Test: Hyundai Ioniq Hybrid udowadnia, że klasyczna hybryda ma swoje walory

Hyundaia Ioniqa znamy już od lat, ale w 2019 r. model ten przeszedł kilka zmian, głównie wizualnych. Najważniejsze są w kabinie, bo lifting nadwozia obejmujący przedni pas nie dodał mu ani nie odebrał urody – jeśli można tak o jego wyglądzie powiedzieć – i w mojej opinii nie odświeżył go. Wygląda troszkę inaczej i tyle.

Nadal ma staroświeckie, punktowe światła diodowe do jazdy dziennej, za to zyskał doskonalsze reflektory, lepiej oświetlające drogę. Inne wypełnienie tylnych świateł nie wniosło niczego szczególnego.

Zupełnie inna sprawa to kokpit. Zgodnie z trendami zyskał większy ekran multimedialny o przekątnej 10,25 cala i więcej dotykowej obsługi, za to stracił niemal wszystkie fizyczne przyciski. "Uratowano" jedynie pokrętło do sterowania nagłośnieniem, ale ogólnie dotykowa obsługa na duży minus. Również minus za jasne tworzywa na górnej części kokpitu, które odbijają się irytująco od przedniej szyby.

Duży plus za grafikę multimediów i nową logikę interfejsu Blue Link. Można ekran podzielić na trzy tematyczne obszary. Nowe są też wskaźniki, które podobnie jak nadwozie nie są lepsze, ani gorsze, choć jednocześnie da się wyświetlić na nich więcej informacji.

Cała reszta pozostała po staremu. Auto jest wygodne, przestronne i funkcjonalne, zapewnia dobrą pozycję za kierownicą i przejrzystość. Tylna, dzielona na dwie części szyba to ogromna zaleta – ułatwia obserwację tego, co dzieje się za samochodem.

Fotele i kanapa są ogrzewane, a z przodu można mieć wentylację. Brakuje trochę dłuższych siedzeń i lepszego wyprofilowania, ale jest w porządku. Z tyłu jest dużo przestrzeni na nogi (więcej niż w i30), trochę mniej nad głową. Jeśli pasażer nie ma więcej niż 180 cm wzrostu, to na pewno nie będzie narzekał. Podobnie jak dzieci, które łatwo umieścicie w fotelikach. Pewnie wpinają się w kanapę. Z tyłu jest też nawiew wentylacji, za to brakuje choćby jednego gniazda USB. Tylko jedno jest z przodu, ale Hyundai wyposażył auto w ładowarkę indukcyjną.

Bagażnik ma 456 litrów pojemności i to jest jedna z tych zalet, które mają hybrydy wykonane w klasycznym stylu. Jest długi na 80 cm i dość głęboki. Dzięki temu można przewieźć większy gabarytowo przedmiot, który nie zmieści się w tradycyjnym kompakcie, a już tym bardziej z napędem hybrydowym. Do tego oparcia kanapy da się złożyć prawie na płasko, uzyskując ponad 1,5 metra długości przestrzeni. Pod podłogą są jeszcze niezbyt głębokie półki na drobiazgi, a niżej koło zapasowe.

W podwoziu zastosowano proste zawieszenie z belką skrętną z tyłu, jak w modelu Elantra. Prosta konstrukcja wcale nie musi oznaczać złego prowadzenia, jest nawet lepsze niż w Elantrze, ale wciąż "drewniane". Skąd to określenie, porównanie do drewna?

Drewno jest ciepłe, przyjemne w dotyku i miękkie w porównaniu ze stalą czy betonem, ale w innej niż normalna sytuacji, okazuje się twarde. Jak na przykład uderzenie czymś drewnianym w głowę. Tak samo jest z zawieszeniem Ioniqa. Niby miękko na pierwsze wrażenie, gdy jedzie się dobrą drogą, ale kiedy nierówności stają się większe, to robi się twardo i nieprzyjemnie. Jakby amortyzatory miały niewielki zakres skutecznego tłumienia. Zmieniłbym 17-calowe felgi na 16-calowe, może by pomogło.

Natomiast napęd nie ma się czego wstydzić i z lekkością napędza ważącego 1460 kg Ioniqa. Połączenie silnika benzynowego 1.6 z elektrycznym daje łącznie do dyspozycji 141 KM mocy, przełożonych przez 6-stopniowy automat DCT. Skrzynia dwusprzęgłowa robi lepsze wrażenie niż eCVT Toyoty, nawet to nowe z Corolli. Jednak to kwestia gustu. W mojej opinii przekładnia Ioniqa mogłaby być bardziej zdecydowana w trybie sportowym.

Pod kierownicą znajdują się łopatki, którymi możecie zmieniać biegi ręcznie, ale tylko w trybie sportowym. W pozostałych służą do ustawiania siły rekuperacji (czyt. hamowania silnikiem w celu odzyskiwania energii i ładowania akumulatora). Niestety nie działa to jak trzeba.

O ile poziom rekuperacji ustawia się w szerokim zakresie, o tyle praca pedału gazu nie pozwala płynnie hamować silnikiem – albo przyspieszamy, albo mocno hamujemy. Gaz, zamiast działać w sposób płynny, pracuje jak przełącznik +/-. W praktyce do niczego poza jazdą ze wzniesienia się to nie nadaje.

Summa summarum Ioniq ma bardzo dobry napęd. Nie tylko dynamiczny, pozwalający osiągnąć setkę w niewiele ponad 10 s, ale też elastyczny, dający dobre przyspieszenie w dużym zakresie prędkości. Rozpędza samochód chętnie zarówno w mieście w niskim zakresie, jak i na autostradzie, kiedy po zjeździe ciężarówki z lewego pasa chce się szybko odzyskać prędkość 140 km/h.

Spalanie jest więcej niż zadowalające. Przy stałej prędkości 140 km/h Ioniq potrzebował 7 l/100 km, a przy 90 km/h tylko 4,5 l/100 km. Na drodze krajowej można zejść nawet do 4,3 l/100 km, a jadąc dynamicznie zmieścić się w 6 l. Ważne, że w mieście trudno przekroczyć wartość 6 l/100 km, choć normalnie jeżdżąc, bardziej należy się spodziewać wyniku 5,5 l.

Ostatecznie średnio Ioniq spala 5,6 l/100 km, więc poza autostradą w każdych warunkach podobnie. Jednak koniec końców, kiedy jeździcie spokojnie i nie zależy wam na automatycznej skrzyni biegów, to Hyundai Elantra z benzynowym silnikiem 1.6 spali mniej więcej tyle samo.

Właściwie jedynym konkurentem Hyundaia Ioniqa jest Toyota Prius, którą dość rzadko widujemy na ulicach. Powód jest prosty - jeśli Corollą jeździ się lepiej, jest bardziej kompaktowa, ma przyjemniejszy napęd, to po co komu drogi Prius?

Hyundai tego "błędu" nie popełnił i nawet po ostatniej modernizacji nie zaaplikował napędu hybrydowego w i30. Nie spodziewałbym się też rychło hybrydowej Elantry. Cena wejściowa Ioniqa 113 300 zł jest niższa niż u konkurenta z Japonii - 120 900 zł. Natomiast topowa odmiana jest już o 2300 zł droższa. Bez znaczenia przy kwocie przekraczającej 140 tys. zł.

Pełne dane techniczne na Autocentrum.pl