Pierwsza jazda: Renault Symbioz E‑Tech Hybrid – kiedy jeden SUV w segmencie to za mało

Czy Renault Austral wybiera się na emeryturę? Nic z tych rzeczy. Co więc na rynku robi kolejny SUV segmentu C z rombem na masce? Już tłumaczę. Renault wychodzi z założenia, że choć konkurencja w tej klasie jest niezwykle duża, tortu do dzielenia jest sporo. Na tyle, że jedna propozycja może nie wystarczyć, by zachęcić klientów.

W Europie segment C odpowiada za 39 proc. rynku. W Polsce – nawet 50 proc. Symbioz ma więc pomóc Renault w zgarnięciu pożądanej części sprzedaży. Jednocześnie model mocno różni się od Australa i to nie tylko wyglądem. Inna jest także płyta podłogowa. Symbioz bazuje bowiem na podwoziu CMF-B, czyli płycie mniejszego Captura.

Podobny zabieg zastosowano w innym SUV-ie segmentu C, ale wypełniającego niszę crossoverów-coupe – Arkanie. Nawiązania do Captura widać zresztą w Symbiozie na pierwszy rzut oka. Liczący 4413 mm wzdłuż, 1797 mm wszerz i 1575 mm wzwyż ma niemal identyczną "twarz". Patrząc od przodu, można się wręcz pomylić. Sylwetka auta przypomina z kolei elektrycznego Scenica.

Większe rozmiary zewnętrzne znajdują odzwierciedlenie we wnętrzu. O ile kokpit jest identyczny, jak w Capturze, w II rzędzie Francuzi wygospodarowali więcej przestrzeni. Kanapa jest wygodna, ale nad głową przydałoby się więcej miejsca. Gdy usiadłem z tyłu (mam 186 cm wzrostu), czubkiem głowy dotykałem już sufitu. Być może rezygnacja z opcjonalnego (i nieotwieranego) dachu Solarbay za 7 tys. zł rozwiązałaby problem.

Francuzi szczególnie dumni są jednak z kufra – chwalą się, że ma aż 624 l pojemności, co czyni go największym bagażnikiem w segmencie. Tak w istocie jest, o ile zrezygnujecie z przewożenia pasażerów w II rzędzie. Kanapę można bowiem przesunąć o 16 cm, zwiększając tym samym bagażnik. Jeśli kanapa jest odsunięta maksymalnie do tyłu, wówczas do dyspozycji pozostają nam 492 l, co wciąż jest przyzwoitą wartością.

Ktoś może powiedzieć, że taka kopia wnętrza z innego modelu jest nudna. Z jednej strony – tak, bo obcując z nowymi autami, coraz częściej brakuje im wyróżników oraz charakterystycznych cech. Wszystko sprowadzane jest do jednej formy, kształtu czy wydania. Z drugiej jednak Renault poszło w bardzo dobrym kierunku, jeśli chodzi o design, tak zewnętrzny, jak i wewnętrzny.

Świeży powiew był Francuzom bardzo potrzebny i styliści zrobili dobrą robotę. Kokpit nie jest zbieraniną tanich plastików, a kompromis między pionowym ekranem multimediów (z przejrzystym menu i estetyczną szatą graficzną) i fizycznymi przyciskami nie ogranicza ergonomii obsługi. Miłe dla oka są także takie drobne detale jak przeszycie w kolorach francuskiej flagi czy pięknie mieniąca się na srebrno i niebiesko listwa przed pasażerem.

Do tego dochodzą liczne schowki, których łączna pojemność sięga blisko 25 l. Całość świetnie uzupełnia nawigacja oparty na mapach Google, które możemy wyświetlić także na ekranie cyfrowych zegarów, choć one wywołują u mnie akurat pewien zgrzyt. Renault poszło bowiem jeszcze dalej i nie oferuje już "klasycznego" widoku z tarczami prędkości czy wykorzystania energii. Konserwatywnym odbiorcom może się to nie spodobać.

Przeniesienie kokpitu z Captura niesie za sobą niestety także pewne wady – siedzisko fotela kierowcy w dalszym ciągu jest zbyt płaskie, przez co znalezienie wygodnej pozycji zajmuje dłuższą chwilę. Niestety z twardego plastiku wykonano także boczki drzwi, co nieco psuje dobry efekt zapoczątkowany przez miękkie wstawki na desce rozdzielczej.

Na pierwszych jazdach dostaliśmy do dyspozycji Symbioza w wersji hybrydowej. To chwilowo jedyna dostępna opcja napędowa. W przyszłym roku do oferty dołączyć mają jeszcze dwie propozycje czysto spalinowe w formie miękkich hybryd. Mowa tu o 4-cylindrowym silniku 1.3, którego spotkamy także w Australu. Jednostka ma jednak zostać zmodernizowana, a co za tym idzie, większa niż do tej pory będzie także moc.

W Symbiozie mamy do czynienia ze 145-konną hybrydą E-Tech, która bazuje na 1,6-litrowym silniku o czterech cylindrach. To konstrukcja szeroko stosowana w innych modelach Renault czy Dacii. 145 KM wydaje się wystarczającą wartością do sprawnego przemieszczania się i faktycznie tak jest, o ile nie przekraczamy 120 km/h. Powyżej tej prędkości Symbioz przyspiesza niechętnie i z trudem mimo masy niespełna 1500 kg.

Spokojniejszą jazdę preferuje także reszta podzespołów. Zawieszenie jest nastawione na komfort i nie odnajdziecie w nim choćby krzty sportowego zacięcia. O ile Rafale miało chęć do dynamicznej jazdy, tak Symbioz skutecznie nas do tego zniechęca mocno wspomaganym układem kierowniczym i mocno przechylającym się nadwoziem. Przeciętna jest także stabilność auta, szczególnie przy bocznych podmuchach wiatru na drodze szybkiego ruchu.

Do tego dochodzi specyficzny sposób działania układu, który zachowuje się jak hybryda szeregowa, co nie wszystkim przypadnie do gustu. Gdy silnik spalinowy jest odpalony, pracuje on praktycznie cały czas na wysokich obrotach, powodując hałas. Z monitora przepływu energii wynikało, że nie tylko napędzał koła, ale ładował na bieżąco podczas jazdy akumulatory mniej więcej do 75 proc.

Zrozumiałbym taki sposób pracy w momencie, gdyby akumulator o skromnej pojemności 1,2 kWh był rozładowany, ale spalinówka uruchamiała się nawet w sytuacji, gdy dostępne było ponad 50 proc. energii. Podsumowując, jazda polega na ciągłym wyładowywaniu i ładowaniu niewielkiego akumulatora napędzającego 49-konny silnik elektryczny, także podczas jazdy na drodze szybkiego ruchu.

Choć nie zastosowano tu bezstopniowej przekładni, co w teorii miało wyeliminować charakterystyczne wycie podczas przyspieszania, jazda przy włączonym silniku spalinowym odbywa się, jakbyśmy zapomnieli wrzucić wyższy bieg. Renault zdaje sobie sprawę z takiego charakteru pracy układu, bowiem przygotowało specjalny tryb mający ograniczać redukcję skrzyni biegów i pracę silnika na wysokich obrotach podczas jazdy z dużą prędkością.

Tryb ukryto pod przyciskiem z mylącą nazwą E-Save. Najczęściej pod podobną nazwą kryje się możliwość ładowania akumulatora za pomocą silnika spalinowego w hybrydach plug-in lub zachowanie zgromadzonej energii na później. Czy rozwiązanie Renault działa? W mojej opinii przeciętnie, ponieważ w wielu sytuacjach silnik wciąż pracował na wysokich obrotach.

Najbardziej irytuje jednak sposób pracy automatycznej skrzyni Multi-Mode, która potrzebuje absurdalnie dużo czasu, by przeprowadzić redukcję i oddać do dyspozycji pełną moc układu. Podczas redukcji wyczuwalne jest dodatkowo wyraźne obcięcie mocy, a następnie nagłe jej uderzenie, czyli tzw. kangur. Jest to zdecydowanie do poprawy.

Skupiając się jednak na pozytywnych aspektach napędu, na pewno należy do nich zużycie paliwa. O ile sposób działania hybrydy jest dla mnie nielogiczny, tak sprawdza się w praktyce. Na drodze krajowej bez najmniejszych starań udało się zejść poniżej 5 l/100 km i to mimo kilkukrotnego wyprzedzania. Z kolei średnia z całej trasy (gdzie ok. 60 proc. drogi to były autostrady i drogi ekspresowe) wyniosła przyzwoite 5,7 l/100 km.

Możecie się jeszcze zastanawiać, dlaczego akurat wybrano nazwę Symbioz? Tak, chodzi tu o symbiozę. Renault chciało w ten sposób podkreślić, że samochód żyje w symbiozie tak z wartościami marki, jak i z samym właścicielem, przynosząc w obu przypadkach korzyści. Ile za tę korzyść trzeba zapłacić? Przynajmniej 136 tys. zł. Nie jest to mała kwota, ale w podstawie otrzymujemy już m.in. kamerę cofania, przednie i tylne czujniki parkowania, bezkluczykowy dostęp czy duże multimedia z 10,4-calowym wyświetlaczem oparte na systemie Google'a.

Wersja Esprit Alpine, którą widzicie na zdjęciach, kosztuje już co najmniej 145 tys. zł, natomiast topowa odmiana Iconic – 152 tys. zł. Jak wspomniałem, w przyszłym roku pojawią się miękkie hybrydy, które z pewnością obniżą cenowy próg wejścia do zakupu Symbioza. Co więcej, do oferty dołączy także bazowy wariant Evolution, który będzie kolejnym krokiem do obniżenia ceny. Jeśli więc oczekujecie tańszego auta, musicie chwilę poczekać.