Porównanie: Mazda CX‑60 staje do walki z Volvo XC60. Miażdżące wyniki

Podobieństwa pomiędzy CX-60 a XC60 nie kończą się na nazwie. Oba modele należą do tego samego segmentu SUV średniej wielkości. Obie marki mają też zagorzałych fanów, choć zupełnie różnych. Testowane hybrydy plug-in mają podobną moc, wymiary, a nawet ceny. Które auto jest więc lepsze? Albo inaczej, jak każde z nich wypada na tle konkurenta?

Kto miał wrażenie, że Mazda CX-60 jest samochodem większym na zdjęciach niż w rzeczywistości, ten nie jest sam. Nie raz już spotkałem się z tą opinią i też byłem zaskoczony, widząc to auto na żywo po raz pierwszy. CX-60 mierzy 475 cm długości, czyli jest ok. 4 cm dłuższe od Volvo XC60. Jest też o 5 cm szersze i o 3 cm wyższe. Rozstaw osi jest taki sam w obu autach – 287 cm.

Natomiast zupełnie zmienicie punkt widzenia, wsiadając do wnętrza, zwłaszcza z tyłu. Mazda wprost rozczarowuje, bo przestrzeni dla pasażerów jest mniej więcej tyle, co w mniejszej Maździe CX-5. W kompaktowych SUV-ach niektórych marek jest więcej miejsca na nogi. Jeśli hipotetycznie zamierzalibyście podróżować z tyłu, to właściwym konkurentem ze strony Volvo byłoby XC40.

Z przodu oczywiście nie braknie miejsca nawet dla wyższych osób, ale przestrzeń na kolana z tyłu dla dorosłej osoby można opisać jako "w sam raz". Za ustawionym pod siebie fotelem kierowcy prawie dotykałem kolanami oparcia. W tej samej sytuacji w Volvo XC60 miałem 5 cm luzu.

W szwedzkim aucie rozczarowuje natomiast przestrzeń pomiędzy osobami siedzącymi z tyłu. Choć pośrodku kanapy mamy wygodniejsze siedzisko, to pomiędzy nogami piątej osoby na podłodze znajduje się ogromny tunel. W maździe co prawda podłoga nie jest całkiem płaska, ale daje ona więcej przestrzeni na stopy.

Do dyspozycji pasażerów siedzących z tyłu są dwa porty USB-C oraz gniazdo 220-woltowe o mocy 150 watów (za dopłatą). W volvo dostajemy tylko porty USB-C. W obu modelach dwa skrajne siedzenia są w standardzie podgrzewane. Mazda oferuje klientom jeszcze wentylację przednich w testowej wersji Homura, więc tu malutki plus dla japońskiej marki. Niestety, na tym koniec zalet.

Fotele CX-60 nie są może złe, ale w porównaniu z tymi w Volvo dzieli je przepaść pod każdym względem. Zarówno w zakresie regulacji, jak i podparcia bocznego czy ogólnego komfortu. Co prawda w volvo fotele są stosunkowo twarde, ale nie męczą na długich trasach. W maździe mamy mięciutkie, lecz bez żadnego podparcia bocznego i z bardzo krótkimi siedziskami.

Jakość wykonania tych aut to dwa światy. Volvo solidne, choć nie wszystkie materiały są w porządku, np. lakierowane tworzywa. Mazda czasami skrzypi z tyłu, coś poskrzypi pod autem, a jak się mocniej naprze nogą na tunel środkowy, to i ten wyda z siebie dźwięk. Może i skusi klientów elektrycznie regulowaną kierownicą i bardzo przyjemnie wyglądającymi materiałami, ale nie da się oszukać tych wnikliwych, że to premium.

Bagażniki są niemal identyczne, ale tylko na oko. Przez większą wysokość i nieco szerokość, pojemność w maździe jest o 100 litrów większa. Tak więc japończyk oferuje 570 litrów doskonale zagospodarowanej przestrzeni, a szwed tylko 468 litrów. Nieznacznie lepiej w volvo składają się oparcia siedzeń, bo praktycznie na płasko, ale wygodniej robi się to w maździe.

Dodatkowo mazda ma w bagażniku 220-woltowe gniazdo o mocy aż 1500 W. To oznacza, że można tu podłączyć większość typowo domowych urządzeń typu suszarka do włosów, nieduży czajnik, a nawet odkurzacz, kompresor czy niektóre elektronarzędzia. Skorzystamy z tego rzadko, ale fajnie, że się na to zdecydowano.

W mojej opinii, jeśli wyłączymy kwestię foteli, bo tu nie ma nawet porównania, to lepsze wrażenie robi kokpit i jego zagospodarowanie w maździe. Moje serce skradła kierownica o wyraźnie sportowym zacięciu, wykonana z przyjemniejszych materiałów. Dobre wrażenie robi też układ przycisków i prostota obsługi. Nie ma tu nawet jednej funkcji włączanej dotykowo, czy – co uważam za najlepsze – plastików lakierowanych na czarno. Po tygodniu jeżdżenia tym samochodem wnętrze nie sprawiało wrażenia brudnego i zakurzonego. W volvo już po dwóch dniach jeżdżenia widać było kurz, odciski i włosy na plastikach.

Jeśli uwielbiacie analogową obsługę, to tu mamy jednoznacznego zwycięzcę. Mazda oferuje m.in. drążek przekładni z nietypowym, ale łatwym do przyzwyczajenia się układem. Klimatyzację obsługujemy też wymagającymi przyzwyczajenia, ale jednak przyciskami. Wskaźniki są cyfrowe, ale jest widok klasyczny, z prędkościomierzem i obrotomierzem. Nawet multimedia pracują na pokrętle, a nie dotykowo. Przyciski na kierownicy zaprojektowano doskonale.

W volvo niestety trzeba się pogodzić z postępującym trendem odchodzenia od przycisków i pokręteł, choć jeszcze trochę ich zostało. Jednak klimatyzację czy zmianę oświetlenia wskaźników i ekranu musimy obsługiwać dotykowo. Jakby tego było mało, czasami panel klimatyzacji może zniknąć i trzeba wyłączyć samochód, by wrócił. Pomimo iż go nie ma, wciąż działa, jakby był.

W temacie multimediów volvo jest o jeden etap rozwoju przed mazdą, bo oferuje system Android z nawigacją Google Maps, co jest wielkim dobrodziejstwem. Obsługa całości jest dość skomplikowana i wymaga nauki, ale ogólnie interfejs i ekran szwedzkiego producenta wygląda nowocześniej.

Mazda celuje raczej w proste rozwiązania, co wcale nie jest ujmą. Tu czcionki w przeciwieństwie do volvo są duże i bardzo czytelne. Volvo poległo na łączności z iphonem, bo Car Play działa tylko na przewodzie. W maździe nie trzeba kabli, by z tego korzystać.

Uważam, że oba systemy audio są na podobnym poziomie, choć grają różnie. Ważne są tu preferencje słuchacza, ale też… budżet. W maździe za system marki Bose trzeba dopłacić aż 12 900 zł, ale w pakiecie dostajemy jeszcze kilka dodatków, jak kamery 360 stopni, przyciemniane szyby, elektrycznie otwierana klapa bagażnika, gniazda 220 V, czy ładowarkę indukcyjną. To się jednak nie broni, jeśli chcemy tylko lepsze audio.

Volvo nagłośnienie Harmann Kardon też oferuje za dopłatą, ale tylko 4150 zł. Jeśli dodamy do tego system kamer za 3000 zł i przyciemniane szyby za 2100 zł, to razem wychodzi i tak sporo taniej. I nie jest to pakiet, który trzeba kupić w całości.

Opisywane samochody są hybrydami plug-in z napędem na cztery koła i dużymi akumulatorami. Tyle podobieństw. W Maździe CX-60 mamy rzadko spotykany układ z sinikiem umieszczonym wzdłużnie, który wraz z jednostką elektryczną przenosi moment na koła za pośrednictwem tradycyjnego napędu. Karty rozdaje tylna oś, przednia dołącza się w razie potrzeby. System podobny do hybrydowego Jeepa Wranglera. Tu też silnik elektryczny umieszczono przy skrzyni biegów.

Volvo zostaje przy tradycyjnym w hybrydach układzie z silnikiem umieszczonym poprzecznie i napędzającym przednie koła. Elektryczny napędza tylne i jest umieszczony przy osi.

Szwedzki producent daje mocniejszego 2-litrowego benzyniaka generującego 253 KM i 350 Nm momentu dostępnego w szerokim zakresie za sprawą podwójnego doładowania. Wolnossący silnik 2,5 litra Mazdy oddaje tylko 192 KM i 261 Nm. Ma za to lepsze wsparcie elektryka, który generuje 175 KM przy 145 KM mocy silnika Volvo. Jednak to silnik elektryczny volvo oddaje wyższy moment, dlatego XC60 ma istotną przewagę w tym temacie. Systemowo T6 Recharge oferuje 350 KM i 659 Nm, a silnik Mazdy 327 KM i 500 Nm.

Tę niedużą różnicę w mocy, ale kolosalną w momencie obrotowym, czuć podczas jazdy. Hybryda Volvo deklasuje rywala w każdym "wyścigu", czy to ze startu zatrzymanego, czy też ze startu lotnego. Kiedy przy średniej prędkości wciskamy gaz w podłogę, to po 3-4 sekundach volvo jest już o 2-3 długości z przodu. Dopiero gdy startujemy od prędkości ok. 100 km/h, różnice nie są aż tak duże, ale nadal są widoczne.

Skrzynia biegów volvo szybciej redukuje, a kiedy to zrobi, system odpowiada porządnym kopnięciem w plecy. W maździe przebiega to mniej płynnie i łagodniej. Wolnossący benzyniak potrzebuje obrotów, by pokazać swój potencjał. Jednak różnica mocy 33 KM jest odczuwalna tak, jakby wynosiła ze 100 KM.

Mazda za to przyspiesza w sposób bardziej charakterny. Kiedy układ pracuje w trybie sportowym, silnik wydaje z siebie jazgot V8 napędzanego kompresorem. Serio, coś jak w Jeepie Grad Cherokee SRT Trackhawk, oczywiście poprzedniej generacji. Poczucie posiadania mocnego auta będzie większe niż w płynnie działającym napędzie Volvo, który nie ma ani trochę sportowego charakteru. Szkoda, że za tak rasowym charakterem CX-60 nie idą jeszcze lepsze osiągi, bo pomimo przegranej, są one bardzo dobre.

Mazda trochę się broni, kiedy włączymy manualny tryb zmiany biegów i przejdziemy w sportowe ustawienia napędu. Wtedy CX-60 zachowuje się bardzo przyjemnie, jest żwawe i aż zachęca do dynamicznej jazdy.

Mazda popełniła w tym miejscu największy błąd, choć wierzę, że go naprawi stosowną aktualizacją oprogramowania. Otóż 8-biegowy automat pracuje fatalnie. Nie dość, że szarpie przy każdej zmianie biegu, to jeszcze wyje. Od lat nie słyszałem samochodu młodszego niż 10-letni, w którym słychać skrzynię biegów. A to szczególnie da się odczuć podczas jazdy w trybie elektrycznym. Niezależnie od włączonego silnika, jazda jest szarpana, a już po pewnym czasie wprost irytuje. Jeździliście jeepem 4xe? Tu jest gorzej.

I niestety nie jest to przypadek jednego egzemplarza, bo podobne uwagi miał Filip Buliński, który w teście pisał: "Z różnych zakątków co chwila dochodzą zagadkowe odgłosy, szumy i wycia, które są wyraźnie słyszalne w kabinie i psują elektryczny efekt całkowitej ciszy". Oraz: "Silnik elektryczny znalazł się między benzyniakiem a skrzynią biegów, co oznacza, że nawet w trybie bezemisyjnym możemy zapomnieć o bajecznie płynnej jeździe".

Znam tylko jedną przekładnię pracującą równie źle – dziesięciobiegowy automat Mustanga. W porównaniu do Volvo XC60, napęd mazdy wydaje się być zwyczajnie popsuty. W szwedzkim aucie przekładnia pracuje tak miękko, że praktycznie nigdy nie czuć momentu zmiany biegu w górę. Redukcję czuć, ale przebiega to łagodnie. Silniki włączają i wyłączają się tak, że tylko ekran wskaźników pozwala to rozpoznać.

Jeśli lubicie dynamiczną jazdę, to mazda może was przekonać pracą klasycznego układu przeniesienia napędu. Przy czym dynamiczną nie należy rozumieć jako szybką. Za chwilę zrozumiecie, co mam na myśli.

Volvo jest bezpiecznie podsterowne, a tylna oś dołącza się szybko, ale nie zmienia charakterystyki prowadzenia. Mazda potrafi natomiast wejść w łuk jak rajdówka, pojechać czterokołowym poślizgiem w ciasnym zakręcie. Nie czuć, by przednia oś się zawahała z dołączeniem, bo kiedy tylko wciśniesz gaz, od razu dostajesz znakomitą trakcję.

Mamy tu do czynienia z pełnowartościowym, czteronapędowym samochodem o niezwykle przyjemnej charakterystyce prowadzenia, na co wpływ ma poniekąd bardzo mocne przesunięcie silnika benzynowego w kierunku kabiny. Pusta przestrzeń pomiędzy nim a przednim pasem jest oczywiście zarezerwowana dla 6-cylindrowej jednostki Diesla, więc nie należy tu dokładać wielkiej filozofii – po prostu tak wyszło. Ale trzeba przyznać, że dzięki temu balans jest niezwykły w tej klasie samochodów.

Problem jest tylko z zestrojeniem zawieszenia, co jest drugą ogromną wpadką Mazdy i czymś, co z pewnością da się poprawić, póki jeszcze na drogach nie ma tysięcy samochodów. O ile przód jest w porządku, o tyle tył pracuje tak, jakby wyjęto amortyzatory i zostawiono same sprężyny. No może przesadzam, ale siła tłumienia jest daleka od wystarczającej.

Kończy się to poważnym pionowym bujaniem na pofałdowaniach drogi czy podskakiwaniem tyłu po przejechaniu progu zwalniającego. Taka praca zawieszenia w tak mocnym samochodzie z tak wspaniałym układem przeniesienia napędu i dobrym układem kierowniczym nie jest nawet wadą – jest karygodnym zaniedbaniem. Dlatego napisałem wcześniej, że można nim jeździć dynamicznie, ale na pewno nie szybko. No chyba, że tylko na prostej.

Dla odmiany volvo jest łagodne, miękkie, przyjemne, stałe w emocjach, których nie zapewnia, choć kiedy trzeba, jest zwarte i chętnie skręca. Nie ma tu miejsca na wpadki, na negatywne uwagi. Na nierównościach zachowuje się o trzy klasy lepiej. Samochód jest bardzo stabilny, choć osobiście zalecałbym zamontowanie jak najmniejszych obręczy kół celem uzyskania jeszcze wyższego komfortu resorowania.

Obie hybrydy mają wystarczająco duże akumulatory trakcyjne, by jeździć w trybie elektrycznym na co dzień. Ten z Mazdy pochłonął przy ładowaniu 21 kWh prądu (to spore straty, bo producent podaje 17,8 kWh). To wystarczyło w temperaturze ok. 7 st. C na przejechanie spokojnym tempem 45 km. Cieszył fakt dość szybkiego ładowania, ponieważ ładowarka pokładowa na 230 V daje aż 4,77 kW mocy. Wystarczy więc ok. 4,5 godziny na pełne naładowanie.

Volvo ma większy akumulator 18,8 kWh, ale do naładowania wypłynęło z gniazdka aż 35 kWh prądu w temperaturze ujemnej. Ładuje się go nieco niższą mocą 4,2 kW tyle wychodzi z pokładowej ładowarki. Trzeba więc ok. 8 godzin na pełne naładowanie, ale wtedy bez żadnego zważania na styl jazdy pokonamy dystans 60 km, a przy odrobinie skupienia ok. 70 km. Oczywiście pomijając drogi szybkiego ruchu.

Volvo ma też większy zbiornik paliwa (71 litrów), więc zasięg po zatankowaniu i naładowaniu to ok. 600-1100 km, zależnie od stylu i prędkości jazdy. Mazdę CX-60 zatankujemy tyko 50 litrami paliwa, więc praktyczny zasięg jest dużo mniejszy. Kiedy odebrałem ją do testu z pełnym zbiornikiem i naładowanym akumulatorem wynosił… 300 km! I myślałem, że to tylko wyliczenia na podstawie poprzedniego testu, ale nie. To auto naprawdę dużo pali. Ale po kolei.

Kiedy pojedziemy tymi samochodami autostradą z nienaładowanymi bateriami, mazda spala wyraźnie mniej przy stałej prędkości 140 km/h, bo tylko 10,4 l/100 km. Potrzebujące w podobnych warunkach 12 l/100 km volvo pojedzie teoretycznie na pełnym baku 100 km dalej. Ale to tylko teoria, bo nie da się jechać ze stałą prędkością 140 km/h na takim dystansie. W praktyce, w typowym ruchu autostradowym oba auta potrafią zejść do ok. 9 l/100 km. Nieźle.

Mazda jest też oszczędniejsza na drogach krajowych, gdzie wystarczy jej 6,2 l/100 km, kiedy volvo potrzebuje 6,6 l/100 km. Na ekspresówce wyniki są bardziej zbliżone.

Z tych aut trzeba jednak umiejętnie korzystać, bo oba zachęcają wprost do podróżowania z użyciem nawigacji i trybu hybrydowego. Włączenie prowadzenia do celu skutkuje zarządzaniem energią zgromadzoną w akumulatorze tak, by niemal rozładować akumulator dopiero u celu. Mazda zostawi sobie ok. 1-2 km zasięgu EV, volvo nic.

Przeprowadziłem próbę polegającą na przejechaniu odcinka 50 km z takim poziomem naładowania akumulatora, że zasięg EV na starcie wynosił 10 km. W tych samych warunkach mazda pokazała średnie zużycie 4,2 l/100 km, a volvo… 2,8 l/100 km.

Volvo jest oszczędniejsze w każdej sytuacji w trybie hybrydowym, ponieważ jest wspierane mapami Google, a te odzwierciedlają w miarę dobrze warunki rzeczywiste. W maździe napęd pracowałby moim zdaniem wydajniej, gdyby nawigacja była bardziej aktualna i brała pod uwagę ruch drogowy. Mazda przegrywa też na krótkich dystansach. Np. przejechanie po mieście do 10 km od zimnego rozruchu kończy się spalaniem ok. 13 l/100 km, kiedy volvo po chwili rozgrzewki zaczyna schodzić do ok. 10 l/100 km.

Duże różnice można też poczuć, jadąc w trybie hybrydowym bez nawigacji, czyli auto nie wie, dokąd i jak długo będziemy jechać. Mazda daje wybór – albo korzystamy w pierwszej kolejności z napędu elektrycznego do wyczerpania, albo nie. Zmieniamy to w ustawieniach. Problem w tym, że jeśli wybierzemy opcję bez pierwszeństwa napędu EV, to auto prawie wcale z niego nie korzysta, a nawet utrzymuje stały poziom naładowania baterii, co kończy się bardzo wysokim spalaniem. Bez sensu.

Volvo nie daje wyboru. Jeździmy na prądzie aż ten się skończy, ale korzystanie z większej mocy i tak przełączy napęd na spalinowy. Niestety, przełączenie pomiędzy trybem elektrycznym (Pure) a hybrydowym czy trybem ładowaniem akumulatora wymaga wejścia w menu multimediów, co raczej zniechęca. W maździe robimy to wygodnymi przyciskami.

Jeśli mazda przegrywa ten pojedynek w większości kategorii, a w dwóch jest fatalna, to powinna chociaż kosztować mniej, choć pojemność silnika 2,5 litra robi swoje. Wyjściowo za napęd PHEV zapłacimy 248 900 zł, a za Volvo XC60 z T6 raptem 257 900 zł. Różnica 9000 zł to mniej niż samo nagłośnienie premium.

Porównując zaś ceny topowych wersji wyposażenia, CX-60 kosztuje 285 800 zł, a volvo 287 900 zł. W obu modelach, nawet w najwyższych wersjach, dopłaty wymagają pakiety systemów bezpieczeństwa czy nagłośnienie premium, co uważam za słabe.

Zwykle staram się zrozumieć samochód i odkryć jego zalety, np. przypisując dany model do konkretnej grupy odbiorców. Zazwyczaj jest tak, że nawet ogólnie źle oceniany wóz może być idealny dla konkretnego klienta. Mazdy nie są może mistrzami w swoich segmentach, ale jak najbardziej rozumiem, dlaczego ludzie je kupują. Mnie też niektóre modele bardzo się podobają, pomimo pewnych wad. Jednak zakupu CX-60 w wersji PHEV nie da się moim zdaniem niczym uzasadnić. To musi być po prostu zauroczenie.

Tak niewielką różnicą w cenie wobec Volvo XC60 nasz nowicjusz z Japonii przypieczętowuje swoją ogromną porażkę – największą, z jaką miałem do czynienia w porównaniach tak zbliżonych modeli. CX-60 to samochód piękny, zaprojektowany wizualnie z pomysłem, z dobrą koncepcją techniczną, ale fatalnie wykonany. Zestrojenia na nowo wymaga skrzynia biegów oraz tylne zawieszenia. Komfortem jazdy CX-60 mocno odstaje od XC60. Również jakością wykonania wnętrza, choć same materiały zasługują na pochwałę.

Volvo deklasuje rywala przestronnością, osiągami, płynnością czy wręcz przyjemnością z jazdy. Owszem, możecie mówić, że jest nudne, że pozbawione charakteru i zbyt cyfrowe, ale to jest SUV – tak tylko przypominam. Czy rodzinny SUV premium potrzebuje rasowego brzmienia silnika i "rajdowego" układu napędowego? Absolutnie nie, choć cieszę się, że znów Mazda jakoś się wyróżnia. Oby szybko ogarnęła te dwie kwestie i będzie ciekawą propozycją na rynku.