HVO to nowa nadzieja dla silników Diesla. Na Północy już je tankują

HVO to nowa nadzieja dla silników Diesla. Na Północy już je tankują14.02.2022 13:52
HVO elektryfikacji nie powstrzyma, ale pomoże utrzymać się na rynku silnikom Diesla
HVO elektryfikacji nie powstrzyma, ale pomoże utrzymać się na rynku silnikom Diesla
Źródło zdjęć: © fot. Michał Zieliński

Nawet 90 proc. mniej emisji dwutlenku węgla, 30 proc. mniej cząstek stałych, 9 proc. mniej tlenku azotu. Olej napędowy z uwodornienia tłuszczów może być Świętym Graalem motoryzacji, a infrastrukturę do jego produkcji szykuje nawet Orlen.

Choć Unia Europejska dosłownie staje na głowie, by wprowadzić na drogi bezemisyjne pojazdy elektryczne, są obszary, gdzie taki napęd na razie nie ma racji bytu. Obecne ogniwa są za ciężkie, by mogły znaleźć sensowne zastosowanie w transporcie międzynarodowym. Potężne ładowarki wymagają z kolei podłączenia do sieci, która w punktach MOP nie należy do zbyt rozwiniętych. Transport ciężki jeszcze długo pozostanie przy oleju napędowym.

Nie trzeba się ograniczać do jednego rodzaju tłuszczu
Źródło zdjęć: © mat. prasowe NESTE
Nie trzeba się ograniczać do jednego rodzaju tłuszczu

Nie oznacza to, że będzie on powstawał tylko z ropy naftowej. Na horyzoncie pojawia się HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) – paliwo tworzone z odpadów z przemysłu spożywczego, czyli resztek warzyw, owoców, a nawet zwykłej margaryny czy innych tłuszczów, w niektórych przypadkach pochodzenia zwierzęcego. Nawet jeśli przy jego spalaniu emitowany jest dwutlenek węgla, jest go zdecydowanie mniej – w zależności od czystości HVO to 50-90 proc. emisji mniej. Co więcej, przy użyciu pochłaniających dwutlenek węgla roślin tworzy się obieg zamknięty. W HVO brakuje też np. związków siarki.

To oczywiście bardzo optymistyczne dane producenta, ale korzyści wynikające z HVO są do zmierzenia. Badania zlecone przez Komisję Europejską wskazują na spadek emisji dwutlenku węgla o... 4 proc. Nie wskazano za to korzyści w kwestii tlenków azotu. Z kolei badania z 2011 roku, przeprowadzone przez państwową firmę VTT z Finlandii, pokazały, że starsze pojazdy mogą emitować nawet 30 proc. tlenku węgla mniej. To nie koniec — badania opublikowane w 2020 roku w magazynie "Fuel" ujawniają, że mniejszą emisję tlenków azotu można osiągnąć przez drobne modyfikacje systemu zapłonowego.

No dobrze, ale czym to się różni od biodiesla?

Biodiesel jest doskonale znany kierowcom i opiera się na wymieszaniu klasycznego oleju napędowego z estrami metylowymi kwasów tłuszczowych. Nadal potrzebne jest wydobycie i przetworzenie ropy naftowej. Stworzenie paliwa drugiej generacji, HVO, polega na uwodornieniu olejów z branży spożywczej (przypominają się mercedesy jeżdżące na fryturze). Powstała substancja, bezwonna i przypominająca wodę, może służyć jako domieszka (np. w przypadku lotnictwa) lub być tankowana od razu do zbiornika pojazdu. Po weryfikacji mieszanki HVO mogą tankować też auta Euro 3 i 4.

HVO nie wymaga bowiem modyfikacji jednostki napędowej. Co więcej, w przeciwieństwie do biodiesli pierwszej generacji, w zbyt dużym stężeniu nie stanowi zagrożenia np. dla uszczelek. Nie ma też typowych dla "klasycznego" diesla problemów ze startem zimą. Nad infrastrukturą do produkcji HVO pracuje Orlen. Inwestycja kosztuje 600 mln zł i ma zostać ukończona w połowie 2024 roku. Wydajność instalacji to 300 tys. ton uwodornionego oleju rocznie.

Ale gdzie to kupić?

Volkswagen potwierdził, że wszystkie samochody z jednostką wysokoprężną, wyprodukowane od końca lipca 2021 roku, mogą być tankowane "czystym" HVO. Firma przewiduje również, że udział takiego paliwa może wzrosnąć do 20-30 proc. miksu energetycznego wymaganego w transporcie tylko w ciągu 10 lat! Trudno się dziwić – Komisja Europejska naciska na producentów paliw, by i ich produkty były odnawialne.

Niektóre floty już dawno przerzuciły się na HVO
Źródło zdjęć: © mat. prasowe NESTE
Niektóre floty już dawno przerzuciły się na HVO

Samo HVO pojawiło się w 2007 roku na stacjach Neste (i ta firma skomercjalizowała proces) w formie mieszanki w proporcjach nawet 50/50. O ile w 2010 roku "czyste" HVO sprzedawały w Finlandii cztery stacje, tak w 2020 roku była ich już ponad setka. W Szwecji duże zainteresowanie wyraziły firmy transportowe. Paliwo trafiło też do takich krajów jak: Litwa, Łotwa czy Estonia.

"W listopadzie 2021 na stacjach obsługiwanych przez DKV w Holandii cena HVO była o 0,59 euro wyższa niż zwykłego ON, w Belgii odpowiednio 1 euro, a mimo wszystko nie brakowało chętnych. Powodem jest to, że czasem łatwiej jest poprawić swoje wyniki, inwestując w droższe paliwo, zamiast zmieniać całą linię produkcyjną" - tłumaczy Mariusz Derdziak z DKV. Coraz więcej jest też przedsiębiorstw, które tylko ze względów wizerunkowych decydują się na inwestycje w zielone rozwiązania, bo w ten sposób wygrywają klientów na rynku – informują przedstawiciele firmy.

Do HVO przekonuje się coraz więcej firm – 39 piaskarek w Surrey po raz pierwszy w tym sezonie wyruszyło na trasy dzięki temu paliwu. Według przekazanych informacji zużyją 30 tys. litrów HVO, a co za tym idzie, wyemitują ok. 100 ton dwutlenku węgla mniej. 5 tys. litrów takiego paliwa dotarło też na lotnisko Fiumicino we Włoszech i trafi do autobusów przewożących pasażerów. Podobnie jest w portach lotniczych Sztokholm Arlanda (ARN) czy Göteborg Landvetter (GOT).

Źródło artykułu:WP Autokult
Oceń jakość naszego artykułuTwoja opinia pozwala nam tworzyć lepsze treści.
Udostępnij:
Wybrane dla Ciebie
Komentarze (19)