Test: Dacia Jogger Hybrid – najoszczędniejsza i wciąż tania

To już moje czwarte spotkanie z Dacią Jogger – zacząłem od pierwszych jazd, a później samochód trafił do mnie jeszcze dwukrotnie w różnych wersjach. Pozwólcie więc, że w tym teście nie będę rozwodził się nad ergonomią, a skupię się na napędzie – to on stanowi bowiem nowość w modelu. Dacia od dawna zapowiadała wprowadzenie hybrydowej wersji do oferty i wreszcie się jej doczekaliśmy.

Układ jest znany z modeli Renault, np. z Clio. Napędowy tandem składa się z 1,6-litrowego, wolnossącego silnika benzynowego i 49-konnej jednostki elektrycznej. Łącznie układ generuje 140 KM i zapewnia Joggerowi przyzwoite osiągi. 10 sekund do 100 km/h to wystarczająca wartość, by między półki włożyć narzekania dotyczące dynamiki. Jeśli pragniecie sprawniej wyprzedzać – oto rozwiązanie. Osobiście uważam jednak, że do tej klasy auta 100 KM także wystarcza – w końcu to nie hot-hatch, a Dacia.

Wróćmy do hybrydy. Napęd parowany jest wyłącznie z automatyczną skrzynią Multimode, a na pokładzie znalazł się niewielki akumulator o pojemności 1,2 kWh. O ile układ był chwalony we wcześniejszych testach m.in. Clio właśnie za imponującą ekonomię, tak w Joggerze zastosowano nieco inny program sterujący, który pozostawia wrażenie, jakby nie wszystko działało zgodnie z logiką.

Zazwyczaj w hybrydzie mamy do czynienia z napędem, który przy niskich prędkościach opiera się na silniku elektrycznym, a gdy energia się skończy, do akcji wkracza jednostka spalinowa, najczęściej samodzielnie napędzając koła i doładowując akumulator podczas jazdy okazjonalnie, zazwyczaj w sytuacjach, gdy ten był niemal rozładowany. Logiczne.

Tymczasem układ w Joggerze pracuje inaczej. Zacznijmy od przykładu, w którym wskaźnik akumulatora pokazywał jego naładowanie w 75 proc. O ile nie przesadzałem z przyspieszeniem, w mieście mogłem poruszać się bezemisyjnie. Po krótkim odcinku, gdy stan naładowania spadał do 50 proc., uruchamiał się silnik spalinowy, by doładować akumulator i jednocześnie napędzać koła. Skutkowało to nie tylko pracą jednostki na wysokich obrotach, ale także wysokim chwilowym zużyciem paliwa, które dochodziło do 15-20 l/100 km.

Po osiągnięciu ok. 75 proc. naładowania silnik spalinowy wyłączał się i znów jechałem na elektryku, w zależności od obciążenia, przez kilkaset metrów do ok. 1,5 km. Sposób działania układu polega więc na ciągłym doładowywaniu przez silnik spalinowy akumulatora w zakresie 50-75 proc. naładowania. Specjalnie obserwowałem przez tydzień, czy benzyniak choć przez dłuższą chwilę będzie samodzielnie napędzał koła – tak się jednak nie działo, a system rzadko kiedy pozwalał, by poziom naładowania akumulatora spadł poniżej 40 proc.

Nawet jeśli uda wam się między skrzyżowaniami nie włączyć benzyniaka i np. rekuperacyjnie akumulator doładuje się do +/- 60 proc., po chwili i tak do akcji wejdzie silnik spalinowy. Z jednej strony – nie widziałem uzasadnienia dla takiego sposobu działania. Z drugiej jednak strony, możliwe do osiągnięcia wyniki spalania bronią pozornie nielogiczny program sterujący.

Poruszając się po mieście, bez żadnego wysiłku nie przekraczałem 5 l/100 km. Przypomnę, że mowa o dużym, rodzinnym, zdolnym przewieźć siedem osób aucie z kufrem o pojemności 607 l, jeśli akurat nie korzystamy z trzeciego rzędu siedzeń. Postanowiłem sprawdzić, do jakiej wartości uda mi się zejść, korzystając ze wszelkich mi znanych zasad eco-drivingu.

Po 30 km komputer pokazywał wynik 3,3 l/100 km, a udział bezemisyjnej jazdy wynosił 74 proc. To więcej niż imponujący wynik – podobne wartości osiąga miejska Toyota Yaris. Zaznaczę tutaj, że poruszałem się w taki sposób, by nie utrudniać i nie spowalniać ruchu. Biorąc pod uwagę aktualne ceny paliw, pokonanie 100 km w Dacii Jogger Hybrid może nas więc kosztować tylko 21 zł. Wychodzi taniej, niż Jogger z LPG, biorąc pod uwagę moją próbę spalania z poprzedniego testu.

Miasto to jednak jedyne miejsce, gdzie hybryda miałaby przewagę ekonomiczną. O ile nietypowy sposób działania układu bronił się wśród gęstej zabudowy, tak na trasie odnajdywał się przeciętnie. Co więcej, proces pracy nie zmienił się ani trochę – silnik spalinowy napędzał zarówno koła, jak i ładował akumulator, który po chwili przejmował dowodzenie na krótką chwilę.

Specjalnie kilkukrotnie odczytywałem, ile muszę przejechać, żeby naładować akumulator z 50 do 75 proc. i jak szybko zużyję tę energię. Średnio na 600-700 m bezemisyjnej jazdy wychodziło 2,5 km ładowania przy prędkości 120 km/h. Sądziłem, że po 40 km sytuacja się uspokoi i silnik spalinowy samodzielnie zacznie napędzać koła, ale, znów, nic takiego się nie wydarzyło.

Zużycie utrzymywało się jednak na przyzwoitym poziomie 6,4 l/100 km. Gorzej było przy 140 km/h (silnik elektryczny wciąż potrafił samodzielnie napędzać koła, ale znacznie krócej), gdzie spalanie urosło do 8,2 l/100 km. Hybryda jest więc doskonałym wyborem dla kogoś, kto zamierza korzystać z Joggera w mieście, np. do rozwożenia dzieci do szkoły. Trzeci rząd wbrew pozorom nie jest symboliczny i mimo wzrostu 186 cm znalazłem tam więcej miejsca oraz wygody niż np. w Renault Espace’ie.

Do specyficznego działania hybrydy można się przyzwyczaić, ale dla mnie hałas wynikający z pracy silnika na wysokich obrotach był bardziej irytujący, niż chwilowe wchodzenie na obroty w modelach, w których zastosowano bezstopniową przekładnię. Automatyczna skrzynia Multimode wydaje się lepszym rozwiązaniem, ale tak jak w przypadku nowego Espace’a, czy Rafale, tak i w Joggerze nie przypadła mi do gustu.

Jej głównym problemem jest duża opieszałość w działaniu oraz tendencja do poszarpywania, szczególnie przy wytracaniu prędkości. Skrzynia nie wykazuje chęci do współpracy także w momencie, gdy chcemy dynamicznie przyspieszyć. Wówczas wydaje się, że zdążylibyśmy wypić espresso, zanim dojdzie do redukcji, a całość obarczona jest tzw. kangurem, czyli wyraźnym spadkiem mocy oraz nagłym jej uderzeniem po ok. 1,5 s. Podobne odczucia miałem już w trzech autach z grupy Renault – nie jest to więc jednostkowa przypadłość.

Mimo niezaprzeczalnej, choć nieprzesadnie dużej przewagi hybrydy nad wersją z LPG w określonych warunkach, zastanawiałem się, czy jej obecność faktycznie ma sens. Z jednej strony taki ruch w dobie elektryfikacji wydaje się czymś naturalnym. Z drugiej może dziwić z uwagi na fakt, że hybrydy windują cenę. Tymczasem najważniejszym argumentem przemawiającym za Dacią jest przecież właśnie koszt zakupu. Na szczęście Jogger w ostatnich latach zaliczył tylko jeden, choć solidny wzrost cenowy. W ostatnim czasie cennik utrzymuje się na stałym poziomie.

Dacia Jogger startuje z poziomu 80 tys. zł i w przeciwieństwie do modeli z początku produkcji, nie wymaga już dopłaty do klimatyzacji. W tej kwocie dostaniecie 100-konny silnik 1.0 i instalację LPG. Rozwiązanie niemal idealne, jeśli dużo podróżujecie. Hybryda z kolei startuje z poziomu 109 550 zł za wersję 5-osobową i 114 050 zł za odmianę 7-osobową. Do testu trafiła ta druga (w topowej wersji Extreme za 118 850 zł) i już tłumaczę tak duży przeskok cenowy.

Wynika on z różnic w występowaniu auta w poszczególnych wersjach. Odmianę z LPG dostaniecie w bazowym wariancie Essential. Wówczas musicie liczyć się z czarnymi klamkami zewnętrznymi i bocznymi lusterkami (dodatkowo ustawianymi manualnie), plastikową kierownicą czy brakiem tekstylnych wstawek w kokpicie, które istotnie poprawiają postrzeganie i "ekskluzywność" wnętrza.

Wersja Expression (czyli "bazowa" w hybrydzie) dysponuje już modułowymi relingami, wspomnianymi wcześniej elementami malowanymi w kolor nadwozia, cyfrowymi zegarami, elektrycznymi szybami z tyłu czy 8-calowym wyświetlaczem multimedialnym z łącznością z Android Auto i Apple CarPlay. W testowanej wersji Extreme dostaniecie już nie tylko felgi aluminiowe, automatyczną klimatyzację, rozkładane stoliki w II rzędzie, tryb do jazdy po bezdrożach, ale też kamerę cofania, bezkluczykowy dostęp czy praktyczny uchwyt na smartfon.

118 850 zł to kwota, która może się wydawać przesadzona, jak za Dacię, jednak weźmy pod uwagę, że mamy do czynienia z wyposażonym po uszy autem rodzinnym – dużym, pakownym i praktycznym, a do tego z hybrydą pod maską. We współczesnych realiach, to uczciwa cena.

Nie wierzycie? Toyota życzy sobie za Yarisa z hybrydą o podobnej (choć niższej) mocy i w podobnym (choć nawet nieco lepszym) wyposażeniu zaledwie 850 zł mniej. Co więcej, w przypadku japońskiego, miejskiego hatchbacka, mówimy o cenie promocyjnej. Z kolei Corolla Cross to wydatek co najmniej o 35 tys. zł większy, a jeśli porównamy z ceną "bazowej" hybrydy – aż o 45 tys. zł większy.