Test: elektryczny Mercedes EQB 250+ stworzony pod dopłaty. Mieści się w limicie

Mercedes dla dziennikarzy do sprawdzenia, a dla klientów do kupienia przygotował specjalną konfigurację modelu EQB pod program "Mój Elektryk", czyli zmieścił samochód w kwocie 225 tys. zł. Takie auto widzicie na zdjęciach i nim jeździłem.

Nowa odsłona "Mój Elektryk 2.0" również ma taki próg cenowy, którego nie można przekroczyć, żeby otrzymać dopłatę. Byłbym więc zdumiony, gdyby ta specyfikacja auta podrożała. Wszak każdemu producentowi powinno w 2025 r. wyjątkowo zależeć na niskiej średniej emisji CO2, a taką zapewniają samochody elektryczne.

Pomimo iż auto testowałem na przełomie lata i jesieni, to oferta cenowa jest nadal aktualna. Choć cennik wspomina o kwocie 247 tys. zł, ale w konfiguratorze widnieje 224 900 zł i potwierdziłem u importera, że to ta cena jest obowiązująca i nie zmieni się w przyszłym roku.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

To, co oczarowało mnie w Mercedesie GLB, czyli spalinowym odpowiedniku, to stylistyka i wnętrze. W modelu EQB o zewnętrznym wyglądzie nie chcę się wypowiadać za dużo - po prostu go schrzaniono. Choć na szczęście pozostała jeszcze atrakcyjna bryła nadwozia, to przedni i tylny pas niestety nie zyskały, a straciły na swoim uroku.

Wnętrze wciąż jest świetne. Przestronnością i funkcjonalnością EQB góruje nad bardzo popularnym GLC, a jakością wykonania bez problemu mu dorównuje. Oczywiście dla każdego "jakość wykonania" to co innego i dla mnie "B" jest lepsze od "C" choćby z tego powodu, że jest w nim mniej lakierowanego na czarno tworzywa. Dodatkowo nic tu nie skrzypi, bo mniej w nim połaci twardych plastików, a ekran ma rozsądne rozmiary.

Po zajęciu miejsca w kabinie Mercedesa EQB szybko można dojść do wniosku, że w samochodzie wszystko jest dobrze poukładane, na swoim miejscu, choć nie idealnie. Niewygodna, wprost irytująca rzecz, to przełączniki na kierownicy, które działają półdotykowo, czyli w praktyce jak chcą i zupełnie przypadkowo.

Zarówno z przodu, jak i z tyłu jest nie tylko mnóstwo przestrzeni, ale i wygodnie. Z przodu fotele regulują się w dużym zakresie, a siedziska mają wysuwane podparcia ud. Mała wpadka – przed pasażerem jest duża srebrna listwa, która dobrze wygląda, ale jeszcze lepiej oślepia kierowcę w czasie jazdy, kiedy słońce wpada do kabiny z prawej strony.

Z tyłu pasażerowie siedzą normalnie, a nie z kolanami powyżej bioder (co jest częste w elektrykach, gdyż pod podłogą kryje się bateria). Kanapę można regulować, m.in. przesunąć jej 1/3 lub 2/3, by wygospodarować trochę więcej miejsca na bagaże, jeśli w aucie nie ma kompletu pięciu pasażerów. Aha i tu naprawdę wygodnie pojedzie trójka dzieci, choć pośrodku nie ma całkowicie płaskiej podłogi.

Bagażnik ma 495 l pojemności, ale odnoszę wrażenie, że wartość ta jest albo przeszacowana, albo podana dla konfiguracji z przesuniętymi do przodu siedzeniami. Są tu haczyki na torby, małe skrytki po bokach, elastyczne paski do zaczepienia drobiazgów i miejsce na przewody do ładowania pod podłogą. Kanapa składa się praktycznie na płasko.

Całe wnętrze potwierdza, że EQB (podobnie jak spalinowy wariant GLB) jest doskonale zaprojektowanym samochodem rodzinnym. Niby SUV-em, ale ze względu na brak jakichkolwiek aspiracji terenowych nie do końca. Bliżej mu do minivana. Zawłaszcza, że jest oferowany także w konfiguracji siedmiomiejscowej.

By przekonać rodziny do zakupu samochodu elektrycznego, nie wystarczy dopłata. Wszak w swojej ofercie Mercedes ma również fajne wersje benzynowe i trzy oszczędne diesle. Dlatego w wariancie 250+ skupiono się na tym, co najistotniejsze, czyli na zasięgu.

Co prawda akumulator ma tylko 70,5 kWh pojemności, ale samochód został obniżony, ma dodatki aerodynamiczne (również specjalne felgi) zmniejszające opór, by zużycie energii było możliwie najniższe.

I rzeczywiście, w mieście to działa, bo można uzyskać wyniki na poziomie 15-16 kWh/100 km, co realnie daje ponad 400 km zasięgu. Piszę realnie, bo jeździłem zupełnie normalnie, a wiem, że koledzy z innych redakcji osiągali nawet ok. 11-12 kWh/100 km.

Bardziej miarodajne wydają się być wyniki przy stałej prędkości, choć dla elektryków z tym też bywa różnie - wiele zależy od temperatury. Ja miałem dobre warunki, bo ta wahała się pomiędzy 27 a 30 st. C.

Przy prędkości 140 km/h osiągnąłem 24 kWh/100 km, a przy 120 km/h tylko 20 kWh/100 km, co jak na auto typu SUV jest znakomitym rezultatem. Realnie wystarczy to na 300-320 km jazdy po autostradzie.

Długie podróże mają w przypadku elektryków dwa aspekty. Równie istotne co zasięg jest tempo ładowania akumulatora. W przypadku Mercedesa EQB jest tu jeszcze trochę do zrobienia, bo maksymalna moc ładowania 100 kWh to nieco za mało. 150 kW byłoby dobre, a 200 kW doskonałe. Tymczasem z mocą 100 kW w razie konieczności naładowania samochodu trochę przy tej ładowarce jednak postoimy.

W podróży przyda się nawigacja z funkcją planowania trasy względem sieci ładowania. W testowanym egzemplarzu była taka funkcja, działała poprawnie, ale jest nie do końca intuicyjna. I choć uważam, że jest niezbędna w każdym samochodzie elektrycznym innym niż miejski, to BMW zrobiło to znacznie lepiej. Również Volkswagen ma lepszego planera podróży na prąd.

Osiągi testowanego samochodu odpowiadają deklarowanej mocy 190 KM. Choć nie jest to szczególnie wyrywne auto, to na przyspieszenie do setki wystarczy mu mniej niż 9 s, a jak trzeba trochę wyskoczyć do przodu do ok. 120 km/h, to też to potrafi.

Charakterystyka silnika, a raczej pedału przyspieszenia, bardziej przypomina typowo spalinowy. Działa łagodnie, ale też i płynnie. Pomimo przedniego napędu Mercedes radził sobie z dynamicznym ruszaniem, nawet w czasie deszczu. Ogumienie energooszczędne Michelin poradzi sobie także z bardziej ostrym zakrętem czy wyhamowaniem samochodu, którego masa nieznacznie przekracza 2 tony.

Układ jezdny jest zestrojony dokładnie tak, jak oczekiwałbym od takiego samochodu. Dużą rolę odgrywa odpowiednia specyfikacja kół z oponami w rozmiarze 235/55 R18. Mają stosunkowo duży profil, który przyjmuje na siebie te drobniejsze nierówności, a resztę robi dość miękko zestrojony zestaw sprężyn. Amortyzatory zaś mają wystarczającą siłę tłumienia, by szybko uspokoić nadwozie po serii ostrych skrętów czy po najechaniu na poprzeczną nierówność w zakręcie.

Niestety w testowanej konfiguracji brakuje kilku elementów wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa, które w aucie premium powoli stają się oczywiste. Choćby adaptacyjnego tempomatu, który można sobie dokupić później, bo przycisk jest. Więc trzeba zapłacić, by serwis włączył tę funkcję.

Nie ma również adaptacyjnych świateł drogowych, choć standardowe też dobrze świecą. Nie ma bezkluczykowego dostępu do auta. Przyciskiem otwieramy i zamykamy drzwi, ale nie trzeba nigdzie wkładać kluczyka, by odjechać. No i kamera – tylko cofania, z widokiem do tyłu w dwóch perspektywach, ale przynajmniej obraz jest dobrej jakości.

To wszystko jednak nie powoduje, że oferta na elektrycznego SUV-a Mercedesa jest zła. Wprost przeciwnie – dawno nie byłem tak pozytywnie zaskoczony samochodem, który wizualnie mi się nie podoba. Co więcej, kiedy zajrzałem do cennika, zauważyłem, że ten elektryk wypada cenowo dobrze również na tle wersji spalinowych.

Bo za 190-konnego benzyniaka GLB 200 4MATIC zapłacicie 220 200 zł - raptem 5 tys. zł mniej. Plus taki, że ma napęd na cztery koła. Natomiast 190-konny diesel, również z napędem na cztery koła, kosztuje 233 700 zł. To sprawia, że oferta na bazowego EQB wygląda jeszcze lepiej, gdyż od jego ceny należy odjąć dopłatę z programu "Mój Elektryk".