Test Porsche Cayenne Turbo S E‑Hybrid Coupé. Gdy musisz mieć wszystko

Spokojnie, to Cayenne Turbo S – pocieszył mnie w kolejnej rozmowie.

To rozwiązało moje wątpliwości i pozwoliło skupić się w odpowiedzeniu sobie na pytanie: gdzie w moim prywatnym rankingu aut tej marki umieszczę najnowsze Cayenne.

Tu trochę Was rozczaruję, bo już dawno przestałem być samochodowym purystą i na tej liście, uwielbiane przez wielu Porsche 911, zajmuje dalszą pozycję. W ostatnich wcieleniach było dla mnie bardziej luksusowe niż sportowe (przynajmniej w cywilnych odmianach, którymi jeździłem). Przed nim jest chociażby mój ulubiony Cayman, czyli moim zdaniem najlepsze i najbardziej niedoceniane auto tej marki.

Dlatego do testu Cayenne Coupe podszedłem bez uprzedzeń i dopiero pierwszy kontakt z opisywanym egzemplarzem nieco sprowadził mnie na ziemię. To pewnie przez fakt, że zaparkowano go tak, że widoczny był tylko jego przód. Na pewno robi wrażenie w lusterku wstecznym innych pojazdów, ale daleko mu do jakiejkolwiek elegancji. Można śmiało powiedzieć, że wszystkie trzy generacje tego modelu są ze sobą dość spójne stylizacyjnie i wszystkie są absolutnie paskudne.

Nie inaczej jest w tym przypadku, bo auto bezapelacyjnie robi wrażenie, ale raczej swoją masywnością i wulgarnością, niż elegancją czy sportowym sznytem. Pogłębia to konfiguracja testowego egzemplarza – opcjonalny, szary lakier Crayon (12 343 zł dopłaty) po prostu mi się nie podoba, zwłaszcza w zestawieniu z ponurą, zimową aurą, która towarzyszyła mi przez cały test.

Sytuację tylko trochę ratuje nadwozie typu coupe, którego tył prezentuje się całkiem nieźle. Z funkcjonalnością i ogólnym sensem dopłaty 21 000 zł do spłaszczonego tyłu jest bardzo podobnie jak w analogicznych wersjach wśród konkurencji – obniżenie nadwozia nie ma żadnego sensu, poza faktem pokazania się i większej ekskluzywności takiej odmiany nadwoziowej.

Ok., BMW ma X6, Mercedes GLE Coupe, Audi Q8, więc Porsche nie może zostawać w tyle. Tym bardziej, że prawdziwa konkurencja wersji testowej (Aston Martin DBX, Lamborghini Urus) występuje jedynie w wariancie z obniżonym dachem.

Mnie osobiście dopłata za zmniejszenie bagażnika i zastąpienie całkiem przyzwoitego miejsca pośrodku tylnej kanapy niczemu nie służącym kawałkiem plastiku wydaje się bez sensu. Tym bardziej, że auto jest na tyle szerokie, że osoba dorosła mieści się z tyłu pomiędzy dwoma fotelikami, a standardowa, bardziej funkcjonalna odmiana ma identyczne osiągi. Plus natomiast za dostęp do mocowań Isofix – Porsche Cayenne jest jednym z tych samochodów, do którego można bezproblemowo zamontować fotelik dla dziecka. Nawet wyprofilowanie kanapy jest idealnie pod wymiar bazy obrotowej.

Lekkie zawahanie wzbudziła natomiast wtyczka podłączona do auta. Jak to? Przecież umawialiśmy wersję Turbo S. Tak, ale taką wisienkę w gamie, która ma zarówno benzynowe 4.0 V8 Turbo, rozwijające 530 KM mocy - z jednostki spalinowej, jak i silnik elektryczny, co w połączeniu daje prawdziwie imponującą moc. Łącznie 680 KM i 900 Nm momentu obrotowego – tyle ma najwyższa w gamie specyfikacja o pełnej nazwie Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé (muszę używać funkcji kopiuj-wklej, bo sam się w tej nazwie gubię).

To odmiana dla tych, którzy muszą mieć wszystko i to oczywiście "naj". Bo bez wątpienia jest to wersja najdroższa i najszybsza w gamie. Auto dla tych, którzy chcą być modni i pobawić się w elektromobilność, ale jednocześnie zaimponować V8 Turbo tym, którzy są sceptyczni. Całość kosztuje w podstawowej wersji aż 864 tys. zł, ale egzemplarz testowy to wydatek ok. 1,1 mln. To kwota za którą można kupić 2 dobrze wyposażone egzemplarze Cayenne z silnikiem V6 i tą samą technologią hybrydową. Tak, bo mamy w gamie aż dwie wersje hybrydowe Cayenne E-hybrid (5,0 s do setki) i testowana Cayenne Turbo S e-hybrid (3,8 s).

Ta pierwsza jest zapewne wystarczająca, a druga pozwala się przyzwyczaić do tego, że to hybrydy są coraz częściej zwieńczeniem gamy luksusowych i sportowych modeli. Identycznie będzie z VW Touaregiem, który w wersji R dostanie układ napędowy wprost ze słabszej odmiany hybrydowej opisywanego modelu Porsche.

Dodatkowe akumulatory oznaczają zmniejszenie bagażnika, ale gdybym o tym nie wiedział, to trudno byłoby to zauważyć. Całość jest perfekcyjnie ukryta, a całkowicie płaską podłogę bagażnika umieszczono idealnie na wysokości krawędzi załadunkowej. Pojemność to 500 litrów - może nie tyle, ile w przepastnym bagażniku Audi Q8, ale to i tak nieźle. Drugim, dość istotnym minusem, jest zwiększona waga. Akumulatory i dodatkowy napęd to dodatkowe 300 kg, co winduje masę własną do ponad 2,5 tony.

Wszystko inne to plusy, bo jednostka elektryczna generuje 136 KM, przez co ten wielki SUV rozwija sumarycznie 680 KM. Powoduje to skrócenie czasu przyspieszenia do 100 km/h o 0,1 sekundy (do 3,8 s) i osiągnięcie 160 km/h po 8,5 sekundy od startu. Okraszono to prędkością maksymalną na poziomie 295 km/h, co przy takiej powierzchni czołowej i niewielkiej opływowości (Cx = 0,34) naprawdę imponuje. Dodatkowo możliwa jest jazda w trybie całkowicie elektrycznym. Maksymalny zasięg to 40 km, a rozwijana w tym ustawieniu najwyższa prędkość to 135 km/h.

Tak też zaczynam swoją przygodę z hybrydowym sportowym Porsche w nadwoziu SUV. Zastanawiam się, na jak długo wystarczy mi energii elektrycznej i kiedy włączy się silnik spalinowy. Szczególnie, że do domu mam 30 kilometrów, a większość trasy to droga ekspresowa. Cayenne zaskakuje mnie po raz pierwszy, gdy dojeżdżam do celu praktycznie bez udziału silnika spalinowego. Włączył się ledwie dwa razy, gdy z pełną premedytacją wcisnąłem pedał gazu do podłogi (co za cudowny dźwięk tego V8!).

W trybie elektrycznym rzeczywiście można osiągnąć deklarowane 135 km/h (czasem nawet więcej, w zależności od nachylenia drogi), a mocy jest wystarczająco dużo do normalnej, dość żwawej jazdy. Oznacza to, że można z powodzeniem tak podróżować i pokonywać codzienne, krótsze trasy, ładując auto z domowego gniazdka. Nawet, jeśli dojeżdżamy do miasta drogą szybkiego ruchu. Co ważne, po podpięciu do domowego gniazdka, po kilku godzinach znów zasięg napędu elektrycznego wynosił 38 kilometrów.

W przyspieszeniu do pierwszej setki ta hybryda plug-in urywa tylko 0,1 sekundy względem w pełni spalinowej wersji Turbo S, ale prawdziwa poezja dzieje się dalej. Im szybciej, tym napęd mocniej ukazuje swój potencjał - czasy przyspieszeń przy prędkościach autostradowych są imponujące, tym bardziej patrząc przez pryzmat nadwozia i wagi. To wszystko okraszone niesamowitą elastycznością i rykiem wprowadzanej na wysokie obroty benzynowej V8-ki.

Jest w tym coś niezwykłego, że tak wielki i ciężki pojazd potrafi pojechać tak szybko. Podobać się może także sprawny start z miejsca, gdy silnik elektryczny od razu katapultuje pasażerów, nie czekając na wejście na obroty czterolitrowego, uturbionego benzynowca. Takie połączenie zadziwiająco dobrze sprawdza się także podczas jazdy po autostradzie, gdzie pomaga w ponownym osiąganiu prędkości podróżnych po ich wytraceniu. Oczywiście dopóki nie zabraknie prądu, choć na szczęście mocniejsze hamowania dość dobrze uzupełniają poziom energii, który chwilę później można spożytkować.

Auto na pustych akumulatorach jest szybkie, choć ze względu na masę pewnie wolniejsze od tradycyjnego Turbo S. Z naładowanymi jest za to szaleńczo szybkie, co chyba stanowi najlepszy argument za tym, by podłączać to Porsche do sieci. Tutaj, oprócz możliwości jazdy bezemisyjnej otrzymuje się coś więcej – wejście na kolejny poziom dynamiki jazdy, nieosiągalny dla innych wersji. Co chyba stanowi sedno tej topowej wersji napędowej.

Auto dość umiejętnie łączy zalety silnika elektrycznego z możliwościami mocnej jednostki V8. Gdy tylko to możliwe, korzystamy z zalet elektromobilności, która przeplata się z uspokajającym bulgotem ośmiu cylindrów tam, gdzie to konieczne. Spalanie zależne jest w dużym stopniu od poziomu naładowania akumulatorów. Kilkadziesiąt kilometrów jazdy drogami lokalnymi dało wynik 8,2 l/100 km w jedną stronę (pełne naładowanie) i 13,1 l/100 km w trasie powrotnej (pełne rozładowanie).

Ustawienie "Hybrid" jest idealne do spokojnej, rodzinnej jazdy. Pracujący na niskich obrotach silnik przypomina nieco brzmieniem auta zza wielkiej wody, co wprawia kierowcę w dobry humor. Przestronne i dobrze wykonane wnętrze zapewnia wysoki komfort, podobnie jak zawieszenie przestawione w tryb normalny – sztywne, ale wygodne. Można tak przejechać kilkaset kilometrów i wyjść z samochodu absolutnie niezmęczonym, a przy tym dopieszczonym wszechogarniającym luksusem.

I uwierzcie, wcale nie trzeba jechać szybko. Zdecydowanie piękniejsza jest zrelaksowana jazda, z grającą w tle jednostką napędową, która, gdy tylko zachodzi taka potrzeba, wytworzy niedźwiedzią siłę i katapultuje to wielkie i ciężkie Porsche z gracją sportowych modeli marki. Nieco przeszkadza tylko opóźniona reakcja na gaz (jedynie w trybie hybrydowym), co przypomina o relaksacyjnym charakterze tego ustawienia. Daleko jeszcze do opieszałości znanej choćby z najnowszych Audi z oznaczeniem 50 TDI, ale redukcja mogłaby być szybsza.

Rozczarowały mnie fotele (w tym egzemplarzu sztywniejsze, adaptacyjne), które owszem, dobrze podpierają ciało, ale dla mnie są po prostu niezbyt wygodne i trochę za twarde. Daleko im do komfortu przednich miejsc innych dużych SUV-ów i bezpośrednia przesiadka do sportowego fotela auta z Monachium sprawiła mi sporą ulgę.

Kolejnym elementem, który nieco nie przystoi do tak dopracowanego pojazdu, jest ergonomia jego obsługi – regulacja temperatury na tunelu pośrodku, a zmiany kierunku nawiewów z poziomu ekranu. Do tego pokrętło, które wcale nie służy do regulacji głośności radia (choć tak wygląda). Wiele przydatnych na co dzień funkcji jest ukrytych w kolejnych poziomach interfejsu systemu multimedialnego, przez co trudno do nich dotrzeć.

Podobają się za to zegary z centralnym, analogowym obrotomierzem. Podkreślają tradycję i mi osobiście bardzo kojarzą się z dawnymi dziewięćsetjedenastkami. Takimi, jakie pamiętam jeszcze z dzieciństwa. Oczywiście obecnie są uzupełnione przez konfigurowalne wyświetlacze po bokach. Wskaźnik ciśnienia w oponach, wskaźnik przeciążenia, dodatkowy ekran nawigacji, parametry pracy silnika elektrycznego, czy wskazania temperatury cieczy chłodzącej i oleju - to w końcu wciąż sportowy silnik.

Nie jest to tak funkcjonalne jak np. w samochodach Audi, ale pełne charakteru i uroku, którego trudno tam szukać. Urzeka także wykończenie foteli w biało-czarną kratę i znakomicie wykonana kierownica, którą wyłożono alkantarą i w takiej konfiguracji jest chyba jedną z najlepszych, jaką trzymałem w rękach.

To flagowa, dobrze wyposażona wersja, stąd opcji, mniej lub bardziej przydatnych, jest mnóstwo. Mam wrażenie, że niektóre są tylko po to, żeby były. Bo jak inaczej uzasadnić 5 trybów do jazdy w terenie (w tym do jazdy po skałach)? Jest wszystko, choć niektóre elementy wymagają sporej dopłaty. Chyba najbardziej przydatnym gadżetem jest spryskiwacz tylnej kamery cofania, dzięki czemu jest użyteczna nawet w najgorszą pogodę.

Ok, można kupić tę odmianę tylko po to, by mieć najszybsze i najdroższe Cayenne w gamie. Ale Porsche przyzwyczaiło nas do tego, że niezależnie od modelu i wersji można poczuć kunszt sportowych genów marki. I tu jest dokładnie tak samo. Najbardziej w tym wszystkim lubię to, jak bardzo umysł nie nadąża za tym samochodem i jego możliwościami. Próbuję zrozumieć, jakim cudem wielkie, 2,5 tonowe auto potrafi prowadzić się z taką gracją i gdzie są te wszystkie kilogramy, bo zupełnie nie czuć tego podczas prowadzenia. Ale po kolei.

To jedna z niewielu marek, która nadal potrafi zrobić genialny układ kierowniczy i to pomimo tego, że hydrauliczne, dające większe wyczucie, wspomaganie to zamierzchła przeszłość. Jakże to odmienne w porównaniu z syntetycznymi ruchami kierownicą usportowionych Audi, czy nieco nierealnymi, pozbawionymi wyczucia układami kierowniczymi BMW (które po przejściu na nowsze rozwiązania techniczne zatraciły to, co cenne i odróżniające od konkurencji). W Cayenne układ kierowniczy jest równie dobry jak sama kierownica i bardzo przyjemnie angażuje w prowadzenie.

Tym bardziej że auto z gracją wchodzi w kolejne łuki i gdy tylko przełamiemy wewnętrzny opór, związany z wysoką pozycją za kierownicą, pokazuje nadspodziewaną lekkość. A przy tym jest przewidywalne, bo nieustanny rozdział momentu obrotowego pomiędzy osie sprawia, że Turbo S E-Hybrid jest wystarczająco sportowe, ale jednocześnie absolutnie nie wywołuje przerażenia w głowie kierowcy.

To auto dla każdego, które poziomem dopasuje się do umiejętności osoby za kółkiem. Nie zaskoczy na tyle, żeby niedoświadczony kierowca go nie opanował, ale potrafi również wywołać uśmiech na twarzy tego, który potrafi wykorzystać jego potencjał. Trzeba być niespełna rozumu, by wytrącić Porsche z równowagi, ale gdy to się stanie, to nie oznacza od razu wypadku. Cayenne sporo wybacza i nie ma w tym nic złego.

Osobnym rozdziałem są hamulce. Standardowe w tej odmianie są ceramiczne, gigantycznych rozmiarów tarcze – 440 mm z przodu i 410 mm z tyłu. Trzeba na nie uważać, zwłaszcza podczas wymiany kół, bo kosztują tyle, co nowe auto miejskie. Ale odpowiednio używane wystarczą na długo i zapewniają niesamowitą skuteczność. Niestety dopiero po rozgrzaniu i na co dzień jest to dość kłopotliwe.

Gdy wyjeżdżam z posesji i chcę się zatrzymać, żeby przepuścić auta na drodze, to oczekuję, że wcisnę pedał i samochód od razu stanie (w każdym, nawet miejskim aucie tak jest). Ale nie, zimne hamulce ceramiczne mają z tym problem i można się niemiło zaskoczyć. Dopiero mocne wciśnięcie spowoduje głośny pisk (coś, jak palcami o szybę) i zatrzymanie. Najlepiej po wyjeździe na drogę od razu kilka razy porządnie zahamować, bo dopiero od 3-4 użycia hamulce działają na poziomie typowego auta miejskiego. Bardzo pomagają w tym okoliczne progi zwalniające.

Tyle, że skuteczność wzrasta w miarę obciążenia cieplnego. Agresywna i szybka jazda powodują, że układ hamulcowy pokazuje na co go stać. Jeśli kiedykolwiek jeździliście sportowymi odmianami aut typu SUV, to pewnie zauważyliście, że to w obszarze hamulców najbardziej odstają od mniejszych modeli z pazurem. Przykładowo BMW X6 M rozpędza się z łatwością, ale wytracenie olbrzymiej energii kinetycznej przychodzi mu z dużym trudem i to pomimo ulepszonego układu hamulcowego.

Tutaj jest inaczej – wersja Turbo S E-Hybrid hamuje powtarzalnie z każdej prędkości. To auto stworzone do jazdy autostradą bez limitów prędkości. Nawet po wielu hamowaniach zupełnie się nie męczy, a wręcz działa jeszcze lepiej. Imponująca skuteczność to jedno, a kalibracja systemu ABS w trybach sportowych jest godna osobnego opisu. To absolutny majstersztyk, bo pozwala na lekkie przyblokowanie kół i wejście w zakręt z lekkim uślizgiem. To samo można zrobić przy pełnym hamowaniu na łuku autostrady i tam, gdzie w innym aucie otarłbyś pot z czoła, tutaj wykonujesz lekką kontrę w lekkim ślizgu po mokrej nawierzchni i jedziesz dalej. Imponujące i absolutnie wynagradzające niezgrabność w codziennym użytkowaniu.

Jest tutaj wszystko – zarówno wielki silnik V8 turbo, jak i mocny silnik elektryczny. Z jednej strony to niezłe auto rodzinne, z drugiej absolutnie genialne prowadzenie i hamulce pozwolą się poczuć jak w dobrze skonfigurowanej, w kierunku sportu, wersji modelu 911.

To samochód dla tych, którzy z niczego nie potrafią zrezygnować i szukają czegoś uniwersalnego, co w każdym aspekcie jest lepsze od dedykowanych rozwiązań. Szkoda tylko, że wersja testowa wchodzi na absurdalny poziom cenowy. Z racjonalnego punktu widzenia taki zakup nie ma sensu, tak samo jak budowa SUV-a, który przyspiesza do setki w 3,8 sekundy i jedzie prawie 300 km/h. A jednak z jakiegoś powodu nam się to podoba i takie auta bez problemu znajdują swoich nabywców.

Dane techniczne Porsche Cayenne znajdziesz na AutoCentrum.pl