Hybryda Audi MHEV plus – dla ludzi, którzy nie chcą mieć hybrydy

By wyjaśnić dlaczego Audi w ogóle zainteresowało się układem hybrydowym, trzeba spojrzeć szerzej na sytuację rynkową. Jeśli emitujesz za dużo dwutlenku węgla, płacisz spore kary. Elektryki nie sprzedają się tak, jak zakładano (no bo przecież kto mógł się tego spodziewać, prawda?), a niwelować emisję jakoś trzeba.

W Audi jednak wiedzą, że klient lubi to, co zna, więc lepiej nie eksperymentować z jego upodobaniami. Zwłaszcza, że firma zaliczyła kilka poślizgów i stara się nadrobić miesiące stracone na – między innymi – elektroniczny projekt CARIAD. Wymyślono więc ciekawą hybrydę, której nazwa – MHEV plus – może być nieco myląca.

Od lat staram się wyjaśnić, że MHEV, czyli "miękka hybryda", to wspomaganie silnika spalinowego przez układ rozrusznika i alternatora w jednym module. Nie wyczujecie tego podczas jazdy, nie przejedziecie nawet kilku metrów z jego udziałem, ale pomaga on silnikowi spalinowemu wypaść lepiej przy testach emisji. No więc Audi zrobiło wersję MHEV plus – która zachowuje się jak "zwykła" hybryda.

Wersja plus polega na całkiem sprytnym założeniu. Pozostawiono moduł alternatora i rozrusznika. Rozważano zainstalowanie silnika elektrycznego pomiędzy motorem spalinowym a skrzynią, ale okazało się, że nie ma tam miejsca (z powodu konstrukcji wydechu), ograniczono by się też do aut z napędem na przód i z czterema cylindrami. Zamiast tego 24-konny silnik elektryczny umieszczono "na końcu" skrzyni, za nim znajdzie się opcjonalne sprzęgło do układu quattro (najczęściej Haldex, czyli napęd dołączany).

Co ciekawe, motor elektryczny działa jeszcze lepiej w mieście, pracując nawet, gdy skrzynia zmienia biegi. Podczas szybszej jazdy rozrusznikogenerator potrafi "przyhamować" silnik spalinowy, pozwalając na szybsze załączenie kolejnego przełożenia. Moduł hybrydowy odłącza się przy prędkości około 130 km/h (w zależności od modelu).

Odzyskiwana energia magazynowana jest w akumulatorze LFP o pojemności 1,7 kWh (całkiem nieźle) umieszczonym w bagażniku, a komputer pokładowy stara się cały czas utrzymać poziom naładowania na poziomie 50-70 proc.

Zyski dla Audi to między innymi 10 g dwutlenku węgla na kilometr mniej w silnikach 2.0 TDI z napędem na przednią oś czy nawet 17 gramów dla benzynowego silnika V6 w nowym S5. Miałem okazję przejechać pętlę o długości 60 km takim autem i to naprawdę hybryda dla kogoś, kto nie chce mieć hybrydy.

Dlaczego? Powód jest prosty. Współczesne Audi nie tylko potrafią wrzucić "na luz" i toczyć się bez ingerencji kierowcy (to robi "zwykły" MHEV), ale i są świetnie wyciszone. Jeśli więc jeździsz po mieście, na niskich obrotach, nie usłyszysz silnika spalinowego. A jeśli w tym momencie działa silnik elektryczny, z punktu widzenia kierowcy trudno cokolwiek zauważyć. Wciśnij pedał mocniej i usłyszysz kolejne zmiany biegów – żadnego wycia, żadnego przeciągania. Co więcej, inżynierowie Audi nie przygotowali żadnego wskaźnika naładowania ogniwa, żadnego wykresu przepływu energii. Po prostu tego MHEV plus nie widać ani z zewnątrz, ani z wewnątrz.

Tutaj jednak warto zauważyć, że po pokonaniu 60 km w mieszanych warunkach – miasteczek wokół Ingolstadt czy autostrad w stronę Monachium, ze średnią 41 km/h – osiągnąłem spalanie 7,7 l/100 km w trzylitrowym V6. W trybie całkowicie elektrycznym przejechałem 20 km, w trybie hybrydowym ok. 37 km. Reszta to tylko praca silnika spalinowego, ale na tym samym odcinku jeden z redaktorów postawił na ekojazdę i zszedł do 6,6 l/100 km.

Na razie technologia MHEV plus będzie oferowana w modelu A5 w wydaniu wysokoprężnym (204 KM) oraz usportowionym modelu S5. Później trafi do kolejnych wersji silnikowych oraz modelu Q5.