Pierwsza jazda: Ferrari 849 Testarossa – dosięgnąć nieba

Testarossa. Zgodzicie się ze mną, że ta nazwa rozgrzewa serca miłośników motoryzacji, jak mało co. Wystarczy zamknąć oczy, by objawił nam się jeden z najbardziej rozpoznawalnych modeli w historii marki z cavallino rampante na masce. Jeździli nią m.in. Alain Delon, Rod Stewart czy Elton John. Bohater plakatów znad dziecięcych łóżek i auto służbowe Sonny’ego Crocket z "Miami Vice" postrzegane jest jako motoryzacyjna ikona lat 80.

Nic więc dziwnego, że gdy Ferrari pokazało 849 Testarossę jako nowy model na szczycie skali tzw. pilot car, wielu widzom zrobiło się gorąco. Oto nazwa maszyny będącej uosobieniem samochodowego superbohatera, wróciła do żywych. Niektórzy mogli się skrzywić na wieść, że nowa Testarossa będzie hybrydą plug-in.

Nie jest to bezprecedensowy przypadek, kiedy elektryfikacja dopadła producenta z Maranello. Choć należy tu zadać pytanie – kto kogo dopadł. Wybór takiego rozwiązania jest obecnie motywowany nie tylko korzyściami emisyjnymi. Poprzednik, SF90, także był PHEV-em, a Ferrari ma w ofercie jeszcze jeden model wspomagający się prądem. Jest też F80, ale sloty produkcyjne już zostały wyczerpane. Nie zapominajmy o protoplaście hybrydowych Ferrari – LaFerrari. Czy przyjaźń z elektrycznym wspomaganiem zaszkodziła marce? Bynajmniej.

Patrząc po komentarzach, można było odnieść wrażenie, że większy "problem" leżał w czymś innym. Samochód nie nawiązywał do swojego kultowego "poprzednika" – brakowało charakterystycznych żeber po bokach. Tymczasem powrót nazwy Testarossa ma inne, znacznie głębsze podłoże, niekoniecznie bezpośrednio związane z autem, które wszyscy mają na myśli.

Żeby zrozumieć motywację, musimy cofnąć się do 1956 r. Wówczas Ferrari w obawie o nowy wyścigowy projekt Maserati z 2-litrowym silnikiem, postanowiło stworzyć godnego dla niego konkurenta. Tak powstało 500 TR. Dwulitrowa, 4-cylindrowa jednostka Lampredi została wzmocniona i dopracowana, a dla podkreślenia jej wyjątkowości pomalowano pokrywy zaworów na czerwono. TR, czyli Testa Rossa – w tłumaczeniu dosłownym: czerwona głowa.

Jak łatwo policzyć, od tamtego wydarzenia mija równo 70 lat. W międzyczasie nazwa pojawiła się jeszcze w innym bolidzie – 250 Testa Rossa z 1957 r. "Ta" Testarossa była dopiero trzecim modelem, ale to dzięki niej nazwa przebiła się do szerszej świadomości.

Nowe Ferrari 849 Testarossa zawdzięcza swoją nazwę bolidowi wyścigowemu z lat 50., natomiast wygląd to efekt inspiracji bolidami z lat 70. Najwięcej czerpano z 512S i 512M – mowa tu m.in. o wyeksponowanych, krągłych przednich nadkolach, bocznych, wyraźnie oddzielonych wlotach, czy podwójnych skrzydłach rozłożonych na skrajach tylnego pasa.

Odpowiadający za stylistykę Flavio Manzoni doskonale połączył futuryzm z nowym językiem stylistycznym. Zgrabnie wmieszał do tego historyczne nawiązania, podkreślając wagę pionowych i poprzecznych linii, które tworzą schemat wizualny nie tylko godny topowego Ferrari, ale przede wszystkim prezentujący się na żywo znacznie korzystniej, niż na zdjęciach.

Choć wiele detali mogłaby zostać wystawiona w muzeum sztuki, to twórcy otwarcie przyznają, że nadrzędną wartość stanowią osiągi. Żaden element nie został ukształtowany w imię stylistyki, jeśli miałaby na tym ucierpieć wydajność. Dość rzec, że aerodynamika jest niemal równie ważnym bohaterem, co samo serce.

To zresztą kolejny powód, dla którego Ferrari odniosło się do wspomnianych bolidów – były one jednymi z pierwszych, w których zaczęto intensywniej korzystać z dorobku nauki o mechanice płynów. Żeby zrozumieć wagę aerodynamiki przy projektowaniu 849 Testarossy, wystarczy zajrzeć do informacji prasowej. Jej opisowi Włosi poświęcili sześć obszernych akapitów. Warto tu wspomnieć o pewnym paradoksie, ponieważ sam Enzo Ferrari przyznał kiedyś, że: "aerodynamika jest dla ludzi, którzy nie potrafią budować silników".

Przy tej okazji Ferrari wytłumaczyło się z nieobecności charakterystycznych żeber po bokach, które swoją drogą na początku projektu rozważało. Ich obecność w Testarossie w latach 80. była możliwa z uwagi na fakt, że tuż za wlotami umieszczono chłodnice. W 849 chłodnica jest ona z przodu — po bokach zamontowano intercoolery.

Ich rozmiar i ułożenie zwyczajnie nie pozwalały na historyczne ukształtowanie boków, a nadbudowanie żeber zepsułoby ogólny przepływ powietrza. Wygląd nie ustępuje tu technicznym osiągnięciom, pamiętacie? W ten sposób zamyka się krąg historycznej spuścizny Testarossy. Może i nie nawiązano bezpośrednio do kultowego modelu, co nie znaczy, że 849 nie czerpie z doświadczeń przeszłości.

Co do zasady architektura napędu 849 Testarossy jest taka sama, jak w SF90. Za kierowcą umieszczono 4-litrowe, podwójnie doładowane V8 wywodzące się z rodziny F154, tu z dopiskiem FC, które wspomagane jest przez trzy silniki elektryczne. Dwa z nich umieszczono z przodu, a trzeci – MGK-U – znajduje się między silnikiem i skrzynią biegów.

Łącznie układ generuje aż 1050 KM, z czego 830 KM pochodzi z silnika. 50-konny progres względem SF90 był możliwy m.in. dzięki modernizacji głowic cylindrów, bloku silnika, komór dolotowych, kolektorów wydechowych czy układu paliwowego. Największe "podziękowania" należą się turbosprężarkom, które są największymi w historii drogowych Ferrari i zostały wyposażone w tytanowe łożyska o niskim tarciu z F80 oraz otulone osłonami termicznymi inspirowanymi rozwiązaniem z wyczynowego 296 GT3.

Po "zielonej" stronie barykady mamy 220 KM z silników elektrycznych i akumulator o pojemności 7,45 kWh, który umożliwia pokonanie 25 km bezemisyjnie. Ta pozornie bezsensowna funkcja może okazać się przydatna, kiedy będziecie chcieli bezszelestnie wyrwać się z osiedla bladym świtem. Możliwość jazdy na prądzie uwypukla w mojej opinii jeszcze jedną rzecz — cywilizowaną twarz Ferrari.

Włosi po prostu chcą, by ich dziełami jeździć i to nie tylko w przypadku zamiaru wykorzystania pełnego potencjału. Użytkowanie auta ma być w każdym wymiarze przyjemne, niezależnie od prędkości. Czuć to od zajęcia miejsca za kierownicą. Mimo niedużego kokpitu zmyślnie zaprojektowano tunel środkowy – jest gdzie odłożyć butelkę z wodą, jest wygodny dostęp do półki z indukcyjną ładowarką, a także specjalnej półeczki na kluczyk nie zabrakło.

Oczywiście główną domeną pozostaje wyścigowy rodowód, który niesie za sobą obecność przycisków od kierunkowskazów czy wycieraczek na kierownicy (w myśl idei, że ręce mają być na kierownicy), ale Ferrari słucha klientów i zrezygnowało z dotykowych pól do obsługiwania uproszczonych już multimediów.

Wrócił również fizyczny guzik do odpalania, ale jego naciśnięcie, zgodnie z filozofią hybrydy plug-in, nie budzi do życia orkiestry zlokalizowanej zaraz za plecami kierowcy. Można to zrobić, przestawiając eManettino w "Qualify" – wtedy zmysły napędu są najbardziej wyostrzone i gotowe do ataku. Tak też postąpiłem, żeby nieco rozbudzić namiętność w ten rześki poranek.

Ponieważ nawierzchnia jeszcze przysychała, wolałem nie poddawać próbie niesforności tylnej osi i ustawiłem prawe Manettino na tryb "Wet". Narzuca nie tylko rygorystyczne ustawienia kontroli trakcji, podchodzące z dużą rezerwą do przenoszenia potencjału na koła, ale przełącza także amortyzatory w konfigurację przygotowaną dla wyboistych dróg.

Ich zestrojenie stanowi idealny kompromis między wciąż doskonałym czuciem auta w dynamicznych sekcjach a wygodą jazdy przy niekoniecznie gładkim asfalcie. Nawet w takich nastawach 849 Testarossa pozwalała się poznać jako nadzwyczaj zwinne, bardzo skuteczne oraz piekielnie szybkie auto i to bez konieczności odwiedzania wyższych partii obrotów.

Na krętych drogach Ferrari dawało mi przedsmak wodospadu emocji, który miał na mnie chlusnąć po południu na torze Monteblanco. Początkowy zakres pedału przyspieszenia może dawać złudne poczucie spokojnej natury auta i nie zdradza potencjału kryjącego się w wielkich liczbach, ale nawet nieznacznie mocniejsze dociśnięcie prawej nogi wiązało się z miganiem kontrolki o utracie przyczepności.

To, co się wybitnie wybijało, to lekkość, z jaką 849 Testarossa zmieniała kierunek jazdy, przeskakując po kolejnych szczytach. Układ kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem wykazywał cudownie naturalną, a jednocześnie żywiołową naturę i wzorowo przekładał każdy ruch dłoni na koła, choć jego chirurgiczny charakter, w niektórych sytuacjach, może okazać się zbyt intensywny.

Mimo hybrydowego napędu masa auta pozostała na więcej niż przyzwoitym poziomie 1570 kg. Taki wynik udało się osiągnąć wciąż bez opierania konstrukcji na wannie z włókna węglowego. Z kolei V8 umieszczone jest na tyle nisko, że aby mu się dobrze przyjrzeć, trzeba niemal zanurkować do komory silnika. Owocuje to niskim środkiem ciężkości – tak niskim, że zdaje się on szorować już po asfalcie.

Prognozy zapowiadały deszcz, ale ten nadchodził szybciej, niż się spodziewano. Gdy wróciłem na tor podbiegła do mnie osoba z Ferrari z informacją, że za godzinę lunie. Była to subtelna sugestia, bym odłożył lunch na później i jak najszybciej udał się na swój slot torowy. Po chwili siedziałem już zapięty w szelkowe pasy. Tryb napędu włączony na Qualify (dopiero wówczas napęd dopuszcza napędzanie z pełną mocą), prawe Manettino wskazuje Race. Ruszamy.

Tym razem do dyspozycji dostałem wersję z pakietem Assetto Fiorano – lżejszą o 30 kg, dzięki szerszemu wykorzystaniu tytanu i włókna węglowego. Inżynierowie dołożyli tu kolejną parę generatorów wirowych w podwoziu, a zawieszeniu zafundowano lżejsze o 35 proc. sprężyny oraz sztywniejsze amortyzatory, które niwelują o kolejne 10 proc. boczne przechyły. Jednak i tu widać chęć "ucywilizowania" nawet tej bardziej torowej wersji, bowiem na liście opcji pakietu Assetto Fiorano pierwszy raz znalazła się funkcja podnoszenia przedniej osi.

Obecne przez pół dnia słońce zdążyło niemal całkowicie wysuszyć tor. Po okrążeniu zapoznawczym wypadamy na główną prostą. Samochód instruktora zaczyna się zmniejszać w tempie, jakby zaraz miała go wciągnąć czasoprzestrzeń. Nie pozostaję dłużny i puszczam w galop 1050 KM. Przyspieszenie przypomina filmy akcji, gdy główny bohater włącza nitro. Nagle czuje się jak mały kamyczek, którym Hulk cisnął w dal. Prędkościomierz zaczyna z trudną do zarejestrowania szybkością przerzucać kolejne liczby.

Pociągam za potężną łopatkę z włókna węglowego, która zdaje się podawać kolejny bieg ułamek sekundy przed pociągnięciem. Strategia zmian przełożeń dwusprzęgłowej skrzyni oparta jest na systemie z SF90 XX, a w trybie Race wzmaga efekty akustyczne, które, jak zapewniał inżynier Ferrari, są naturalne i tylko w odpowiedni sposób wzmacniane. Wpinam "trójkę", a ciąg nie maleje ani odrobinę. Czwórka. Czy narządy już mi się okleiły do pleców?

Nieco ponad 500 m dalej licznik dobija do 280 km/h i nie wygląda, jakby silnik łapał zadyszkę. Kątem oka widzę, że mijam tablicę z dosadnym napisem "BRAKE". Depczę więc ile sił w pedał hamulca, zaciągając do pracy największe tarcze w historii drogowych Ferrari. Z przodu mają aż 410 mm i za ich sprawą wiem, że moje wnętrzności nie tylko odkleiły się już od pleców, ale z impetem uderzyły o przednią część ciała.

W myślach dziękuję sobie, że solidnie dociągnąłem szelkowe pasy przed startem, bowiem Ferrari zdaje się stawać w miejscu. Od 100 km/h do 0 potrzebuje zaledwie 28,5 m. Ja wyhamowuję do nieco wyższej prędkości i składam się w ciasny, lewy nawrót. Dopiero teraz docenione przeze mnie już na drodze publicznej system torque vectoringu i elektrycznie sterowany dyferencjał zaczynają pokazywać swoje możliwości.

Nadwozie zdaje się prawie nie uginać i po wyprostowaniu kierunku jazdy znów zaciągam do pracy całą machinerię. W 849 inżynierowie nieco zmodyfikowali dostępność pełnej mocy – nie uświadczymy tu obecnego w SF90 kilkusekundowego boostu, ponieważ dzięki podniesionej o 15 proc. wydajności chłodzenia układu elektrycznego, udało się zapewnić pełnowartościową liczbę w szerszym zakresie.

Zanim 4-litrowe serce "wstanie", jest intensywnie wspierane przez silniki elektryczne, co pozwoliło wyeliminować wrażenie "oczekiwania" na przyspieszenie. To jest natychmiastowe i brutalne. Pierwszą setkę osiągniemy w niecałe 2,3 s. Rozpędzenie się do 200 km/h to kwestia 6,35 s. Chciałbym zaznaczyć, że to poziom osiągów Bugatti Chirona.

Tempo nadawane przez Andreę, kierowcę testowego Ferrari, jest naprawdę solidne. Długi lewy łuk pokonuję z nogą w podłodze, ale Micheliny Pilot Sport Cup2 o szerokości 265 mm z przodu i 325 mm z tyłu, będące na stanie podstawowego wyposażenia wersji Assetto Fiorano, zdają się nim niewzruszone.

Delikatnie przyhamowuję przed kolejnym, tym razem prawym łukiem i dochodzi do mnie, jak doskonale skalibrowany został układ hamulcowy. W praktyce mamy tutaj do czynienia z systemem brake-by-wire, do którego dochodzi jeszcze kwestia odzysku energii (która może działać z siłą do 0,3G). Tymczasem modulacja jest bardzo intuicyjna i pozbawiona wad typowych dla PHEV-ów.

Kolejne sekcje znów ujawniają perfekcje rozdawania momentu obrotowego, natomiast następująca chwilę później szykana – niesamowity balans. Masa jest rozłożona niemal po równo, z delikatną dominacją na tylnej osi, a Ferrari naprawdę trudno wyprowadzić równowagi. Niezależnie od sytuacji Testarossa zachowuje niebywałą stabilność, sugerując kierowcy, że na następnym okrążeniu można wykrzesać z konstrukcji jeszcze więcej.

Jednocześnie układ hybrydowy wykonuje tytaniczną pracę, na zmianę odzyskując i wyrzucając z siebie energię. Nie ma mowy, by w którymś momencie zapas zgromadzony w akumulatorze nam się skończył. Gdy znowu wylatujemy na prostą startową, wskaźnik naładowania akumulatora jest… pełny. Nie będzie w tym krzty przesady, jeśli powiem, że zarządzanie energią dopracowano po mistrzowsku.

Podobnie jest w przypadku współpracy obu napędów. Silnik spalinowy i jego elektryczny odpowiednik nie walczą ze sobą. Nie ma nawet milisekundy zawahania w działaniu – ich wzajemne dopełnianie jawi się niczym idealny taniec i to niezależnie od tego, czy akurat rozkoszujemy się niedzielną przejażdżką, czy z wyjątkową bezwzględnością atakujemy kolejne apexy na torze.

Jednym ze stróżów w tym szaleństwie, jest kontrola trakcji, która stara się uchronić nas przed bardzo szybkim i nieoczekiwanym obrotem spraw. Czasem można odnieść wrażenie, że zbyt intensywnie tłumi chęci jak najszybszego wyjścia z zakrętu, ale systemy robią wszystko, by przekazać jak najwięcej potencjału na asfalt w możliwie najbardziej wydajny sposób.

Za wszystkim stoi system FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator), który tworzy cyfrowego bliźniaka pojazdu, replikując zachowanie auta w czasie rzeczywistym. W przygotowanym modelu korzysta z informacji od wszystkich podzespołów oraz szacuje te wartości, których nie da się zmierzyć bezpośrednio. Spina wszystko w całość i rozdaje karty. Wie, gdzie dodać, a gdzie ująć i sprawuje władzę nad kontrolą trakcji, mechanizmem różnicowym czy napędem na cztery koła. Czas obliczeń jest nie do ogarnięcia ludzką percepcją.

Całość brzmi, jakby to komputer zaczynał za nas kierować autem. Wszystko zależy, jak na to spojrzeć, ale ostatecznie na szczycie łańcucha pokarmowego, stoi kierowca. Ostatecznie należy na to patrzeć, jako na pomoc. Obecność systemów pozwala przesuwać granice do nieznanych dotąd poziomów dynamiki. A na tym polega przecież rozwój. Nie ma co ukrywać, że chodzi także o to, by w tym bardzo kompetentnym aucie odnalazła się również osoba o skromnym bagażu doświadczeń.

Jeśli macie dość odwagi, możecie odłączyć wszystko, oddając się tym samym opatrzności własnych umiejętności i… św. Krzysztofa. Ja pokusiłem się na lekkie przedłużenie smyczy dopiero na kolejnym slocie, który rozpoczął się, zanim zdążyłem wziąć głęboki oddech po zakończeniu pierwszej serii przejazdów.

Drobne błędy kierowcy i przesadna nachalność wychodzą bardzo szybko. Przy zbyt wczesnym wyjściu z zakrętu pojawia się podsterowność, ale błyskawicznie przechodzi w nadsterowność. Czujność jest wskazana, lecz póki nie przekroczysz granicy, Testarossa pozwala czytać z siebie jak z otwartej książki. Tym niemniej nowe Ferrari to prawdziwy brutal, tak od strony mechanicznej, jak i oprawy muzycznej.

Kolektory wydechowe, wykonane z Inconelu (grupa stopów niklu), mają 20 proc. większą średnicę i 10 proc. większą długość względem tych z SF90, zapewniając Testarossie charakterystyczne brzmienie. Jego barwa jest typowa dla włoskiej marki – zaczyna się od niskich, subtelnie basowych tonów, ale wraz ze wzrostem obrotów dźwięk staje się bardziej przenikający, płaski, lecz z wyraźnym zadziorem. Niech nie zwodzi was obecność turbosprężarek – w kabinie jest bardzo głośno, a gdy wskazówka obrotomierza przekracza 8 tys. obr./min., wszelkie myśli wyparowują. Zostaje tylko błogi zachwyt.

Jak zdradził mi jeden z inżynierów Ferrari, potencjalny sukces mierzony jest reakcją kierowcy definiowaną pięcioma czynnikami. Należą do nich przyspieszenie, hamowanie, przyspieszenie boczne, działanie skrzyni biegów, aż wreszcie dźwięk. Nowa berlinetta z Maranello nie pozostawia odbiorcy obojętnym w żadnym z wymienionych zakresów. Każda z właściwości dostarcza niebotycznych, nieludzkich wręcz doznań. Ferrari wycenia je na kwotę co najmniej 460 tys. euro (niespełna 2 mln zł). Macie jednak gwarancję osiągnięcia sensorycznego nieba w dowolnym momencie.