Test: Honda CR‑V e:HEV Sport Line - przeszła lifting, ale przydałby się jeszcze jeden

Myśląc o hybrydowym SUV-ie, niemal od razu do głowy przychodzi Toyota RAV4. I wcale nie trzeba tutaj dodawać jego japońskiego pochodzenia. Osobiście, wcale się temu nie dziwię. Chociaż europejscy producenci zdążyli już uzupełnić swoje portfolio o elektryczno-spalinowe napędy, w dużej mierze oferują oni hybrydy plug-in. A te muszą jeszcze poczekać na swoje 5 minut. O ile się ich doczekają.

Ale przecież japońską metkę ma jeszcze inny SUV – Honda CR-V – który szczególnie w USA, jest chętnie wybierany przez klientów. Tymczasem w 2021 r. w Polsce Honda sprzedała niespełna 1,5 tys. sztuk swoich aut osobom fizycznym. Nie samej CR-V. Wszystkich modeli. Z kolei w tej samej grupie docelowej, Toyota może pochwalić się wynikiem ponad 3 tys. sztuk samej RAV4.

Po 3 latach od debiutu nadszedł więc czas dla Hondy, by nieco odświeżyć swojego największego (w Europie) SUV-a i nadać mu silnych cech.

Patrząc na zakres zmian, jakich podjęli się Japończycy, można zastanowić się, czy lifting nie pomylił im się z drobnymi poprawkami związanymi z wprowadzeniem nowego rocznika modelowego. Szersza gama lakierów, więcej wzorów felg i przyciemniane szyby wchodzące teraz w skład podstawowego wyposażenia, to naprawdę skromny zestaw. Nawet jeśli dodamy do niego nieco lepsze materiały użyte do wykończenia wnętrza. Jeśli chodzi o systemy asystujących, hondzie niczego nie brakuje, ale ze swoim zadaniem zupełnie nie radzi sobie asystent rozpoznawania znaków drogowych.

Za największe "szaleństwo" Japończyków można uznać uzupełnienie oferty o wersję Sport Line. I właśnie taka przyjechała do mnie na test. Nie oczekujcie tu jednak przyspieszonego bicia serca i ekscytujących wrażeń. Przy okazji liftingu Honda zoptymalizowała zawieszenie pod kątem komfortu. I muszę przyznać, że to czuć. Charakterystyka resorowania pozwala w niezakłócony sposób pokonywać większość nierówności, a przy okazji poprawiono także wygłuszenie i zniwelowano hałasy będące efektem pracy podwozia.

Samą wersję Sport Line bardziej określiłbym jako pakiet, który oblewa poszczególne elementy nadwozia i wnętrza czarną farbą. Sugerują to zresztą fotele, które obite skórzaną tapicerką, dumnie eksponują na plecach wyszyty napis "BLACK EDITION". W ich otoczeniu nie zabrakło także plastików pokrytych fortepianową czernią, ale muszę przyznać, że na tle innych modeli i tak łaskawie potraktowano wnętrze.

Pomijając okazyjną obecność piano black, środek sprawia bardzo dobre wrażenie. Honda doszła przez lata do naprawdę wysokiego poziomu wykończenia. Odwrotnie proporcjonalnie do niektórych europejskich producentów, którzy zdają się przykładać coraz mniejszą wagę do materiałów wykończeniowych. W CR-V większość powierzchni jest miękka i przyjemna w dotyku, a pseudodrewniane listwy, jak możecie się domyślać, zyskały ciemną powłokę. I nie mówię tu tylko o otoczeniu kierowcy i pasażera, ale także o drugim rzędzie.

Pod względem ergonomicznym nic się praktycznie nie zmieniło, co ma swoje dobre i złe strony. Obsługa dwustrefowej klimatyzacji czy wybierak przełożeń w postaci przycisków pozostały na swoim miejscu i pozwalają na obsługę bez odwracania wzroku od jezdni. Przejrzyście i logicznie. Cały czas do dyspozycji jest także mnóstwo schowków, półek i kieszeni – na specjalne wyróżnienie zasługuje ta, ukryta pod podłokietnikiem. Jej wielkość pozwala na schowanie dużej butelki wody, a co więcej, można ją w zależności od potrzeby konfigurować.

Spodziewałem się jednak, że Japończycy więcej uwagi poświęcą multimediom. Rzekomo działają teraz płynniej, jednak nie zauważyłem żadnej poprawy. Z kolei szata graficzna jak już wcześniej wyglądała na "wczorajszą", tak teraz po prostu razi swoim staroświeckim stylem. A szkoda, bo mniejszy i debiutujący niedawno HR-V dysponuje już nowym i lepiej działającym systemem.

Te same zastrzeżenia mam do cyfrowych zegarów, które równie dobrze mogłyby zagościć w modelu sprzed 15-20 lat. O nieintuicyjnej obsłudze komputera pokładowego nie wspomnę. Skupiając się jednak na innych aspektach hondy, trudno nie mówić o niej w samych superlatywach. Przestrzeni w pierwszym, a już szczególnie w drugim rzędzie, nie zabraknie.

Nawet bardzo wysokie osoby nie będą narzekać na ciasnotę – siadając sam za sobą (mam 186 cm) od przedniego oparcia dzieliło mnie jeszcze dobre 7-8 cm. Świetnym rozwiązaniem są także szeroko otwierające się drzwi. Wystarczającą przestrzeń zaburza niestety nie najlepiej wyprofilowane siedzisko – podłoga jest stosunkowo wysoko, przez co uda nie mają dobrego podparcia.

Można by też powiedzieć, że bagażnik powinien być większy – 497 litrów w tym segmencie nie robi specjalnego wrażenia, jednak pamiętajmy, że mamy tu do czynienia z hybrydą. Inżynierowie musieli gdzieś upchnąć elektryczny ekwipunek. Wystarczy wspomnieć, że czysto spalinowa CR-V mogła się pochwalić 571-litrowym kufrem. Problem tylko taki, że w ofercie pozostała już tylko hybryda.

Hybryda w hondzie działa na nieco innych zasadach niż w RAV4. Lifting nie zmienił co prawda nic od technicznej strony napędu, jednak pojawił się dopisek e:HEV – charakterystyczny dla wszystkich hybryd Hondy. Elektryczno-spalinowy tandem bazuje na 2-litrowym, wolnossącym benzyniaku o mocy 145 KM, który przez większość czasu, gdy akurat zostanie zaprzęgnięty do pracy, generuje energię dla części elektrycznej napędu.

Koła napędza bezpośrednio dopiero przy wyższych prędkościach. Łączna moc układu wynosi tu 184 KM i pozwala rozpędzić się do setki w niespełna 9 sekund. To przyzwoity wynik i mimo że CR-V nie należy do wybitnych sprinterów, odznacza się wystarczającą, nawet przy wyższych prędkościach, elastycznością.

Ważniejszym aspektem w jego przypadku jest jednak zużycie paliwa. Tutaj dużo zależy od naszego stylu jazdy. Przemieszczając się dynamicznie w mieście, spalanie może sięgnąć nawet 9 l/100 km, ale przy odpowiednim wykorzystaniu napędu, 6,5 l/100 km nie jest trudne do osiągnięcia. Także na trasie krajowej nie powinniśmy się martwić o nasz portfel (5,8 l/100 km). Powody do zmartwień pojawiają się dopiero na autostradzie, której potencjalni użytkownicy CR-V nie zamierzają przecież unikać. Tutaj moja próba zakończyła się wynikiem aż 10,3 l/100 km.

Sam układ działa bardzo sprawnie, żonglując czysto elektrycznym i łączonym napędem, a skrzynia e-CVT nie wykazuje niechęci do sprawnych reakcji na nasze rozkazy wydawane prawą nogą. Hondzie CR-V bliżej do wygodnego i pojemnego kanapowca, niż sportowca, ale zwarty układ kierowniczy pozwala dobrze wyczuć wysokie na blisko 1,7 m i ważące 1800 kg nadwozie.

Ceny Hondy CR-V w wersji Sport Line zaczynają się od 169,3 tys. zł, a napęd na 4 koła wymaga 8,5 tys. zł dopłaty. W takiej wersji japoński SUV ma praktycznie wszystko, czego dusza zapragnie, poza wyświetlaczem head-up, indukcyjną ładowarką czy panoramicznym szyberdachem. Te opcje dostępne są dopiero w topowej odmianie Executive.

Jeśli jednak jesteście w stanie zrezygnować ze "sportowych", czarnych dodatków, możecie zejść "schodek" niżej, do wersji Elegance, która kosztuje 170 tys. zł za wersję z napędem na AWD. To dobra propozycja, biorąc pod uwagę to, co otrzymujemy w zamian, a także patrząc przez pryzmat podobnej (a bez promocji nawet wyższej) ceny Toyoty RAV4.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl