Pierwsza jazda: Mazda MX‑30 E‑Skyactiv R‑EV – elektryk z silnikiem Wankla
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Mazda konsekwentnie podąża własną ścieżką, idąc pod prąd w kwestii downsizingu czy silników wysokoprężnych. Teraz do buntowniczego portfolio Japończycy dorzucają kolejny specjał. Jest nim rotacyjny silnik Wankla, choć w dość nieoczywistej roli.
"Silnik Wankla" to hasło niezmiennie kojarzone z kultowymi projektami Mazdy. Niewielkie, wysokoobrotowe jednostki o charakterystycznym brzmieniu zyskały światowy rozgłos głównie za sprawą emocjonujących coupe pokroju RX-7 czy RX-8. W 2012 roku wirujący tłok, wraz z RX-8 na dobre zniknął z rynku. Teraz jednak Mazda postanowiła powrócić do tego oryginalnego pomysłu, wykorzystując go w roli generatora dla napędu elektrycznego.
Jak to działa?
Sam pomysł wykorzystania silnika spalinowego do generowania energii dla napędu elektrycznego nie jest nowy. Na rynku nie brakuje hybryd, w których spaliniak nie uczestniczy bezpośrednio w procesie napędzania. Przykładem mogą być modele Nissana czy Hondy. Wielu z was pamięta też zapewne hybrydę plug-in w BMW i3 REx. Mazda zrobiła coś podobnego, tyle że z Wanklem.
W istocie jest to samochód elektryczny z dodatkowym silnikiem spalinowym. Pod maską znajdziemy 170-konną jednostkę zasilaną prądem z litowo-jonowego akumulatora o pojemności 17,8 kWh. Ten może być ładowany z zewnętrznego gniazdka, mocą do 36 kW, pozwalającą uzupełnić baterię od 20 proc. do 80 proc. pojemności w około 25 minut. Zgodnie z deklaracjami producenta pełny akumulator pozwala na pokonanie do 85 km w trybie elektrycznym.
Gdy energia się skończy lub dojdzie do określonego poziomu uwarunkowanego jednym z trzech trybów jazdy, do gry wkroczy 75-konny silnik Wankla o pojemności 830 cm3, który dostarczy dodatkową energię do akumulatora. To zupełnie nowa konstrukcja z jednym rotorem, bezpośrednim wtryskiem paliwa, zaworem EGR i specjalnymi listwami zapewniającymi szczelność komór spalania. Tyle teorii, a jak jest z praktyką?
Czy taki zestaw ma sens?
Trzeba przyznać, że wszystko działa niemal bezgłośnie i niezauważalnie, przez co ani na chwilę nie tracimy płynności jazdy typowej dla aut elektrycznych. Zaskakująco spokojnie jest nawet w trybie Normal, gdzie system dba o to, by utrzymywać stały poziom naładowania akumulatora w okolicach 50 proc., czy trybie Charge z możliwością ustawienia rezerwy poziomu naładowania akumulatora w przedziałach co 10 proc.
Podczas 550-kilometrowej, zróżnicowanej trasy testowej przebiegającej drogami Islandii korzystałem głównie ze standardowego trybu Normal. Spory dystans, niskie temperatury i znaczące przewyższenia sprawiały, że silnik Wankla często wkraczał do akcji, spalając średnio 9 l benzyny na 100 km. Warto wspomnieć, że podróżowaliśmy na oponach z kolcami, stawiającymi większe opory, lecz nawet biorąc pod uwagę niekorzystne czynniki, spalanie trudno uznać za niskie.
Zresztą podobne wyniki zakłada sam producent, mówiąc o 600-kilometrowym zasięgu i 50-litrowym zbiorniku paliwa. Z czystej matematyki wynika nie mniej niż 8,3 l na 100 km. Średnie deklarowane zużycie prądu w trybie w pełni elektrycznym oscyluje natomiast w granicach 17,5 kWh. Na ostateczne wnioski dotyczące zapotrzebowania na paliwo i energię przyjdzie jeszcze czas po pełnym teście przeprowadzonym w typowych warunkach.
Po prostu przyjemny samochód
MX-30 R-EV jeździ naprawdę dobrze. Nie jest może demonem prędkości (9,1 s do setki i 140 km/h prędkości maksymalnej), ale nie wykazuje mocowych deficytów podczas zwyczajnej jazdy. Co warte odnotowania, układ hamulcowy jest łatwy do wyczucia i pozbawiony "gumowego" charakteru często idącego w parze z systemem rekuperacji.
Układ kierowniczy pracuje lekko, ale zapewnia sporo czucia, a zawieszenie miło zaskoczyło nawet na islandzkich, dziurawych szutrach. Nie jestem jednak w stanie powiedzieć, jak podwozie zachowuje się w podbramkowych sytuacjach, z uwagi na kolcowane opony, będące na wyposażeniu testowanego egzemplarza.
Warto wspomnieć, że ten rodzaj ogumienia nie należy do cichych. Mimo to w kabinie panowały komfortowe warunki. Widać, że Mazda popracowała nad newralgicznym punktem znanym ze starszych modeli, jakim było słabe wyciszenie nadkoli.
Czuć powiew segmentu premium
Wrażenie komfortu potęguje przytulne wnętrze wykończone wysokojakościowymi i zróżnicowanymi materiałami. Większość plastików jest zaskakująco miękka, nie brakuje też metalicznych wstawek, a tam, gdzie konkurencja masowo stosuje lakier piano black, Mazda zdecydowała się na... korek - ekologicznie, ciepło i stylowo. Podobnie zresztą jest z filcem pokrywającym górny fragment boczków drzwi.
Wszystko to w parze ze wzorową ergonomią opartą głównie na (coraz rzadszych) fizycznych przyciskach. Owszem, są tu dwa ekrany - górny od multimediów i dolny odpowiadający za układ wentylacji i ogrzewania. Na czytelność i szybkość działania wyświetlaczy nie można narzekać. Częściowo cyfrowe są też zegary, choć mocno naśladują klasyczne wskaźniki.
Tym, co mocno zwraca uwagę, jest również pozycja za kierownicą. Fotele z długimi siedziskami są stosunkowo miękkie, ale wygodne nawet w dłuższej trasie. Siedzi się w nich nisko i pewnie, a wrażenie jedności z pojazdem potęgują wysoko poprowadzone boczne szyby oraz mięsista, trójramienna kierownica.
Miejsca nie brakuje, także z tyłu, choć wysiadanie z kanapy jest... nieco skomplikowane. Mazda zdecydowała się bowiem na niewielkie, dodatkowe drzwi otwierane pod wiatr. To rozwiązanie, podobnie jak silnik Wankla, znane ze wspomnianego na początku RX-8.
By pasażerowie mogli opuścić tylne miejsca, osoby siedzące z przodu muszą odpiąć pasy i otworzyć swoje drzwi. Za to po ich otwarciu można się cieszyć brakiem słupka B, co nie tylko efektownie wygląda, ale i ułatwia wejście do środka. Niestety bagażnik jest już mniej przestronny. 350 l to przeciętny wynik nawet jak na kompaktowego crossovera.
Ile kosztuje rewolucja?
Tyle samo, co w pełni elektryczna wersja, czyli 161 100 zł. Warto jednak odnotować, że już w standardzie dostaniemy naprawdę bogate wyposażenie, obejmujące m.in. multimedia Mazda Connect z nawigacją, dostęp bezkluczykowy, automatyczną klimatyzację, kamerę cofania i czujniki parkowania czy 18-calowe felgi.
Mazda MX-30 R-EV to kompletnie wyposażony, świetnie wyglądający i porządnie wykonany samochód z dyskusyjnym napędem, który - przynajmniej podczas pierwszych jazd - nie zachwycił ekonomią silnika spalinowego. Teoretycznie rotor można traktować wyłącznie jako dodatek dla elektryka, przydatny, gdy skończy się prąd. Chociaż 85 km zasięgu w trybie EV i 50-litrowy bak niekoniecznie to sugerują.