Pierwsza jazda: Leapmotor T03 i C10 - jeden z szansą na sukces

Pozornie schemat "zalet" nowych modeli Leapmotor, które wraz z początkiem 2025 r. wejdą do sprzedaży w Polsce, jest niemal identyczny, jak u pozostałych chińskich producentów – bogate wyposażenie i niska cena. Choć w drugiej kwestii czekamy jeszcze na oficjalne wartości. Nieoficjalnie mówi się o kwocie transakcyjnej w wysokości niespełna 80 tys. zł za mniejszego T03 i niecałe 160 tys. zł za SUV-a C10.

Czym więc młody, chiński start-up ma się wyróżnić na tle istnej lawiny marek z Państwa Środka? Przede wszystkim współpracą z gigantem – Stellantisem. W 2023 r. międzynarodowy koncern wykupił 21 proc. udziałów w chińskiej firmie i stał się większościowym udziałowcem w nowo utworzonym joint-venture Leapmotor International.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Dzięki temu Stellantis zyskało markę ułatwiającą żonglowanie emisjami w gamie. Chińczycy z kolei mają zapewniony marketingowy know-how oraz otwarte drzwi do sieci sprzedaży i serwisów. Dla użytkowników to ostatnie ma mieć kluczowe znaczenie – podczas gdy inne marki muszą często budować sieć serwisową od zera, Stellantis zapewnia, że właściciele aut Leapmotor będą mogli serwisować je w punktach kocernu. I to w całej Europie.

To niezaprzeczalny atut, szczególnie że mowa o marce, która swoją działalność zaczęła dopiero w 2015 r. Leapmotor korzysta z własnych układów napędowych, do tej pory zdążył wypuścić już pięć modeli, a przez kolejne 3 lata planują wprowadzać do sprzedaży przynajmniej jeden nowy model (lub wersję napędową) rocznie, dzięki czemu w każdym z segmentów, od A do E, marka będzie miała przynajmniej po jednym przedstawicielu. Tak szybki rozwój ma być możliwy m.in. dzięki łatwo skalowalnej architekturze i platformom.

Sprzedaż na razie nie jest imponująca, choć z poziomu tysiąca aut w 2019 r. udało się osiągnąć globalnie 144 tys. sztuk w 2023 r. W tym roku ma pęknąć granica 250 tys. egzemplarzy (do końca sierpnia na ulice wyjechało prawie 140 tys.). Leapmotor ma ambitny plan, by ten wzrost utrzymać. Chińczycy szykują się do otwarcia przedstawicielstw na Bliskim Wschodzie, w Afryce, Azji oraz Ameryce Południowej. W Europie Leapmotor sprzedaje samochody już w 13 krajach. Teraz do tego grona dołączy Polska.

Z tej okazji mogłem zobaczyć i przejechać się modelami, które wkrótce zagoszczą na naszym rynku. O ile mniejsze z aut ma szanse się przebić, tak elektrycznemu SUV-owi będzie ciężko, a niska cena niewiele tu pomoże.

Czy Leapmotor wchodzi na rynek z dużym i niekoniecznie wszechstronnym SUV-em, których na rynku pełno? Tak. Ale ma jeszcze asa w rękawie – mały, miejski i (co najważniejsze) tani samochód elektryczny. Jeśli kojarzycie model T03 z doniesień prasowych, to pamięć was nie myli. Stellantis zdecydował o produkcji tego auta w Tychach, gdzie przez 17 lat powstawał Fiat 500. Nowy samochód nie będzie jednak powstawał w Polsce od zera, a w systemie SKD, co oznacza jedynie końcowy montaż już gotowych podzespołów.

Nazwa chińskiego modelu, podobnie jak jego design, nie jest szczególnie porywająca. Patrząc na niego, mam wrażenie, jakby został stworzony na potrzeby gry, która nie zdobyła licencji na zamieszczenie w swojej produkcji "prawdziwych" aut.

Ot T03 jest małym, pudełkowatym brzdącem mierzącym 3620 mm długości, 1652 mm szerokości i 1577 mm wysokości, co stawia go w bezpośredniej konkurencji do Dacii Spring. Czy rumuńska marka ma powody do obaw? Otóż powinna, ponieważ o ile poziom cenowy aut jest podobny, tak Leapmotor zmiata Dacię z planszy w aspekcie wyposażenia.

W Springu nie możemy liczyć w podstawie na takie rzeczy jak elektrycznie sterowane tylne szyby, elektrycznie sterowane lusterka, klimatyzację, kamerę cofania, panoramiczny szyberdach czy nawet ładowanie prądem stałym. O mocniejszym silniku nie wspomnę. Nie miałem jeszcze okazji obcować z odświeżonym Springiem, więc nie powiem, który robi model lepsze wrażenie na żywo, ale z pewnością porównamy oba auta, gdy tylko będzie taka możliwość.

Leapmotor T03 ma mieć wszystkie wymienione wyżej pozycje, kosztując przy tym niespełna 80 tys. zł. Do tego dochodzi 95-konna jednostka o momencie obrotowym równym 158 Nm (która zapewnią świetną dynamikę) i akumulator o pojemności 37,3 kWh, który pozwoli przejechać do 265 km według WLTP lub nawet blisko 400 km w mieście. Drugi wynik wydaje mi się naciągany, bowiem podczas pierwszych jazd średnie zużycie energii wynosiło ok. 13 kWh/100 km, co i tak jest niezłym wynikiem. Żeby zbliżyć się do producenckich obietnic trzeba by zejść do poziomu 9,5 kWh/100 km.

Jaki jest T03? Dokładnie taki, jak można się tego spodziewać po małym, chińskim, tanim aucie elektrycznym, choć jest kilka wyjątków. Po pierwsze, w samochodzie nie śmierdzi tanim plastikiem, choć wspomnianego materiału tu nie brakuje. Po drugie, pozycja za kierownicą jest akceptowalna. Szkoda, że zabrakło osiowej regulacji kolumny kierowniczej.

Po trzecie, wnętrze było zaskakująco dobrze zmontowane. Do czasu. Wystarczyło mocniejsze trzaśnięcie, by poluzował się boczek drzwi i uniemożliwiał ich otwarcie. Muszę jednak zaznaczyć, że mieliśmy do czynienia z egzemplarzami przedprodukcyjnymi. Pewne wpadki mogły się więc zdarzyć.

Dobre wrażenie po sobie zostawił również układ jezdny. Co prawda układ kierowniczy jest równie miękki, co stojąca cały dzień na słońcu kostka masła, ale Chińczykom udało się w rozsądny sposób zestroić zawieszenie. Jest miękko i wygodnie, ale jednocześnie nadwozie nie buja się jak galareta. Samochód zachowuje stabilność, jednak o bardziej dynamicznej jeździe możecie zapomnieć.

Niespodzianki nie ma za to w aspekcie multimediów. Pożegnajcie fizyczne przyciski i powitajcie 8-calowy ekran cyfrowych zegarów oraz 10,1-calowy wyświetlacz, za pomocą którego zarządzacie wszelkimi funkcjami. Ich rozmieszczenie jest tradycyjnie nieintuicyjne i wymaga przyzwyczajenia. Plus należy się za menu w języku polskim (choć nie brakowało baboli w postaci "objętości" zamiast "głośności").

Trudno mi też zgodzić się z optymistycznym komunikatem z informacji prasowej, że T03 to "pięciodrzwiowy samochód z segmentu A, oferujący przestrzeń wnętrza segmentu B". To mocno przesadzone stwierdzenie, bowiem bagażnik mieści 265 l, natomiast na tylnej kanapie trudno znaleźć wygodną pozycję, chyba że macie mniej niż 170 cm wzrostu.

Kanapa jest płaska i krótka, a miejsca w aucie starczy tylko dla czterech osób (tyle jest wpisanych w dowód). Trudno więc powiedzieć, co Chińczycy mieli tu na myśli. Wszechstronność auta zaburza też brak dzielonej tylnej kanapy (choć jest ona składana). Jednak Dacia Spring również ma jednoczęściowe oparcie w II rzędzie.

Jeśli klienci nie będą obawiać się nieznanej marki, T03 ma spore szanse na sukces. Rozsądnie wyceniony i z przyzwoitymi właściwościami dynamicznymi jest idealną propozycją do miasta. Niektóre elementy (zbędnego) wyposażenia mogłyby ustąpić miejsca bardziej przydatnym funkcjom (np. dzielona kanapa zamiast panoramicznego dachu), ale samochód zapowiada się naprawdę dobrze.

Leapmotor wiąże także duże nadzieje z modelem C10, ale ja nie wróżę mu wielkiego sukcesu. Z jednej strony wymiarami jest zbliżony do Volkswagena Tayrona, ale z drugiej — w środku tego nie czuć. Choć SUV gra w segmencie D, miejsca w II rzędzie jest "akurat". Siadając sam za sobą (mam 186 cm wzrostu) miałem nieduży zapas na kolana, ale kanapa nie rozpieszczała wygodą.

Ogromnym rozczarowaniem jest z kolei bagażnik, który mieści zaledwie 435 l. Nawet Renault Captur, który gra dwie ligi niżej, może pochwalić się większym kufrem. Na plus można zaliczyć co najwyżej osobny schowek na kable oraz nieduży frunk (dodatkowy bagażnik pod maską). Chińczycy nie widzą w tym najwyraźniej problemu i próbują odciągnąć uwagę możliwością złożenia oparć przednich foteli na płasko. Tym samym uzyskamy swoiste "łóżko".

Z pewnością przyda się ono na ładowarkach, bo o ile postoje mają nie trwać długo, to podczas dalszej podróży będzie ich sporo. C10 wyposażony został bowiem w baterię o pojemności 69,9 kWh, co ma zapewnić zasięg do 420 km według WLTP. Żeby osiągnąć teki wynik, średnie zużycie musiałoby sięgać ok. 16 kWh/100 km, co na trasie wydaje się nieosiągalną wartością, jeśli chcemy jechać szybciej niż 90 km/h.

Maksymalna moc ładowania DC to z kolei tylko 85 kW. To wynik, który stawia C10 na szarym końcu w dziedzinie zaawansowania. Co prawda Leapmotor chwali się uzupełnieniem energii w 30 minut, ale chwyta się tutaj sprytnego zabiegu. O ile większość producentów podaje wynik szybkiego ładowania w zakresie procentowym 10-80 lub 20-80, chińska marka podaje przedział 30-80 proc.

Przypomnę tylko, że w informacji prasowej możemy przeczytać, że "model C10 został zaprojektowany, aby spełniać i przewyższać najwyższe standardy wydajności i osiągów". Pytanie, o jakie standardy chodzi, bo na pewno nie europejskie.

W pozostałych kwestiach znów mamy do czynienia z typowym "chińczykiem" – ergonomię przyćmiewa chęć zaoszczędzenia na przyciskach i ślepe podążanie za modą. Wszelkie funkcje zamknięto w 14,6-calowym ekranie. Zabrakło nawet sterowania bocznymi lusterkami za pomocą przełącznika. Aby zmienić ich pozycję, trzeba przekopać się przez dwa poziomy w menu, a następnie użyć do regulacji joysticków na kierownicy. Tu Leapmotor zapatrzył się na Teslę.

Samo menu, choć ma przyjemną dla oka szatę graficzną i menu w języku polskim, znów jest mało intuicyjne i bardzo rozbudowane. Przekombinowany jest także sposób otwierania auta (trzeba przyłożyć kartę do prawego lusterka) oraz "odpalania" – należy tę samą kartę przyłożyć do indukcyjnej ładowarki. Musicie więc pamiętać, by nie kłaść tam telefonu przed włączeniem zapłonu.

Podobnie jak w przypadku T03, Chińczycy w C10 także postawili na bogate wyposażenie w standardzie, ale gama będzie rozdzielona na dwie wersje – Style i Design. Już w podstawie możemy liczyć m.in. na dwustrefową automatyczną klimatyzację, pompę ciepła, LED-owe reflektory, elektryczną regulację przednich foteli, system kamer 360 stopni (o zaskakująco dobrej jakości), panoramiczny dach czy indukcyjną ładowarkę.

Znów jednak wychodzi przedłożenie chęci zaimponowania klientom listą wyposażenia, przed skrupulatnym dopracowaniem detali. Przykładowo, w fotelu kierowcy nie uświadczymy regulacji podparcia lędźwiowego. W połączeniu z niekorzystnym wyprofilowaniem oparcia już po 20 minutach jazdy zaczęły mnie boleć plecy.

Tym niemniej, pomijając kwestię fotela, jazda należy do przyjemnych. 218-konny silnik z momentem o wartości 320 Nm stanowi rozsądną propozycję w dziedzinie dynamiki. Układ kierowniczy jest stosunkowo bezpośredni i zaskakująco precyzyjnie przekazuje nasze ruchy na koła. Do tego dochodzi zorientowane na wygodę zawieszenie, które pod względem komfortu nie odstaje od europejskich przedstawicieli.

Czy to w połączeniu z niewątpliwie niską ceną wystarczy, by przyciągnąć klientów? Moim zdaniem pozostałe właściwości niweczą szanse C10 na sukces. W wielu kwestiach model wydaje się wręcz technologicznie przestarzały, a przypomnę, że jego globalna premiera miała miejsce w tym roku (T03 jest z 2020 r.). Do tego dochodzi niezbyt przestronne jak na ten segment, wnętrze oraz mały bagażnik.

Z pierwszej dwójki modeli, które wchodzą na nasz rynek, ku zaskoczeniu, bardziej pozytywnie prezentuje się bardziej wiekowy i mniejszy T03. Które auto faktycznie poradzi sobie lepiej – czas pokaże. Oficjalne cenniki zostaną ujawnione dopiero na początku 2025 r. Wówczas ruszą także zamówienia.