśli miałbym zasugerować coś jeszcze, to zdjęcie przed wjechaniem w teren klapki osłaniającej mocowanie ucha holowniczego z przodu. Z tyłu jest ucho stałe, w bardzo dobrym miejscu i wygląda solidnie. Z przodu trzeba odczepić plastikową część zderzaka, co najlepiej zrobić na spokojnie, by nie połamać zatrzasków. W bardziej wymagającym terenie dobrze jest też wysadzić pasażerów, bo Yaris Cross waży tylko 1170-1360 kg, więc każde powiedzmy 100-150 kg to spore obciążenie zmniejszające realnie prześwit.

Wybierając się na małą offroadową wycieczkę z dwiema legendarnymi terenówkami, obawiałem się bardziej uszkodzenia auta niż tego, że gdzieś sobie nie poradzi. W praktyce nie poradziło sobie tylko na jednym z dwóch piaszczystych wniesień, choć uważam, że gdyby była możliwość skutecznego wyłączenia kontroli trakcji, to bardzo by to pomogło. Natomiast leśne trasy usłane wystającymi korzeniami powoli i z rozwagą udało się pokonać. Błotniste czy piaszczyste odcinki na tych szlakach również, bez pomocy z zewnątrz.

Kiedy w końcu dotarliśmy na miejsce, gdzie rozpaliliśmy ogień i mieliśmy coś zjeść, ujawniła się jeszcze jedna mała wada Yarisa Crossa. Po podłączeniu do akumulatora przetwornicy i próbie zagotowania wody na herbatę niezbyt mocnym czajniczkiem, już po kilku minutach urządzenie zakomunikowało, że jest ryzyko nadmiernego rozładowania akumulatora. Dalsze używanie czajnika mogłoby skutkować brakiem możliwości uruchomienia auta. Akumulator 12-woltowy jest zbyt mały do takich zadań, więc skorzystaliśmy z ognia i klasycznego czajnika.