Porsche Taycan: premiera i pierwsza jazda tesla-killerem

2,8 sekundy – tyle Taycanowi Turbo S zajmuje osiągnięcie 100 km/h. To najwyższa liga osiągów. Zanim zdążę o tym pomyśleć, przed nami pojawia się pierwszy zakręt. Kierowca niewiele zwalniając łamie taycana w łuk, po którym elektryczne porsche jedzie jak po szynach. Nic dziwnego – ma środek ciężkości niżej niż Porsche 911.

Na pokładzie Taycana znajduje się też opcjonalne PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), które zapewnia zerowe wychylenie nadwozia nawet przy maksymalnych przeciążeniach bocznych osiąganych przez ten wóz. Jest też PASM (Porsche Active Suspension Management) z Panamery i zaprojektowane na nowo, idealnie skrojone zawieszenie. To nie mogło być przeniesione z większej limuzyny ze względu na inne rozmieszczenie podzespołów. Taycan ma także system kontroli trakcji działający 10 razy szybciej niż w autach spalinowych. To jednak nie ma teraz znaczenia.

Nie ma znaczenia, bo w egzemplarzu, którym jadę, wszystko jest odłączone, a władza nad samochodem jest w pełni w rękach kierowcy. Ten rozpędza Taycana przed kolejnym łukiem - długim, lekko wyprofilowanym. Elektryczne porsche sunie po nim z niesamowitą prędkością bez grama zawirowań na którejkolwiek z osi. Kierowca niemal nie wykonuje pracy na kierownicy.

Wszystko się zmienia po szykanie i przejściu w krótszy, ciaśniejszy łuk w drugą stronę. Prowadzący gwałtownie wyrzuca tylną oś na zewnętrzną i prowadzi taycana idealnym slajdem przez cały zakręt. Kilka hamowań i prób na łukach i slalomach później, wysiadam, trochę sponiewierany, ale pod ogromnym wrażeniem. Ostatni raz czułem się w ten sposób w ubiegłym roku na codrive’ach na Silesia Ringu.

Cała reszta to teoria. Owszem, imponująca, ale teoria. W praktyce, jeśli odłożymy na bok kilowatogodziny, wolty, kilometry na godzinę, Porsche po prostu zbudowało bardzo dobry samochód sportowy.

Teorii w przypadku Taycana lekceważyć jednak nie można. Porsche włożyło mnóstwo pracy w opracowanie swojego pierwszego elektrycznego samochodu. To także potężna inwestycja w linię produkcyjną w Zuffenhausen, którą trzeba było zmieścić na już istniejącym terenie. Więc chociaż najważniejszym samochodem w gamie Porsche było, jest i będzie 911, to Taycan z pewnością dla tego producenta jest kamieniem milowym.

Na początku dostępne będą dwa warianty. Porsche będzie oferowało Taycana w wersji Turbo i Turbo S. Nie ma to związku, jak kiedyś, z doładowaniem, bo mowa tu o aucie elektrycznym. Wskazuje jedynie na wysoki i najwyższy poziom. Sam nie zdziwiłbym się, gdyby za jakiś czas do oferty weszła np. słabsza, ale tańsza odmiana S, albo bardziej agresywna GTS.

Dwa warianty Taycana w liczbach wyglądają obok siebie tak:

Porsche jako pierwsze zastosowało w produkcyjnym samochodzie system 800-woltowy. To dało kilka przewag. Co ważne, dzięki mniejszemu natężeniu prądu pozwoliło zastosować przewody o mniejszej średnicy, a co za tym idzie, ułatwiło ich prowadzenie - łuki, po których zakręcają w aucie mają mniejszy promień, więc mniej wpływają na kształty samochodu. Efektem jest też niższa masa pojazdu.

Ostatni, ale równie ważny atut takiej instalacji, to szybsze ładowanie. Obecnie Taycana można ładować mocą do 270 kW. W przyszłości instalacje 800 V mogą przyjmować nawet 400-500 kW. Dla instalacji 400-woltowych maksymalne moce w przyszłości szacowane są przez specjalistów Porsche na około 250 kW.

Przy maksymalnej prędkości ładowania Taycan powinien naładować się do pełna w 22,5 min, a 100 km cyklu WLTP ma być w stanie odzyskać w około 5 minut.

Co ciekawe, jeśli Charging planner wie, że będziemy ładować auto, będzie je do tego odpowiednio przygotowywał. Dostosowanie temperatury baterii w trakcie jazdy pozwoli uzyskać optymalne warunki ładowania, a tym samym zmaksymalizować jego tempo.

Taycan został wyposażony w dwa silniki synchroniczne. Porsche postawiło na takie rozwiązanie, bo wadę w postaci większej ceny, przesłoniły ich zalety. Mają większą gęstość mocy w kompaktowej konstrukcji, lepszą wydajność i termikę.

Napęd Taycana to dwa moduły: przedni i tylny. Przedni ma tylko jedno przełożenie i dysponuje mocą 190 kW lub 175 kW. Osiąga -300 Nm przy rekuperacji. Tylny ma 335 kW i 550 Nm lub 610 w Launch Control w Turbo S. To tutaj założona jest dwustopniowa przekładnia.

Po co skrzynia biegów w Taycanie? Silniki elektryczne mają bardzo dobrą charakterystykę i teoretycznie nie wymagają wielostopniowych przekładni. Porsche doszło jednak do wniosku, że ze względu na wydajność, będzie to rozwiązanie optymalne: drugie przełożenie służy oszczędnej jeździe z wysokimi prędkościami, a pierwsze szybkiemu przyspieszaniu.

Na pewno potencjalny kierowca chciałby znać cenę Porsche Taycana. Kwota otwierająca cennik wynosi 650 tys. zł za Taycana Turbo. Mocniejszy Taycan Turbo S startuje od 790 tys. zł. To zaledwie 11 tys. zł więcej niż za Panamerę Turbo.

Jest poza tym kilka rzeczy, którymi Porsche kusi swoich kierowców. Auto ma gwarancję na 60 tys. km lub 8 lat i w ramach obsługi klienta Niemcy mają program przejęcia używanych baterii.

Przy zakupie, oprócz gwarancji, dostaniecie też 3 lata Porsche Charging Service, usługę, która obejmuje różne sieci i ma na ten czas wliczony abonament. Kierowca płaci tylko stałą stawkę za prąd - 0,28 euro. Wszystko rozliczane będzie jedną fakturą.

Mnie Taycan przekonał do siebie nie tylko dlatego, że to ekstremalnie dobre auto elektryczne, ale przede wszystkim, supernowoczesny, sportowy samochód na miarę XXI wieku.

Dla tych, którzy jednak chcieliby, żeby przyszłość motoryzacji była benzynowym, wysokoobrotowym bokserem, mam dobrą wiadomość:

Dr Robert Meier, Porsche: Będziemy rozwijać silniki spalinowe. Nadal widzimy w nich potencjał.