"Kibicuję Izerze, ale my też chcielibyśmy zbudować auto elektryczne." Wywiad z Pawłem Ochyńskim, założycielem i prezesem marki Green Cell

Błażej Buliński, Autokult: Od dłuższego czasu już jeździsz Teslą. Czy nazwałbyś się już elektroheadem?

Paweł Ochyński, CEO Green Cell: Jeżdżę elektrykiem od 2015 roku. Wtedy trzeba było jeszcze naprawdę zakochać się w tej technologii, żeby kupić takie auto, bo infrastruktura praktycznie nie istniała. Dla mnie samochody elektryczne są dużo lepszym produktem niż spalinowe, dlatego mamy w firmie służbowe Tesle. Model S był dla mnie pierwszym samochodem, który nadawał się do dalszych podróży. Pierwszy kontakt miałem z nim już w 2013 roku. Pod względem techniki akumulatorów sporo się od tego czasu zmieniło.

Moim zdaniem inne marki jeszcze nie dogoniły Tesli. To jest trudna transformacja, bowiem sercem auta elektrycznego jest bateria trakcyjna wraz z elektroniką i oprogramowaniem, które nim zarządza. Tych kompetencji nigdy w tradycyjnych markach samochodowych nie było. Dopiero teraz na przykład Volkswagen rozwija swoją spółkę Cariad dedykowaną wyłącznie oprogramowaniu.

Nie jestem jednak psychofanem Tesli. Nie czekam na Cybertrucka, uważam, że Model X jest zrobiony słabo, dlatego nie zdecydowałem się na to auto. Natomiast muszę przyznać, że kto raz przetestuje Teslę, zwykle już nie wraca do aut spalinowych. I chyba nigdy w historii nie było tak, żeby amerykański samochód aż tak się rozpychał na rynku europejskim, szczególnie na poziomie cenowym BMW czy Mercedesa.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Green Cell bardzo szybko się rozwija, z każdym rokiem niemal podwajacie przychody. Teraz obraliście kurs na akcesoria do aut elektrycznych. Biznes budujesz w Polsce, w kraju, który dotąd na tle europejskim pozostawał w tyle, jeśli chodzi o elektromobilność. Czy to dobre otoczenie, by rozwijać tego typu specjalizację?

Rynkami zbytu naszych akcesoriów do elektryków są głównie Niemcy, Francja i kraje nordyckie. W Polsce ten rynek na razie jest mały. Ale gdy pojawi się już więcej samochodów elektrycznych, będziemy dzięki temu doświadczeniu lepiej przygotowani.

Macie już w perspektywie globalną ekspansję?

Raczej paneuropejską. Mieliśmy epizod w USA – obecnie wygasiliśmy tam działalność, chcemy skupić się na Europie, planujemy również Azję, gdzie olbrzymim rynkiem są Chiny. Rozwój jest bardzo gwałtowny, głównie w oparciu o lokalne marki samochodów elektrycznych. To będzie światowy numer jeden pod względem liczby elektryków.

Przy swoich decyzjach inwestycyjnych kierowałem się tym, jak Chińczycy myślą o Tesli. To bardzo zdigitalizowane społeczeństwo, są bardziej zintegrowani ze smartfonem od nas. Wolą jeździć teslą niż elektrycznym volkswagenem, bo Amerykanie oferują dużo lepszy software i interfejs.

Cztery lata temu rozmawiałem o samochodach z pewnym właścicielem fabryki w Chinach i on otwarcie mówił, że chiński BYD jest okej, ale ma jeszcze dużo do nadrobienia i może za jakiś czas będzie to konkurent godny Tesli. Nio jest moim zdaniem już dalej, jeździłem tymi autami. Podoba mi się ten pragmatyzm chiński. Oni nie mydlą oczu, jak się z nimi rozmawia twarzą w twarz – wiedzą, co mają do zrobienia.

Green Cell zaczynał od baterii do laptopów i powerbanków, ale teraz rozwijacie portfolio akcesoriów do aut elektrycznych – wallboksy i mobilne ładowarki. Skąd taka ścieżka rozwoju?

Zaczęliśmy od części do elektroniki użytkowej, które poprawialiśmy z czasem i na tym budowaliśmy markę. Opracowaliśmy autorskie produkty, powerbanki, ładowarki. Tworzyliśmy je, żeby się nauczyć większych rzeczy. Skręciliśmy w stronę większych ładowarek i z czasem też większych systemów bateryjnych po to, żeby móc rozwijać własność intelektualną w firmie i żeby mieć większy wpływ na dopiero budującą się branżę nowej energii, z którą powiązana jest elektromobilność. Transformacja energetyczna dopiero się zaczęła: pierwsi mieli instalacje fotowoltaiczne na dachach swoich domów i dopiero po tym wstawili sobie elektryka do garażu.

Waszym najnowszym produktem jest Habu, czyli "kostka bez kostki" – mobilna ładowarka, w której elektronikę zintegrowaliście ze wtyczką. Jak na to wpadliście i dlaczego jest to lepsze rozwiązanie od tego, co znaliśmy dotychczas?

Mamy nadal w ofercie wallboksa, ale chcieliśmy zaoferować też rozwiązanie, które jest wygodne zarówno stacjonarnie, jak i w podróży. I tak powstał Green Cell Habu. Można go zabrać i się ładować wszędzie, gdzie jest gniazdo siłowe: u rodziny, w pensjonacie czy wynajętym domku w górach. Można też w takich sytuacjach skorzystać ze zwykłego gniazdka, ale z niego bardzo długo auto się ładuje. Co więcej, takie obciążenie rodzi jednak pewne ryzyko. Natomiast gniazdo trójfazowe jest przystosowane i bezpieczne.

Green Cell Hubu projektowaliśmy pod doświadczenie, jakie dostarcza Tesla: żeby można było kontrolować sesję ładowania, otwierać port ładowania przez zbliżenie wtyczki, łatwo zamykać sesję ładowania. Chodziło nam o taki "seamless experience". Uważam, że Tesla jest takim Applem wśród firm motoryzacyjnych, i to na wielu poziomach.

A co zmienia brak kostki na kablu?

Tzw. "kostka", czy "cegła" została rozłożona między część, która idzie do gniazda siłowego i ją wpina się do gniazdka samochodu. Ma ona też zintegrowany wyświetlacz oraz moduły Bluetooth i GSM, jest także aplikacja na telefon. Dzięki temu, jeśli ładujemy się u kogoś, to możemy pokazać, ile prądu zużyliśmy i policzyć koszty.

Planujemy też wprowadzić funkcję, która na podstawie lokalizacji będzie pobierać średnią cenę za kilowatogodzinę w danym regionie i szacować koszt ładowania. Na tej podstawie będzie można się też rozliczyć np. z właścicielem pensjonatu. Podczas swojej ostatniej podróży do Austrii miałem ze sobą Habu i mogłem pokazać gospodarzowi pensjonatu, ile prądu zużyło ładowanie mojego auta.

Czy za Habu stoi "polska myśl techniczna"?

Tak. Moim głównym celem jest to, żeby jak najwięcej opracowywać wewnątrz firmy, rozwijać naszą własność intelektualną. Nie chować do szuflady, lecz ją komercjalizować. Nasze produkty muszą być lepsze, żeby ktoś je chciał w ogóle wprowadzić do oferty, np. na zachodzie Europy.

Wspomniałeś o chińskim BYD, które też zaczynało od akumulatorów, a teraz robi samochody. Czy Green Cell czeka podobna ścieżka rozwoju?

Oczywiście, kusi mnie takie wyzwanie, ale do tego trzeba mieć bardzo dużo kapitału. Naszym otwarciem w branży motoryzacyjnej są akcesoria do ładowania. Jeśli się okaże, że to zrobiliśmy dobrze, będzie można głębiej wejść w rynek motoryzacyjny. Myślimy o takich rzeczach jak samochód. To nie jest lot w kosmos czy rocket science – choć Elon Musk, poza Teslą, robi właśnie ten rocket science i wysyła swoje rakiety SpaceX w kosmos.

Czyli nie można wykluczać, że Green Cell zbuduje samochód elektryczny?

A dlaczego mielibyśmy taką ewentualność wykluczać? Robię ten biznes nie dla pieniędzy, lecz żeby tworzyć ciekawe rzeczy. Chciałbym kiedyś zbudować auto na bazie istniejących platform. Są specjaliści w Polsce, którzy udźwignęliby to wyzwanie inżynieryjnie i designersko też. Nie potrzebowałbym do tego Pininfariny. Trzeba tylko wyważyć stylistykę z możliwościami produkcji i żeby to jeszcze biznesowo się spinało.

I ten samochód miałby być pod marką Green Cell?

Budując markę, staram się robić produkty najlepiej, jak potrafię. Klienci to doceniają, zgadza się stosunek jakości do ceny. W przypadku pojazdu mam kontrolę nad całym doświadczeniem używania, to jest ciekawe kreatywne wyzwanie. W tym kierunku chcemy podążać.

Czy na takie projekty jak Izera patrzysz z nadzieją, czy obawą? Pytam nie tylko w kontekście szans na rynkowy sukces, ale też pod względem sprowadzania do Polski innowacyjnego know-how.

Zawsze przy dużej zmianie – a taką jest przejście z aut spalinowych na elektryczne – otwierają się pewne możliwości. I dla Polski może to być duża szansa. Wykorzystanie jej wiąże się z ze zbudowaniem zespołu, który ma kompetencje i rozumie rynek.

Niestety, nie wiem wystarczająco dużo o projekcie Izery, ale kibicuję temu przedsięwzięciu. Mamy bardzo dobrych polskich inżynierów, designerów, specjalistów, którzy pracują w korporacjach motoryzacyjnych na świecie. Istotne jest, żeby auto miało sens biznesowy – nie tylko na naszym rynku. Zastanawia mnie natomiast kolejność działań i zaangażowanie w to Pininfariny. Obawiam się, że przez to produkt może się stać mniej atrakcyjny cenowo. To, co ładniejsze, zwykle jest też droższe. Uważam, że polscy projektanci też poradziliby sobie z tym wyzwaniem.

A w kontekście bliższej przyszłości: nad czym już realnie pracujecie? Szybkie ładowarki czy może mikromobilność?

Szybkie ładowarki są poza naszym obszarem zainteresowań, a mikromobilność de facto już mamy: baterie do rowerów i inne o podobnej pojemności. To jest taki krok pośredni do skuterów, motocykli i jeszcze większych systemów bateryjnych.

Podchodzę do tego pragmatycznie: jeżeli będziemy w tym dobrzy, to będziemy tę gałąź rozwijać. Uważam jednak, że nie należy się ograniczać do samego systemu bateryjnego, tylko należy zaoferować po prostu cały pojazd.

A dlaczego wykluczacie szybkie ładowarki? Ten rynek jeszcze nie jest nasycony, będzie się rozwijał w najbliższych latach.

Bo szybkie ładowanie musi być z czymś kompatybilne, a to nie buduje marki i świadomości tak, jak byśmy chcieli. Czy wiesz, jacy są czołowi producenci szybkich ładowarek w Europie?

Dopiero zaczynam się tym interesować, podróżując elektrykami na dalszych dystansach – choć auta elektryczne testuję zawodowo od 7 lat.

Za niedługo pewnie przestaniesz na to zwracać uwagę, chociaż są takie firmy, które warto mieć na oku, jak Alpitronic z południowego Tyrolu czy polska Ekoenergetyka. Ale ostatecznie na tych ładowarkach i tak swoje logo umieszcza operator sieci, a niedługo będą to robić też koncerny paliwowe. Musiałbyś zaglądać do tabliczek znamionowych urządzeń, ale przypuszczam, że w przypadku tankowania paliwa też nie sprawdzasz firmy dystrybutora?

Nie, choć akurat wiem, jaka firma jest liderem tego rynku. Ale dlaczego o te szybkie ładowarki pytam: podróżując po Finlandii, korzystałem z ładowarek marki Kempower. Zwróciłem na to uwagę z dwóch względów. Samo urządzenie nie było wielką szafą, lecz słupkiem – myślałem, że przy mocy 250 kW i dwóch przewodach tak kompaktowa obudowa nie jest możliwa. Poza tym ten ciężki przewód był podwieszony i w oplocie sprężyny, przez co nie plątał się, nie ocierał o karoserię auta i o wiele łatwiej dawał się dociągnąć do gniazda samochodu niż w ładowarkach, które znam z Polski.

Ok, to są fajne rozwiązania dające dobry user experience. Ale my jesteśmy marką konsumencką. Tesla musiała zrobić swoje superchargery, bo tych aut nie było gdzie ładować. To jest część produktu. Tesla jako jedyna opanowała naprawdę łatwe i przyjemne podróżowanie elektrykiem: wpisuję w nawigację cel podróży, na ładowarkach nie muszę kombinować, płacić jakimiś dziwnymi sposobami, aplikacjami tylko po prostu podłączam się i tyle.

Czy te doświadczenia zza kierownicy tesli służą jako inspiracja dla produktów Green Cell?

Zawsze się czerpie inspiracje od kogoś, kto robi coś dobrze. Cywilizacja jest na tym zbudowana. Najpierw się robi coś na wzór. A potem zastanawiasz się, co możesz zrobić lepiej, zaczynasz samemu kreować. Innowacji nie tworzy się na zasadzie: zamkniemy super inżynierów i oni nagle sami z siebie coś wykminią.

I dlatego wzorem Tesli Green Cell oferuje "zestaw obowiązkowy właściciela elektryka", czyli fotowoltaikę plus bank energii?

To naturalna kolej rzeczy – rozwiązanie kompletne. Jeżeli ktoś ma ładowarkę, to chciałby ją połączyć z fotowoltaiką czy magazynem energii. Nasze rozwiązanie umożliwia współpracę tych jednostek. Jest do tego oprogramowanie, dzięki któremu konsument może lepiej zrozumieć i zoptymalizować przepływ energii w gospodarstwie domowym.

Spodziewamy się, że po pierwszej fali fotowoltaiki spowodowanej dotacjami i chęcią obniżenia rachunków za prąd, teraz, wraz z rosnącą popularnością aut elektrycznych, nadejdzie kolejna. Powinny też stanieć magazyny energii.

Pewnie obserwujesz wydarzenia na "froncie" rozwoju akumulatorów, chemii ogniw. Jakiej innowacji spodziewasz się w najbliższym czasie? Czy elektrolit stały przyniesie spodziewane korzyści dla waszych produktów?

Panasonic, CATL czy LG Chem to firmy wyspecjalizowane w nanotechnologii i one proponują ciekawe nowe rozwiązania. Pewien przełom szykuje Tesla. Zrobili strukturalną baterię, która ma inaczej ułożone ogniwa niż u konkurencji. Dzięki temu masa jest niższa, moc ładowania wyższa i też zasięg większy.

Najważniejszych innowacji spodziewałbym się ze strony chińskich firm i właśnie Tesli. Ale w Polsce też są spółki, które mają odpowiednią wiedzę i aparaturę do prowadzenia badań nad rozwojem chemii akumulatorowej.

Skoro jest takie zaplecze, to Green Cell nie będzie próbował sił na tym polu?

Mierzę siły na zamiary. Na ten moment nie jesteśmy w stanie tego robić. W przyszłości – nie wykluczam tego.