Hybrydy plug-in emitują 350 proc. więcej CO2 niż w testach - wynika z badań na zlecenie KE
Miały być remedium na rosnący poziom zanieczyszczeń i pomostem pomiędzy silnikami spalinowymi a napędem elektrycznym. W rzeczywistości jednak są znacznie bardziej szkodliwe, niż przewidywano - wynika z badań przeprowadzonych w Europie.
11.04.2024 | aktual.: 11.04.2024 13:58
Nowe auta sprzedawane w Europie po 2021 roku mają na pokładzie systemy gromadzące dane dotyczące zużycia paliwa. Takie rozwiązanie daje unijnym władzom wgląd w rzeczywiste parametry pracy wielu pojazdów i pozwalają monitorować emisję spalin w poszczególnych markach, modelach czy rodzajach napędu.
Nie jest zaskoczeniem, że wyniki tysięcy użytkowników, uzyskiwane w realnych warunkach, zauważalnie różnią się od katalogowych rezultatów uzyskiwanych w homologacyjnych testach. Z danych zebranych na zlecenie Komisji Europejskiej.......... z ponad 600 tys. pojazdów wynika, że rozbieżności pomiędzy rzeczywistym spalaniem i emisją CO2 a wartościami obiecywanymi przez producentów, w przypadku silników spalinowych (benzyna i diesel) wynoszą około 20 proc.
Rzeczywista emisja CO2 vs dane homologacyjne WLTP
Rodzaj paliwa | rzeczywista emisja CO2 (g/km) | wartości WLTP (g/km) |
|---|---|---|
Benzyna | 180 | 145 |
| Diesel | 181 | 153 |
Hybryda plug-in | 139 | 40 |
Sporo, ale to i tak niewiele w porównaniu z hybrydami typu plug-in. Tu różnice są szokująco wysokie, gdyż sięgają nawet 350 proc. Zebrane dane "potwierdzają, że pojazdy te obecnie nie wykorzystują swojego potencjału, głównie dlatego, że nie są ładowane i nie są napędzane w pełni elektrycznie tak często, jak zakładano" – czytamy w raporcie komisji.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Kluczowym jest stwierdzenie "tak często, jak zakładano". W testach homologacyjnych WLTP zakłada się bowiem tzw. "współczynnik używalności", który w przypadku hybryd typu plug-in przewiduje eksploatację w trybie wyłącznie elektrycznym przez około 80 proc. czasu.
By spełnić ten warunek, użytkownicy hybryd typu plug-in, powinni korzystać z nich, jak z aut w pełni elektrycznych, wykorzystując napęd spalinowy wyłącznie w awaryjnych sytuacjach. W praktyce jest odwrotnie.
W związku z powyższym rzeczywista średnia emisja CO2 hybryd typu plug-in jest tylko o 23 proc. niższa niż w przypadku pojazdów w pełni spalinowych, podczas gdy teoria WLTP zakłada prawie 4-krotną różnicę na korzyść plug-inów.
Pesymistyczne wyniki badań skłaniają Komisję Europejską do ponownego zweryfikowania procedur testowych, co ma zaowocować opracowaniem nowych, bardziej realistycznych standardów dla hybryd plug-in. W planach jest wprowadzenie "współczynnika używalności" na poziomie 50 proc. od 2025 roku. Pytanie tylko, czy użytkownicy hybryd plug-in rzeczywiście będą pokonywać aż połowę dystansu na prądzie? Sądząc po publikowanych dotychczas wynikach - niekoniecznie.
