Pierwsza jazda: Nissan Ariya na torze Jarama ujawnił swoje zalety. Jedną w nietypowej postaci

Kiedy niedawno pisałem o pierwszej jeździe Toyotą bZ4X, wspominałem, że jest ona spóźniona na imprezę o motywie przewodnim "elektryczne SUV-y". Dużo producentów zdążyło albo dostosować swoje spalinowe wersje pod bezemisyjne silniki, albo rozwinąć zupełnie nowe projekty. Tymczasem Japończycy, którzy przecież są znani z nietypowych i najnowocześniejszych rozwiązań, jakoś w tej kwestii zwlekali.

Bo nie tylko Toyota dopiero nabiera tempa w temacie, ale i Nissan. Choć akurat ten drugi połowicznie. Czemu połowicznie? Ponieważ Ariya została zaprezentowana światu już… w połowie 2020 r.! To wcześniej, niż swój debiut miał Enyaq. A ten wyjechał na drogi już jakiś czas temu. Niestety po drodze pojawiło się sporo problemów, na które wpływ miała m.in. pandemia. I tak rynkowy debiut odsuwano w czasie.

Nadzieja pojawiła się, gdy już blisko rok temu Michał Zieliński miał okazję statycznie poznać samochód. Ale dosyć się naczekaliśmy. W końcu mogłem wsiąść do nowości Nissana i sprawdzić ją na własnej skórze na torze Circuito del Jarama pod Madrytem, gdzie na nitce toru wyznaczono różne "warunki drogowe". I muszę przyznać, że Ariya ma solidne argumenty, by sprzedażowo przegonić rywali.

Zanim jednak przejdę do kwestii jezdnych, wspomnę o wnętrzu, bo to jedna z mocniejszych stron auta. Dzięki rozlokowaniu wszelkiej elektroniki i sterowników pod przednią maską kierowca i pasażer z przodu mają ogrom miejsca. Na dobrą sprawę mogliby się bez problemu zamienić miejscami – oczywiście podczas postoju. Do tego mamy przesuwany elektrycznie tunel centralny, którym możemy regulować ilość miejsca.

Jak przystało na nowoczesny samochód, zegary i multimedia są wyświetlane na dużych, 12-calowych ekranach, a ich obsługa nie przysparza problemów — system nie zacina się, ma przyjemną dla oka szatę graficzną i jest logiczny w obsłudze. Nie miałem jednak dostępu do wszystkich opcji, ponieważ były to egzemplarze przedprodukcyjne pozbawione jeszcze większości usług i fajerwerków. Nie powiem wam więc, jak się rozmawia z asystentem głosowym i czy mogę za pomocą Amazon Alexy (która też znajdzie się na pokładzie) nastawić pranie. Trudno, następnym razem.

Japończycy postawili też na pewien kompromis, jeśli chodzi o obsługę funkcji. Przyciski klimatyzacji (które są w większości na wierzchu, a nie zostały ukryta w ekranie) czy trybów jazdy są bowiem dotykowe, ale mają wyżłobione, wyczuwalne pod palcem grafiki i haptyczną reakcję zwrotną. Nie wystarczy więc tylko dotknąć przycisku, musimy go też lekko nacisnąć.

Na pewno jest to lepsze rozwiązanie niż gładkie panele, które przyjmują każdą, nawet błędną komendę. Z kolei pokrętło głośności zostało całkowicie fizyczne. Całość wieńczy naprawdę dobre wykończenie. Znajdziemy tu m.in. alcantarę na desce rozdzielczej, coś na kształt drewnianej listwy i sporo miękkich materiałów, tam gdzie konkurenci (przede wszystkim produkty VAG) stawiają na twarde i tanio wyglądające plastiki. Punkt dla Nissana. No i praktycznie nie spotkamy tu tandetniej fortepianowej czerni. Kolejny punkt dla Nissana.

Mnóstwo miejsca jest też z tyłu. Siadając sam za sobą (mam 186 cm wzrostu), miałem jeszcze sporo zapasu na kolana, a także nad głową, co nie zdarza się często w aucie z panoramicznym dachem i opadającą linią dachu sygnowaną przez producenta jako "coupe". Właściwie Ariya jest tutaj ewenementem, bo niemal zawsze w takim przypadku dotykałem już sufitu. Tu miałem jeszcze kilka cm.

Do dyspozycji miałem wersję z napędem na przednią oś z silnikiem o mocy 218 KM, momencie równym 300 Nm i akumulatorem o pojemności 63 kWh. Teoretycznie przejedzie ok. 360 km, ale nie powiem wam, ile zużywa energii — na to przyjdzie czas podczas dłuższego testu. Zresztą warunki na torze nie sprzyjały jeździe "o kropelce". Nitka została podzielona na kilka krótkich sektorów, które miały symulować jazdę w mieście, na rondach, a także na drogach poza miastem i na autostradzie.

Jazdę zacząłem więc od włączenia funkcji "ePedal", która znany jest przede wszystkim z Leafa. Uwielbiałem to rozwiązanie, bo pozwalało na jazdę bez dotykania pedału hamulca — do zera wyhamowywała nas rekuperacja, a nauka obsługi jednym pedałem przychodziła nadzwyczaj szybko. Jak się jednak okazało, nie wszyscy podzielali to zdanie.

Niestety "ePedal" w Ariyi nie działa tak samo jak w Leafie. Podobno klienci nie potrafili się przekonać do tego rozwiązania, dlatego samochód będzie zwalniał tylko do 10 km/h. Dalej trzeba już użyć hamulca. Szkoda. Ale wrócę jeszcze zaraz do tego tematu. Niemniej elektryczny SUV Nissana z podstawowym silnikiem zaspokajał potrzeby dynamiki, a przyspieszenie do setki w czasie 7,5 s jest zupełnie wystarczające.

Do gustu przypadł mi także układ kierowniczy, którym nissan wyróżnia się na tle rywali. Ma przyjemny opór, co daje wrażenie lepszego wyczucia kół. Wrażenie nie jest zresztą złudne, bo na szybszych sekwencjach toru, Ariya była posłuszna i zaskakująco bezpośrednia w prowadzeniu. I choć, jak każde tego typu auto, może pochwalić się nisko położonym środkiem ciężkości, to na zakrętach wyraźnie czuć było dużą masę auta. A ta wynosi co najmniej 1800 kg. W wersji z napędem na cztery koła i akumulatorem 87 kWh może sięgnąć nawet 2300 kg!

Samo nadwozie nie przechyla się jednak nadmiernie, a zawieszenie ma nieco sztywniejsze nastawy, niż się tego spodziewałem. Oczywiście nie ma co liczyć na trzymanie "poziomu" rodem z Porsche Taycana, ale nie doświadczymy huśtawki wywołującej mdłości u co wrażliwszych. Na test komfortu przyjdzie jednak jeszcze czas — w końcu asfalt na Jaramie nie obfitował w nierówności i dziury.

Charakterystyka prowadzenia i podwozia dobrze się między sobą uzupełniają i dają doświadczenie, którego do tej pory w "pospolitych" nissanach raczej byśmy nie znaleźli. Napęd przedniej osi wzbudzał też pewne obawy o zwrotność auta — konkurenci Ariyi mają w dużej mierze napęd na tylną oś w bazowych wariantach, co daje lepszy promień zawracania. Choć ten nie jest tu znany, to mimo sporych rozmiarów zewnętrznych (4595 mm długości, 1850 mm szerokości i 1660 mm wysokości), dzięki krótkim zwisom manewrowanie także w ciasnych miejscach jest intuicyjne i nie sprawia problemów.

Wspomniałem, że wrócę jeszcze do kwestii rekuperacji i napędu. Nissan Ariya będzie bowiem także dostępny z napędem na cztery koła e-4orce, przy którego opracowaniu korzystano z wiedzy zdobytej przy projektowaniu m.in. GT-R-a. Takiej wersji Nissan jednak nie dostarczył do Hiszpanii. Ale miał coś lepszego.

Po jeździe Ariyą zaprowadzono nas na niewielką nitkę wyznaczoną pachołkami, przy której stał zadziornie wyglądający Leaf. Do pełni szczęścia brakowało mu tylko ospojlerowania i bez problemu mógłby wmieszać się w tłum tokijskiego zlotu fanów tuningu. Jak się możecie domyślić po zdjęciu, nie był to zwykły Leaf. To SuperLeaf. Dosłownie. Pod karoserią krył 310-konny napęd, który zagości w większym bracie, ale Japończycy zapakowali go do kompakta w celach badawczych. Co więcej, jest to jedyna sztuka na świecie, za pomocą której chwilę później mieliśmy doświadczać technologicznych rewelacji.

Zaczęło się od przyspieszania. SuperLeaf "robił" setkę w 4,5 s, ale nie to jest ważne. Z włączonym trybem e-4orce przyspieszenie było tak samo skuteczne, ale znacznie gładsze i płynniejsze. Podobnie było z rekuperacją. Dużą część odzyskiwania energii przejmują tylne koła, przez co odpuszczanie gazu towarzyszy mniej nerwowe i nie tak gwałtowne nurkowanie nadwozia.

Potem przyszła pora na dynamiczne pokonanie szykany. Bardzo dynamiczne. Podczas gdy ja wolałem już przestać przyspieszać, instruktor kazał iść pełnym ogniem. System wytrzyma. Rozkaz to rozkaz. I tu znów swoje umiejętności pokazał napęd e-4orce, który dzięki wektorowaniu momentu obrotowego pozwolił przy drugiej próbie pewniej przejechać zakręt. Zupełnie, jakby ktoś zwiększył dawkę kleju na kołach.

Całość jest naprawdę obiecująca. Nissan Ariya spełnia oczekiwania o współczesnym, elektrycznym SUV-ie i praktycznie niczego mu nie brakuje. Złośliwi wspomną pewnie, że "normalnego napędu", ale już naprawdę pora przyzwyczaić się do myśli, że Nissan zamyka rozdział pt. silniki spalinowe. Elektryczny SUV ma świetne wnętrze i skuteczny napęd, którymi może przekonać do siebie wielu klientów. Czy tego dokona? Na odpowiedź musimy poczekać. Bez wątpienia wpływ na to będą miały także ceny, których wciąż się nie doczekaliśmy.