Premiera: Mercedes-Benz VLE – nadchodzi nowa era vanów

To nie jest po prostu następca Klasy V. Marka ze Stuttgartu w ostatnich latach nieco miesza w oznaczeniach swoich aut (tworząc m.in. CLE), ale teraz idzie za ciosem, pokazując światu VLE. Symbolika tej zmiany jest tym ważniejsza, że twórcy twierdzą, iż model otwiera historię nowego segmentu. Oto powstał bowiem samochód, który ma łączyć wszechstronność MPV z prowadzeniem i wygodą godnymi limuzyny.

Głównym zadaniem Mercedesa VLE jest wyraźne oddzielenie linii komercyjnej od luksusowych busów. Aby to było możliwe, konieczna była zupełnie nowa płyta, którą Niemcy w ostatnich latach konstruowali. VLE jest pierwszym, który ją wykorzysta, ale marka planuje w kolejnych latach rozbudować rodzinę. Na początek w pierwszym przedstawicielu nowej grupy dostępne będą tylko wersje elektryczne. Chętni na starego dobrego diesla będą musieli uzbroić się w cierpliwość, ale go dostaną.

O ile wizerunek auta ma się diametralnie zmienić, tak koncepcji nie czeka rewolucja – VLE będzie miało tyle twarzy, ile potrzeb – od rodzinnego, 8-osobowego wydania, przez biznesowe "salonki" z możliwością konferencyjnego ustawienia foteli, aż po luksusowe wariacje z indywidualnymi, rozkładanymi fotelami z masażem. Stopień zaawansowania technologicznego ma za tym nie tyle nadążać, ile przewodzić całości.

Zacznijmy jednak od przyziemnych spraw. Na pierwszy rzut oka nowy VLE jest po prostu gigantyczny. Mierzy 5,31 m wzdłuż, a w planach są jeszcze większe wersje z bardziej imponującym rozstawem osi. Dla przypomnienia: obecnie najdłuższa dostępna Klasa V mierzy 5,37 m. Nic więc dziwnego, że marka dla zachowania proporcji sięgnie po felgi o średnicy nawet 22 cali.

Sylwetkę zdominowały pękate, obłe kształty, przez co nadwozie sprawia wrażenie nadmuchanego. Mimo to projektanci wspięli się na wyżyny osiągnięć aerodynamiki, bowiem współczynnik oporu powietrza wynosi w aucie zaledwie 0,25. Chciałbym przypomnieć, że Opel Calibra mógł pochwalić się na przełomie lat 80. i 90. rewolucyjną wartością na poziomie 0,26. Oczywiście Mercedes będzie stawiał większy opór z uwagi na większą powierzchnię czołową, ale wspomniana liczba jest dobrym krokiem w stronę zapewnienia satysfakcjonującego zasięgu na trasie. O nim jednak za chwilę.

Nie zabrakło oczywiście motywów charakterystycznych dla Mercedesa – będzie można wybrać między elegancką wersją ze stojącym na masce znaczkiem a linią AMG z ostrzej zarysowaną facjatą. Niezależnie od wyboru, całość będzie otoczona LED-owym podświetleniem. Niezwykle oryginalnie jawi się tył – zachowano proporcje z dominującą i nisko schodzącą szybą (którą także będzie można niezależnie od całej klapy otworzyć), a całość została otulona od góry przez listwę świetlną w kształcie odwróconej litery U.

Jeszcze większa różnorodność ma panować w kabinie. Podczas prapremiery miałem okazję oglądać cztery różne wersje i trudno mi nie było odnieść wrażenia, że w poszczególnych salach stały zupełnie inne modele. VLE potrafi przyodziać różne maski, ale niezależnie od wyboru, czuje się w nich świetnie. Motywem przewodnim w każdym egzemplarzu jest uwielbiana dziś cyfryzacja. Jeśli lubiliście analogową deskę rozdzielczą, nie mam dla was dobrych wieści.

Kokpit przypomina ten zastosowany w CLA – przez całą kabinę ciągnie się wielka, czarna tafla nazwana Superscreen, w której zintegrowano dwa (opcjonalnie trzy) ekrany – cyfrowych zegarów (10,25 cala), głównych multimediów (14 cali) oraz opcjonalny rozrywkowy dla pasażera (14 cali). Całość w ryzach trzyma nowy system MB.OS, spinając wszystkie gałęzie ekosystemu w jedno. Jak twierdzi Mercedes, system jest "wciągający, jak nigdy".

Jeśli oznacza to zmianę każdej rzeczy z poziomu ekranu, to faktycznie – system będzie wciągający jak nigdy. Odstawiając złośliwości na bok, niestety nawet zmiana temperatury będzie wiązała się z grzebaniem w ekranie, chyba że skorzystamy z obsługi głosowej. Znany, lubiany i świetnie działający asystent głosowy Mercedesa MBUX został tu udoskonalony i wykorzystując wieloagentową sztuczną inteligencję, zapamiętuje złożone konwersacje i będzie w stanie sterować za naszym poleceniem praktycznie każdą funkcją w aucie.

Niemcy twierdzą, że system będzie reagował, jak dobrze poinformowany przyjaciel, choć patrząc na dotychczasowy sposób działania asystenta aż trudno sobie wyobrazić, by mógł działać jeszcze lepiej. Z systemem zintegrowana jest nawigacja bazująca na mapach Google, a dodatkowym ukłonem cyfryzacji w stronę kierowcy ma być HUD z wyświetlanym obrazem o przekątnej odpowiadającej aż 23,1 cala.

O stopniu zaawansowania i skomplikowania niech świadczy fakt, że wszystkie odnogi systemu połączone są z komputerowym mózgiem, który ma nie tylko solidny zapas pamięci operacyjnej dla kolejnych, przyszłych funkcji, ale i jest chłodzony cieczą.

Poza samym ekranem przednią część wnętrza także możemy zaaranżować po swojemu. Do wyboru będzie wiele dekorów (w tym drewnianych), które pokryją dużą część drzwi, deski rozdzielczej, a także konsolę środkową, która będzie dostępna w różnych wariantach – od zwykłej, skromnej i umożliwiającej przejście do II rzędu bez wysiadania, aż po doposażoną o dwie indukcyjne ładowarki, dwa schowki z regulacją temperatury czy dezynfekcję UV.

Chociaż nie jestem fanem samego Superscreena, to cała reszta wygląda obiecująco. Za kierownicą trudno jednak nie poczuć się jak w ruchomym kiosku. Przestrzeń jest gigantyczna, a potęguje ją wielki, panoramiczny szyberdach. O wielkości auta świadczy zresztą także bagażnik – mimo trzech rzędów siedzeń wciąż mamy do wykorzystania aż 795 l w kufrze. Jeśli natomiast wyjmiemy wszystkie fotele, otwiera się przed nami swoisty pokój o pojemności 4078 l. Lepiej uważajcie, bo flipperzy mogą tu wywęszyć próbę wynajmu "przestronnej kawalerki".

Mówiąc o wnętrzu, nie można pominąć rozkładanych foteli w najbardziej luksusowej wersji, które mają nawet swoją własną nazwę — Grand Comfort Seat. Elektryczna regulacja pozwala nimi zarządzać także z poziomu aplikacji (z której możemy też wywołać określone ustawienie), a oba dysponują masażem, grzaniem i wentylacją oraz indywidualną indukcyjną ładowarką. Co ważne – podparcie nóg wreszcie jest zintegrowane z resztą siedzenia, dzięki czemu po rozłożeniu łydki nie wpadną nam w przerwę między poduszkami, jak w Klasie S przed liftingiem.

Fotele są bardzo wygodne i świetnie korespondują z filozofią Mercedesa dotyczącą oddzielenia auta od linii użytkowej. Stanowią też poważną konkurencję np. dla Lexusa LM. Wisienkę na torcie stanowi wysuwany z sufitu, 31,3-calowy ekran, który w parze z opcjonalnym, 22-głośnikowym systemem audio Burmester 3D z technologią Dolby Atmos, w istocie zamienia kabinę w salę kinową. Poza rozdzielczością 8K oferuje także możliwość dzielenia ekranu, co pozwala dzieciom oglądać ich ulubione bajki, jeśli nie są w stanie dojść do porozumienia.

Z kolei wbudowany aparat pozwala na prowadzenie spotkań na Teamsach. Łącznie użytkownicy mają do dyspozycji ponad 40 aplikacji, a zaplecze ma być stale poszerzane. Nie da się ukryć, że Mercedesowi ewidentnie spodobał się pomysł wykorzystany przez BMW w Serii 7, ale efekt u Stuttgartczyków jest równie wyśmienity – jakość obrazu jest fenomenalna, a efekty dźwiękowe dosłownie wgniatają w fotel.

Wracając do samych siedzisk, każde z nich dysponuje także własnym stolikiem oraz otwieranym uchwytem na kubek – rozwiązania te zostaną jednak jeszcze dopracowane, ponieważ na etapie prezentacji sprawiały nienajlepsze wrażenie. Oprócz rozkładanych i elektrycznie sterowanych foteli do wyboru są także zwykłe indywidualne fotele, które dzięki zmienionemu systemowi mocowania są łatwiejsze do ustawiania, przesuwania czy wyjęcia. Pasażerowie będą mieli także dostęp do portów USB-C, ale na pokładzie zabraknie (przynajmniej na razie) złącza 230V.

O bezpieczeństwo bierne dba aż 10 kamer, pięć czujników radarowych i aż 12 czujników ultradźwiękowych. Co ciekawe, sześć ze wspomnianych 10 kamer umieszczono na lusterkach bocznych – po trzy na każdym. Służą one nie tylko wsparciu systemu kamer 360 stopni, ale także wspomagają asystentów bezpieczeństwa.

Jak twierdził w rozmowie ze mną przedstawiciel marki, w tym wypadku kamery będą widziały więcej, niż czujniki, dlatego zdecydowano się na ich stosowanie w tak szeroko zakrojonej skali. Przykładowo w razie rozpoznania nieuniknionego uderzenia bocznego, system przyciągnie pasy bezpieczeństwa, choć funkcji podnoszenia nadwozia tutaj brakuje.

Systemy stanowią także przygotowanie do autonomicznej jazdy poziomu 2++, co oznacza możliwość samodzielnego pokonywania krótkich dystansów, choć nadal pod stałym nadzorem kierowcy. Wartym wspomnienia jest także fakt, że po całej kabinie rozsianych zostało łącznie aż 11 poduszek powietrznych.

Kamery sprawdzają się także przy systemie automatycznego parkowania. Asystent będzie mógł się wykazać, jeśli nie do końca radzimy sobie z manewrowaniem ponad 5,3-metrowym autem, lub gdy wjedziemy nim w niezwykle ciasną uliczkę. Wówczas cyfrowy pomocnik, pamiętając poprzednio przejechane 150 m, samodzielnie wycofa, trzymając się ścieżki, którą pokonaliśmy w pierwszą stronę.

Prawdziwy kosmos stanowi jednak manewrowanie. Mercedes zastosował skrętną tylną oś, a koła wychylają się maksymalnie o 7 stopni. Nie jest to rekordowa wartość (w EQS koła skręcały się o 10 stopni), ale fizyczne odczucia przypominają manewrowanie niedużym, miejskim crossoverem. Miałem okazję spróbować rozwiązania na parkingu i VLE sprawiało wrażenie, jakby zawracało w miejscu. Średnica zawracania między krawężnikami wynosi fenomenalne, jak na tę wielkość, 10,9 m, co stanowi niemal identyczny wynik, jak w kompaktowym CLA.

Jak wspomniałem, VLE najpierw będzie dostępne jako elektryk i to od razu w dwóch wersjach – 300 i 400 4Matic. Do wyboru będzie akumulator o pojemności 80 kWh (LFP) lub 115 kWh (NMC), z tym że pierwszy z nich dołączy do oferty dopiero w przyszłym roku. Jeśli chodzi o osiągi, już podstawowa wersja 300 nie będzie miała się czego wstydzić, ponieważ zostanie wyposażona w 272-konny silnik elektryczny.

Mocniejsza, dwusilnikowa odmiana 400 4Matic będzie kierować na wszystkie koła aż 415 KM, dzięki czemu sprint do 100 km/h zajmie skromne 6,5 s. Mercedes mówi o zasięgu przekraczającym 700 km, a dzięki 800-woltowej architekturze możliwe będzie szybkie ładowanie prądem DC o maksymalnej mocy przekraczającej 300 kW. Według producenta w 15 min ładowania zyskamy nawet 320 km zasięgu, a przykładowa trasa Stuttgart-Rzym będzie wymagała tylko dwóch takich postojów.

O komfort podróży godny limuzyny ma zadbać z kolei standardowo montowane, pneumatyczne zawieszenie Airmatic z 40-milimetrową regulacją wysokości. Nowością jest z kolei możliwość całkowitego opuszczenia szyby w tylnych drzwiach przesuwnych, które będą gościć po obu stronach. Mercedes nie zapomniał także o aktywnych użytkownikach auta podróżujących z przyczepą – uciąg VLE wynosi 2,5 t, natomiast pionowy nacisk na hak sięgający 100 kg pozwoli wygodnie zabrać rowery. W aucie nie zabraknie też ładowania dwukierunkowego.

Ceny auta pozostają na razie zagadką. Samochód pojawi się na drogach jeszcze w tym roku i Mercedes na razie liczy na wzięcie przede wszystkim ze strony hoteli czy firm oferujących przewozy VIP. Gdy diesel dołączy do oferty, najprawdopodobniej przejmie pałeczkę w sprzedaży. Nastąpi to jednak dopiero w 2028 r.