Ile przejedzie samochód elektryczny, gdy poziom baterii wynosi 0 proc.? Sprawdziłem to

Osoby, które nigdy nie miały do czynienia z autami elektrycznymi, najbardziej boją się, że w podróży niespodziewanie skończy im się prąd. Z kolei właścicielom elektryków takie sytuacje przytrafiają się dość rzadko – przynajmniej tak wynika z badań InsighOut Lab i Volkswagena w Polsce. W 2021 roku 6 proc. ankietowanych kierowców elektryków przyznało, że doświadczyło całkowitego rozładowania akumulatora i musiało wzywać pomoc.

Niezależnie od tego czy jest się elektronowicjuszem, czy doświadczonym elektromobilistą, korzystającym z wachlarza aplikacji do planowania ładowań w podróży – nikt nie chce skończyć bez prądu z dala od ładowarki i musieć wzywać lawetę. Doprowadzenie do takiej sytuacji nie musi wynikać z zaniedbań kierowcy. Można mieć pecha i trafić na nieczynną ładowarkę bez wystarczającego zapasu energii, by jechać dalej. Można nie doszacować wpływu warunków atmosferycznych czy obciążenia auta, które zwiększą zużycie na danym odcinku trasy czy też po prostu grać w ryzykowną grę i lubić dreszczyk emocji na widok "żółwia" na zegarach.

Ostrzeżeń, że zapas energii się kończy, nie sposób przeoczyć ani ich nie usłyszeć. System sterowania napędem pomaga też oszczędzać energię na ostatnich kilometrach. Gdy planuje się dalszą trasę przy pomocy pokładowej nawigacji, ta zwykle pozwala ustawić minimalny poziom, z którym chce się docierać do ładowarki czy celu – i zwykle nie da się tu zaprogramować niższej wartości, niż 5 proc. Czyli jeśli nawigacja obliczy, że do danej ładowarki dotrzemy z poziomem 4 proc., to w drodze do niej zaplanuje jeszcze jeden krótki postój na ładowanie.

Ale ile da się jeszcze przejechać, kiedy wskaźnik zasięgu zamiast pozostałych kilometrów wyświetla już tylko kreski, a procent naładowania baterii wynosi okrągłe zero? Podobnie jak w przypadku aut spalinowych, które mają różne zbiorniki paliwa, rezerwy i apetyty na paliwo, tak też w elektrykach nie ma uniwersalnej odpowiedzi. Można jej szukać, sprawdzając to empirycznie w różnych modelach. I jeśli macie swoje doświadczenia – zachęcam, by się nimi podzielić w komentarzu.

Próbę postanowiłem przeprowadzić na Renault Zoe. Z prostego powodu: w razie czego łatwiej je pchać niż dużego SUVa, bo waży tylko 1,5 tony. Wśród elektryków to wręcz waga piórkowa, a przy tym Zoe ma akumulator o pojemności netto 52 kWh, czyli słuszny kaliber jak na swoje gabaryty. W trakcie testu lawetę miałem jednak na wszelki wypadek "pod telefonem". Kilka lat temu, gdy Renault wprowadzało do sprzedaży swoje pierwsze auta elektryczne, holowanie w razie braku prądu było w pakiecie assistance, i w niektórych markach nadal tak jest. W przypadku Zoe za taką usługę musiałbym zapłacić ok. 200 zł.

Przejdźmy do samej próby. Dzień był deszczowy (pracowały wycieraczki) i chłodny (2°C), ale auto i kabina rozgrzane przez wcześniejszą jazdę. Przy 4 proc. baterii zaczyna się "dziać": z wskaźnika zasięgu znikają cyfry – ostatnia wartość, jaką zauważyłem przed tym, wynosiła 18 km. Ponadto w tym samym momencie pojawia się komunikat o ograniczeniu osiągów auta wraz z kontrolką żółwia, a także sugestia, by aktywować tryb Eco. Nadal działa ogrzewanie. Nawigacja ponownie proponuje znalezienie najbliższej stacji ładowania. Mam ją w pobliżu i od tego momentu będę się poruszał w promieniu ok. 5 km od niej.

Po przejechaniu 14 km od momentu zapalenia się żółwia (czyli zużyciu "ostatnich" 4 proc. baterii), poziom naładowania akumulatora spada do 0 proc. i tu zaczynam właściwy test. Resetuję komputer, wyłączam ogrzewanie, aktywuję tryb Eco i zaczynam jeździć po lokalnej drodze prowadzącej wzdłuż trasy S8 w okolicach Nadarzyna pod Warszawą.

Panuje tu niewielki ruch, jest gdzie się bezpiecznie zatrzymać i ładowarka też jest blisko. Pedał przyspieszenia traktuję delikatnie, ale staram się nie być zawalidrogą. Jadę nie szybciej niż 60 km/h, droga miewa lekkie wzniesienia – są okazje do rekuperacji. Nie wiem, jak szybko samochód odmówi posłuszeństwa, dlatego cały czas skanuję wzrokiem otoczenie drogi, by mieć na oku miejsce, do którego w razie czego się dotoczę.

Pokonuję w ten sposób 5 km. 10. 15. 20 km… Układ napędowy trzyma moc na poziomie, do którego ograniczył ją tryb żółwia, ale nadal nie ma problemu z szybszym ruszeniem z miejsca i mógłbym też jechać szybciej, gdyby nie ograniczenie do 60 km/h.

Tymczasem zużycie spada do poziomu, jakiego nigdy wcześniej nie widziałem w elektryku. Najpierw łamię barierę 10 kWh/100 km, potem 8, 7, 6, 5… Przy tak niskim zużyciu teoretyczny zasięg na pełnym ładowaniu mógłby wynieść ponad 1000 km. Nawet nie chcę sobie wyobrażać jechania w ten sposób takiej odległości. Moje zdumienie tym, co się tu odbywa, rośnie wprost odwrotnie do temperatury w kabinie. Nie spodziewałem się takich rezerw baterii, ale zaczyna mi być już chłodnawo. Ogrzewania włączać nie chcę, bo założyłem, że walczę o każdy przejechany metr.

Wreszcie, na 33. kilometrze: wyraźny spadek mocy, auto zaczyna zwalniać i nie pozwala już rozpędzać się powyżej 30 km/h. Jestem akurat w pobliżu parkingu, na którym znajduje się ładowarka. W idealnym wypadku chciałbym się wtoczyć resztką energii tuż pod nią, ale to będzie trudne. Auto może stanąć lada metr. Krążę po parkingu jadąc maks. 25 km/h – nie pojawiają się dodatkowe komunikaty w stylu "masz energii na ostatnie 100 metrów, wykorzystaj je mądrze", ale czuję, że gdyby nie cel testu, to najpóźniej teraz bym grzecznie zjechał na pobocze i wzywał assistance. To byłby sygnał, że nie ma już co walczyć o dojechanie do ładowarki.

Po kolejnych ok. 2 kilometrach, w końcu – koniec. Napęd przestaje reagować na pedał przyspieszenia, na zegarach zapalają się wszystkie kontrolki i automatycznie włącza się neutralne ustawienie skrzyni. Od wyświetlenia 0 proc. baterii do tego momentu Zoe pokonało według komputera pokładowego 35,6 km ze średnią prędkością 39 km/h. Średnie zużycie? Usiądźcie. 4,3 kWh/100 km. Cztery i trzy dziesiąte. To nie tylko kwestia spokojnej i niespiesznej jazdy, ale też ograniczenia mocy napędu. Komputer wskazuje też całkowite zużycie energii na tym odcinku. To zaledwie 1,5 kWh. Jeśli odliczyć od tego 0,6 kWh, które udało się odzyskać przez rekuperację, to wychodzi ok. 0,9 kWh "rezerwy", która zostaje po wskazaniu 0 proc. baterii. Te 0,1 kWh zużyte na klimatyzację to niestety efekt omyłkowego naciśnięcia guzika ogrzewania foteli i grzania przez kilka sekund.

Udało mi się zatrzymać na miejscu parkingowym, bez blokowania ruchu na parkingu. Ale do ładowarki mam około 150 metrów. Wyłączam i ponownie włączam "zapłon" – Zoe nie chce już w ogóle się ruszyć, dźwignią zakresu jazdy nie mogę wybrać ani D ani R. Mogę tylko zwolnić elektromechaniczny hamulec ręczny. Wspomaganie kierownicy nie działa, ale po włączeniu "zapłonu" przynajmniej blokada kierownicy odpuszcza. Czyli mogę auto pchać i obracać kierownicą z dużymi oporami.

Mogę? Chciałbym, ale stoję tak, że muszę trochę wykręcić i jeszcze "włączyć" się do ruchu na parkingu, na którym trochę aut jeździ. Nawet przy 1,5-tonowym Zoe jest to zbyt duże wyzwanie dla mnie. Głupio mi wzywać lawetę by podwiozła wóz 150 metrów do ładowarki. Z pomocą przychodzą jednak dwaj policjanci, dzięki którym udaje się przepchnąć Zoe do ładowarki.

Pod podpięciu wtyczki, ładowanie rusza bez problemu i osiąga moc 43 kW (ładowarka oferowała "na papierze" maks. 50 kW). Po nieco ponad 20 minutach mam już wystarczający zapas, by dojechać do domu na drugim końcu Warszawy i doładować resztę baterii podczas późniejszych zakupów.

O tym, ile łącznie Zoe pozwala przejechać na jednym ładowaniu i pozostałych wrażeniach z jazdy, przeczytacie niebawem w pełnym teście tego auta.