Test: Kia e‑Niro vs. Kia Niro PHEV - elektryfikacja całkowita czy częściowa?

Kia Niro była pierwszym modelem marki, który zaprojektowano wyłącznie pod zelektryfikowane napędy. Najpierw, w 2016 r., pojawiła się zwykła hybryda, rok później dołączyła hybryda plug-in, a po kolejnym roku ofertę uzupełnił pełnoprawny elektryk e-Niro.

Ponieważ do redakcji przyjechała bezemisyjna kia, postanowiłem zestawić ją z wersją pośrednią – ładowaną z gniazdka, ale i wyposażoną w silnik spalinowy – żeby sprawdzić, która wersja dla kogo będzie lepszym rozwiązaniem, szczególnie teraz, gdy pokazano nową generację i obecny model niedługo będzie żegnał się z rynkiem, więc można oczekiwać promocji na koniec produkcji.

Zacznijmy od PHEV-a. Elektryczno-spalinowy tandem tworzy tu silnik benzynowy 1.6 GDI o mocy 105 KM, który uzupełnia 65-konna jednostka elektryczna. Łączna moc układu to 141 KM (moce nie sumują się) i aż 265 Nm maksymalnego momentu obrotowego, co pozwala sprawnie i dynamicznie poruszać się głównie w zakresie niskich prędkości. Poza miastem, przede wszystkim na drogach szybkiego ruchu, zaczyna się robić nieco gorzej. Sprint do setki nie zachwyca i wynosi 10,8 s, a prędkość maksymalna to 172 km/h.

Silnik spalinowy i elektryczny upchnięto przy przedniej osi, która jednocześnie jest jedyną napędzaną. Moc trafia na koła za pośrednictwem 6-biegowej skrzyni dwusprzęgłowej, co sprawia, że nie mamy tutaj do czynienia z charakterystycznym dla toyot wyciem. Niestety brakuje tu trybów, które pozwoliłyby naładować baterię na zapas lub utrzymać dany stan naładowania. W dzisiejszych hybrydach plug-in to spore niedopatrzenie.

Lepiej prezentuje się czysto elektryczna strona crossovera. Silnik elektryczny czerpie energię z akumulatora o pojemności 8,9 kWh, który według producenta wystarczy na przejechanie od 49 do 65 km. Mnie przy temperaturze ok. 3 stopni udało się osiągnąć 50 km. Biorąc jednak pod uwagę, że przeciętny kierowca dziennie pokonuje mniej, taka wartość wystarczy na co dzień.

Gdy temperatury są niższe, nawet w trybie elektrycznym uruchamia się silnik spalinowy. Przy rozładowanych akumulatorach wyniki zużycia paliwa i tak są niezłe – ok. 6,5 l/100 km w mieście, litr mniej na trasie krajowej i ok. 8 l/100 km na autostradzie. Chociaż Niro od podstaw projektowane było pod zelektryfikowane napędy, to przez dodatkowe oprzyrządowanie kufer i tak nie grzeszy pojemnością i ma tylko 324 l. Jeśli dodatkowo wozimy ze sobą kable, to trzeba wiedzieć, że nie znajdziemy tu specjalnego schowka – trzeba je będzie po prostu trzymać w głównym przedziale bagażowym.

Spójrzmy teraz na liczby elektrycznego przedstawiciela koreańskiego crossovera. Kię e-Niro odróżnimy przede wszystkim po innym przodzie, klapce z gniazdkiem ładowania na pasie przednim czy mniejszej zabudowie tylnego zderzaka. Nieco inaczej rozplanowano też wnętrze, głównie w centralnej części między fotelami. Koreańczycy oferują dwie wersje e-Niro – ze 136-konnym silnikiem i akumulatorami o pojemności 39,2 kWh lub w zestawie 204 KM i 64 kWh. Oba dysponują momentem obrotowym o wartości 395 Nm. Do testu przyjechał ten drugi, któremu nie można odmówić dynamiki. Pierwszą setkę osiąga w 7,8 s i rozpędza się do 167 km/h.

Podobnie jak w plug-inie, tu także silnik umieszczono z przodu, a napęd przekazywany jest za pomocą skrzyni o stałym przełożeniu na przednie koła. Jeśli na zdjęciach wydaje wam się, że e-Niro jest odrobinę wyższa – nie mylicie się. Zgodnie z danymi technicznymi, elektryczna kia jest od hybrydowej o 15 mm wyższa, mimo że ma 5 mm mniejszy prześwit.

Tu jednak akumulatory zostały zabudowane pod podłogą, co przede wszystkim zwiększa przestrzeń w kufrze. Kia e-Niro może pochwalić się bagażnikiem o pojemności 451 litrów i podwójną podłogą. Bateria o pojemności 64 kWh według producenta wystarczy na przejechanie 455 km. Oczywiście zimą będzie to mniej, ale jak sprawdzał w swoim teście Michał Zieliński, nawet przy niekorzystnych warunkach dystans 350 km nie będzie problemem.

Dużym atutem e-Niro jest możliwość ładowania na szybkich ładowarkach o mocy do 100 kW, dzięki czemu 80 proc. energii osiągniemy w niespełna godzinę. Korzystając z przydomowego wallboxa o mocy 7,2 kW, czas naładowania do 100 proc. wynosi nieco ponad 9 godzin, a przy 11 kW – równe 7 godzin.

Która wersja będzie lepsza? Oczywiście tutaj pada klasyczne "to zależy". Hybryda plug-in na pewno będzie lepszym wyborem, jeśli często jeździmy w dłuższe trasy. Dwusilnikowa kia może się pochwalić akceptowalnym zużyciem paliwa nawet przy rozładowanych bateriach, jednak dalsze podróże, szczególnie jeśli będą miały charakter wypoczynkowy, ogranicza niewielki bagażnik.

Elektryk z zasięgiem 455 km co prawda nie ma się czego wstydzić, ale na dłuższych dystansach będzie potrzebował jednego lub więcej ładowań. Może pochwalić się za to większym bagażnikiem. Jeśli dla użytkownika ważna jest także możliwość ciągnięcia przyczepy – e-Niro może mieć hak, ale nacisk pionowy nie może przekraczać 100 kg, co oznacza, że jego zdolności transportowe ograniczają się do rowerów.

W mieście lepiej sprawdzi się e-Niro. Choć Niro PHEV także może jeździć wyłącznie na prądzie, a oferowany zasięg elektryczny wystarcza przy załatwianiu codziennych spraw, to nie można korzystać z takich przywilejów jak jazda po buspasie czy darmowe parkowanie w płatnej strefie.

Pozostaje jeszcze kwestia ceny. Na rok modelowy 2022, Kia Niro Plug-in zaczyna się od 131 900 zł, mając w standardzie automatyczną, 2-strefową klimatyzację, 7-calowe multimedia z Android Auto i Apple Car Play, czujniki parkowania z tyłu, LED-owe światła do jazdy dziennej czy aktywny tempomat z asystentem jazdy w korku.

E-Niro z kolei udowadnia, że elektryk wcale nie musi być drogi. Ze słabszym silnikiem cennik otwiera kwota 152 990 zł, która po rządowej dopłacie spada do poziomu 134 250 zł, a więc wychodzi nieco ponad 2 tys. zł więcej niż plug-in. Z Kartą Dużej Rodziny można liczyć na jeszcze większą dopłatę, a cena spada wtedy do 125 990 zł.

W przypadku mocniejszej wersji pełna kwota to 173 990 zł, która po dopłacie spada do 155 240 zł, a przy wspomnianej karcie – do 146 990 zł. Jeśli mowa o autach z testu, za Niro PHEV w wersji Bussiness Line trzeba zapłacić 149 900 tys. zł, natomiast e-Niro w topowej wersji XL to wydatek 184 tys. zł, który po dopłacie spada do 165 240 zł, a z Kartą Dużej Rodziny do 156 990 zł.