Pierwsza jazda: Nissan Qashqai e‑Power - przepis na hybrydę, której jeszcze nie było

Jeżeli SUV-y i crossovery dalej was do siebie nie przekonują, a rosnąca w siłę moda was irytuje — możecie częściowo podziękować Qashqaiowi. Choć nie był on pierwszym tego typu autem, to bez wątpienia miał ogromny udział w rozpowszechnieniu segmentu — podniesione nadwozie za niewiele wyższą niż kompakt cenę przekonało tylko w przypadku tego modelu ponad 5 mln kierowców.

I choć w ostatnim czasie sprzedaż Qashqaia w Polsce nieco zwolniła (w 2021 r. był on na 25. miejscu najchętniej kupowanych aut, choć w swojej klasie jest na 6. miejscu), to nowa wersja ma szansę nieco poprawić statystyki. W końcu hybrydy zyskują na popularności. No dobrze, co prawda w Polsce to zasługa Toyoty, ale za to na rodzimym rynku Nissan zdążył już podbić serca klientów.

Zapytacie pewnie w jaki sposób, skoro napęd e-Power dopiero u nas debiutuje? A no w taki sposób, że Nissan opracował go już w 2016 r. dla mniejszego Note’a, który z hybrydą dostępny był właśnie w Japonii i szybko przegonił pod względem zainteresowania Priusa. A skoro technologia się sprawdziła, wystarczyło ją nieco zmodyfikować na potrzeby crossovera, zwiększyć moc, zastosować nowego benzyniaka i zaserwować w Europie.

Lecąc do Hiszpanii, miałem okazję nie tylko poznać bliżej Ariyę, którą ostatnio opisywałem, ale także Qashqaia e-Power. Nie będę jednak opisywał każdego szczegółu dotyczącego samego crossovera Nissana — zrobiłem to już podczas pierwszych jazd, a Mateusz Lubczański podczas testu. Pozwólcie więc, że skupię się na aspekcie napędowym.

Napęd e-Power jest hybrydą szeregową. Oznacza to, że obecny tu silnik spalinowy pełni tu rolę generatora prądu, a za napęd kół odpowiada jednostka elektryczna. Niektórzy z was powiedzą, że przecież podobny system stosuje Honda m.in. w Jazzie czy HR-V. Owszem, jednak tam w niektórych warunkach silnik spalinowy wchodzi do akcji jako źródło napędowe kół (np. na autostradzie). W Nissanie nie dzieje się to nigdy. Wygląda więc na to, że ile japońskich marek, tyle rozwiązań działania hybrydy.

Rolę generatora pełni więc 158-konny, 3-cylindrowy silnik 1.5 o oznaczeniu MR15DDT, który został wyposażony w system zmiennego stopnia sprężania, który znany jest m.in. z wyżej pozycjonowanych Infiniti. Dzięki temu jednostka lepiej dostosowuje się do aktualnych warunków — przy dużym obciążeniu, układ zmniejsza stopień sprężania (do 8:1). Z kolei przy stałych prędkościach i małym obciążeniu, stopień sprężania jest większy (14:1) i tym samym zwiększa ekonomię jazdy.

Z kolei za napęd odpowiedzialny jest 190-konna jednostka elektryczna o momencie równym 330 Nm. Dla oszczędności miejsca, masy oraz chęci uniknięcia wysokiej ceny, zastosowano niewielki akumulator, który spotkalibyśmy w każdej innej klasycznej hybrydzie — ma on skromną pojemność 2,1 kWh.

Scenariuszy pracy jest kilka. Jeśli tylko mamy wystarczająco energii, możemy się rzecz jasna poruszać w trybie czysto elektrycznym. Drugi z kolei zakłada, że silnik spalinowy generuje energię, która przez falownik gromadzona jest w akumulatorze i następnie przekazywana do silnika elektrycznego. Energia może być także przekazywana wprost do jednostki elektrycznej i tak napędzać koła.

Nissan chwali się, że Qashqai e-Power łączy dynamikę auta elektrycznego, oszczędność hybrydy i praktyczność klasycznej spalinówki. Choć na torze Jarama nie miałem okazji sprawdzić tego drugiego (Japończycy obiecują 5,3 l/100 km), to z pierwszym i trzecim argumentem całkowicie się zgadzam.

Moment obrotowy jest dostępny praktycznie od razu, a reakcje zmianę położenia prawej nogi odbywają się bez zwłoki. Z jednej strony Qashqai z tym silnikiem jest więc żwawy i elastyczny, ale z drugiej, po aucie mającym 190 KM spodziewałem się nieco więcej.

Na plus zasługuje za to praca silnika spalinowego. Co najważniejsze, przez większość czasu trudno właściwie poznać, czy aktualnie pracuje, czy nie. Japończycy naprawdę postarali się, by odizolować go od kabiny pasażerskiej, zarówno pod kątem hałasu, jak i wibracji. Mimo że to jednostka 3-cylindrowa, nie ma mowy o żadnym drżeniu.

Właściwie dopiero korzystając z pełnego potencjału napędu, przypomnimy sobie o obecności spalinówki. Choć, jak wspomniałem, nie napędza kół, to wzrost jej prędkości obrotowej jest proporcjonalny do dynamiki nabierania prędkości, by doznania z jazdy były możliwie najbardziej naturalne. Przy znacznym przyspieszaniu dojdzie więc już do nas głośniejszy warkot silnika.

Podobnie jak w Leafie oraz Ariyi, Nissan wyposażył w funkcję e-Pedal także Qashqaia. Niestety podobnie jak w przypadku elektrycznego SUV-a, tu również system nie pozwala na wyhamowanie auta do zera, a zmniejsza jedynie jego prędkość do poziomu 10 km/h. Niemniej znów potęguje to wrażenie jazdy elektrykiem. Co ważne, ten sam napęd znajdzie się także w nadchodzącej nowej generacji X-Traila.

Ostatecznie mamy więc charakterystykę jazdy autem elektrycznym, zachowując wszechstronność auta spalinowego, nie musząc przejmować się w żadnym stopniu ewentualnym ładowaniem baterii po kablu. Pod względem prowadzenia praktycznie nie ma różnic. Japoński crossover jest wygodny i nieco bardziej angażujący w prowadzeniu niż jego poprzednicy.

Ceny Nissana Qashqaia z napędem e-Power nie są jeszcze znane (pojawią się w salonach w II połowie 2022 r.), ale na pewno będą miały duży wpływ na popularność tej wersji napędowej. Patrząc jednak na to, że bazowy wariant ze 140-konnym benzyniakiem zaczyna się od blisko 105 tys. zł, a najmocniejszy wariant z napędem na przednią oś to wydatek 137 tys. zł, nie liczyłbym na okazję.