Test: BMW M5 Touring - największy skalpel świata

Nowe BMW M5 od samego początku budziło kontrowersje. Jednak ja się tym szczególnie nie przejmowałem, gdyż z poprzednimi generacjami też tak było. W końcu zobaczyłem jego dane techniczne i też zacząłem wątpić. BMW M5 Touring to geniusz inżynierii, czy przerost formy nad treścią? A może jedno i drugie na raz.

Chwilę przed tym, gdy mam wreszcie przekonać się, jakim samochodem jest BMW M5 Touring oznaczone kodem G99, mam w głowie dwie walczące ze sobą myśli. Z jednej strony tę o masie własnej wynoszącej zawrotne 2550 kg, która musi być zrównoważona piekielnie mocnym napędem. A z drugiej kolejne opinie o tym, że w Monachium dokonano cudu i tych wszyskich kilogramów praktycznie nie czuć

Znalazłem miejsce z kilkoma ostrzejszymi zakrętami, ale też płynnymi łukami. Czas więc zderzyć zasłyszane opinie i teorię z rzeczywistością. Włączam tryb Dynamic Plus, aby utrzymywać napęd w stałej gotowości do ataku i wciskam gaz do końca. BMW wie, czego wymagają klienci, którzy przeczytają o mocy 727 KM. Przyspieszenie jest brutalne, sprawia wrażenie bezkompromisowego, każda zmiana biegów to uderzenie momentu obrotowego. Są nawet szybsze samochody od M5, które robią to wszystko subtelniej, delikatniej, ale BMW pokazuje, że jest wielkim autem dla twardzieli.

Wszystko to robi wrażenie i przyprawia o gęsią skórkę. Jednak mi najbardziej imponuje co innego. Układ kierowniczy BMW M5 jest po prostu genialny. Choć mowa tu o wielkim i ciężkim aucie, a na rynku nie brakuje bardzo mocnych aut, które prowadzą się przeciętnie, to bawarskie kombi jest niczym skalpel w rękach doświadczonego chirurga. Mam wrażenie, że samochód nie tyle reaguje na ruchy moich rąk, a czyta moje myśli i kieruje się precyzyjnie tam, gdzie tego chcę. Jestem w stanie perfekcyjnie ustalać linię jazdy, a w każdym ułamku sekundy czuję, co dzieje się samochodem.

Do tego dochodzą ogromne pokłady przyczepności. Czuję, że mam zapas, a przede wszystkim ogromną pewność. A co jeśli zrobię krok za daleko i przekroczę linię? Choć niekoniecznie tego chciałem, szybko się o tym przekonuję. Ślepy zakręt nagle się zacieśnia. Robię korektę kierownicą i gazem. M5 zamiast niebezpiecznej podsterowności ratuje sytuację nadsterownością. Nawet przez ułamek sekundy nie poczułem, aby coś było poza kontrolą. BMW zachowało się dokładnie tak, jak powinno.

A co z tą nadwagą? Prawda leży gdzieś pośrodku. Gdybym nie wiedział, w życiu bym nie zgadł, że to dwupółtonowe auto. BMW M5 Touring bardzo skutecznie ukrywa swoje kilogramy. Z drugiej strony nie czarujmy się - to kawał auta. Mowa o mierzącym 5096 mm długości kombi. I to czuć. Nie ma więc mowy o zwinności sportowego coupé. O tym też trzeba pamiętać.

O nowym BMW M5 - zarówno "w sedanie", jak i odmianie Touring - mogliście czytać na Autokulcie już kilka razy. Postaram się więc nie powtarzać za bardzo. Moim głównym celem było przekonanie się, jak BMW M5 Touring wypada na tle swojego największego konkurenta. I nie, nie mówię tu o Audi RS 6 Avancie. To BMW M3 Touring, czyli mniejsze kombi z Bawarii, które oferowane jest od razu w odmianie Competition xDrive.

Jak bardzo podobne są to samochody? Przyspieszenie do 100 km/h to 3,6 s. Ograniczona elektronicznie prędkość maksymalna wynosi 250 km/h. Bagażnik zmieści 500 l. To dane zarówno modelu M3 Touring, jak i M5 Touring.

Zatem auta, które na pierwszy rzut oka są całkowicie inne, po chwili analizy okazują się zaskakująco podobne. Oczywiście oprócz ceny. Tak jak BMW M3 Touring wymaga wyłożenia 512 500 zł, tak M5 Touring to już wydatek 698 000 zł. Tę sporą różnica, można przeznaczyć np. ok. 31 tys. litrów paliwa, które później zamienią się w przyjemność z jazdy.

Wymieniłem podobieństwa M3 i M5, ale czym te dwa modele się różnią? Zacznę od wyglądu. Choć już przyzwyczaiłem się do wielkich nerek w M3 oraz M4, to Serię 5 (w każdym wydaniu, a szczególnie w sedanie) uważam za wyjątkowo ładny samochód. Zatem dla mnie M5 Touring pod kątem stylistycznym pokonuje mniejszego brata. Oczywiście jest to kwestia gustu, ale dla mnie jest to mocny argument za "piątką".

A co z tą wielkością? Napęd hybrydowy M5 zajmuje swoje miejsce i właśnie dlatego, o dziwo, bagażniki obu modeli mają tę samą pojemność. Z tą różnicą, że większe BMW ma bardziej foremny kufer, więc w praktyce zapakuje się do niego nieco więcej. Różnice w rozmiarze samochodów zauważymy też na tylnej kanapie, a co za tym idzie - po złożeniu jej oparcia uzyska się więcej przestrzeni bagażowej.

Jednak te wszystkie rozważania o rozmiarach tak naprawdę znowu można sprowadzić do wyglądu. M5 Touring po prostu wygląda na dużo większy samochód od M3 Touringa. Całość prezentuje się poważniej i widać, że mamy do czynienia z klasą wyżej. Każdy będzie widział, że ma przed sobą poważniejszego gracza.

To wszystko zostanie tylko podbite, gdy podziwiający BMW M5 Touringa usłyszy o tym, że bawarskie kombi generuje potężne 727 KM i potworne wręcz 1000 Nm. To wartości niesamowite, jeszcze niedawno niewyobrażalne nawet w najszybszych modelach sportowych. Tak jak wspomniałem - gdy popatrzymy na suche liczby, wartości te są niezbędne. Masa zjada je tak skutecznie, że M5 Touring na papierze jest "po prostu" bardzo szybkie, ale samo BMW pod postacią mniejszego modelu udowodniło, że takie osiągi da się uzyskać mniej imponującym napędem.

Jednak tu pojawia się kolejny geniusz inżynierów, ale też szefów bawarskiej marki. Wiedzieli, że taki samochód, jak BMW M5, musi dawać poczucie swojej potęgi. Napęd został tak zestrojony, by robić wrażenie i działać brutalnie. To już nie jest jest luksusowa limuzyna (czy w tym konkretnym przypadku kombi), ale auto sportowe w takim nadwoziu.

Skoro mowa o hybrydzie plug-in, to jeszcze parę słów o napędzie elektrycznym. O tym, czy to wszystko jest uzasadnione, będzie za chwilę. Natomiast przełączenie BMW M5 w tryb czysto elektryczny pokazuje, że jeśli niemiecka marka się już za coś zabiera, to robi to jak należy. Może deklarowany zasięg na prądzie (61-67 km, a w praktyce bliżej 50 km) nie robi dziś wrażenia, natomiast na miejskie dojazdy do pracy wystarcza.

Prawdziwe wrażenie zrobiły na mnie osiągi na prądzie. Silnik elektryczny ma 197 KM i 280 Nm. A to oznacza, że szczególnie przy niskich prędkościach auto jest całkiem szybkie bez użycia choćby kropli benzyny. Dynamika w mieście jest zaskakująca i więcej niż wystarczająca. Do tego M5 na prądzie pojedzie nawet 140 km/h, choć powyżej "setki" przyspieszenie jest już słabe. Jedynie mały uśmiech może wywoływać to, że na elektryku nadal słychać dźwięk silnika V8 - cicho, ale pokazuje to, że również w trybie hybrydowym wrażenia akustyczne są sztucznie podbijane.

Gdy emocje nieco opadły po jeździe BMW M5 Touringiem, wracam do pytania, które w ogóle spowodowało, że chciałem przetestować i poznać ten samochód. Jeśli podejdziemy do tematu maksymalnie logicznie i zdroworozsądkowo, pomijając emocje - BMW M3 Touring jest rozsądniejszym wyborem. Oferuje te same osiągi, jest niemal tak samo praktyczne, a do tego zauważalnie lżejsze, co czuć mimo całej inżynieryjnej magii użytej przy tworzeniu M5.

Nie mogłem się oprzeć wrażeniu, że BMW M5 jest jakie jest nie dlatego, że to był najlepszy sposób stworzenia takiego samochodu, ale dlatego, że księgowi w Monachium powiedzieli inżynierom: "możecie zrobić ten samochód, ale nie zawyżajcie nam średniej emisji CO2".

Jednak moim zdaniem na BMW M5 należy patrzeć jak na towar luksusowy, co przy takiej cenie jest w pełni uzasadnione. Takiego nie kupuje się tylko dlatego, że jest to logiczne, ale przede wszystkim jako symbol. Tak też jest w tym przypadku. Potężny wygląd i napęd to manifestacja statusu. Pokazanie, że jest to topowy model. M3, mimo wszelkich swoich zalet, tego nie daje. Dlatego nie dziwię się, że będziesz chciał dorzucić blisko 200 tys. zł, aby zasiąść za kierownicą BMW M5. Tym bardziej, że jest to naprawdę genialny samochód.