Test: Kia EV6 GT to ten samochód z mundialu. Jest jak polska reprezentacja

Jeśli bardziej niż motoryzacją interesujesz się piłką nożną, to zacznę od garści podstawowych informacji. Kia EV6 to samochód elektryczny typu hatchback mierzący prawie 4,7 m długości, co pod względem wielkości pozycjonuje go mniej więcej pomiędzy autami klasy średniej a kompaktowymi kombi. Jednak nazywa się go crossoverem, ponieważ ma duże koła i wyraźnie wyższy prześwit niż typowe auta osobowe – wynosi 155 mm.

EV6 występuje w kilku wariantach mocy – od 170 do 585 KM. Tak duży rozstrzał wydaje się być fenomenem, ale nie inaczej jest przecież w innych klasach i wśród aut spalinowych, gdzie bazowe wersje samochodów są kilka razy słabsze od tych topowych. I właśnie z taką topową odmianą – o nazwie GT – miałem do czynienia.

Kia EV6 GT ma dwa silniki elektryczne i każdy odpowiada za napęd jednej osi. Przedni rozwija maksymalnie 218 KM, a tylny 367 KM. Energię czerpią z akumulatora o pojemności 77,4 kWh, a na koła przekazują do 740 Nm momentu obrotowego poprzez jednostopniową przekładnię. W praktyce oznacza to, że samochód ma tylko jeden bieg, a i tak wystarcza to do rozpędzenia go do prędkości 260 km/h. Producent twierdzi, że auto jest w stanie osiągnąć pierwsze 100 km/h w czasie 3,5 s. Ja tak zawrotnego przyspieszenia nie osiągnąłem na zimowym ogumieniu i w niskiej temperaturze, ale i tak 4,1 s to bardzo dobry wynik. Wspomnę, że samochód nie ma procedury typu launch control.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Intensywność przyspieszania bardzo mi się podobała, bo nie w każdym aucie jest taka sama. Kiedy koła złapią pełną przyczepność, czyli po osiągnięciu ok. 30 km/h, silniki wbijają ciało pasażerów w fotel. Trakcja jest bardzo dobra, bo np. na mokrej drodze szutrowej osiągnąłem 100 km/h po 4,9 s. Rozpędzając się do prędkości 140 km/h, nie poczułem spadku mocy. A przy tym samochód nie wydaje z siebie żadnych sztucznych, dziwnych dźwięków pokroju Mercedesa EQE w wersji AMG.

Kia EV6 GT ma trzy oblicza, a zmieniamy je przyciskami na kierownicy. Lewym DRIVE MODE wybieramy tryby jazdy jak w niemal każdej kii. Można włączyć Eco i cieszyć się bardzo płynną, ale też ospałą jazdą, w miarę niskim zużyciem energii, a przynajmniej niskim w porównaniu do przeciętnego w tym aucie. Tryb Normal ożywia silniki, pozwalając im na żwawsze, naturalne reakcje, a Sport – jak sama nazwa mówi – czyni z EV6 GT auto sportowe. Jednak jest jeszcze drugi przycisk z napisem GT.

O ile w trzech pierwszych trybach samochód zachowuje się po prostu normalnie, jak przystało na mocne auto, o tyle w trybie GT jest szalenie pobudzony. Jakby zamiast energii elektrycznej, bateria dostarczała do silników narkotyki. Każdy ruch prawej stopy powoduje skok do przodu, bo trudno to nazwać przyspieszeniem. Jakby auto przestawiało się o kilka-kilkanaście metrów do przodu.

Niestety, nie do końca właściwie dostrojono elektronikę i zawieszenie do tak ogromnej mocy. Autem sportowym Kii EV6 GT nazwać się nie da i trudno mi pojąć, co twórcy mieli na myśli. Adaptacyjne zawieszenie radzi sobie w większości sytuacji drogowych, ale takich typowych. Kiedy zmusza się je do wytężonej pracy, trochę brakuje zwartości i skoku lub większej siły tłumienia – w zależności od zamysłu autora. Jest dość miękkie, a na większych nierównościach dobija. Gdyby sprawniej się usztywniało, nie byłoby to problemem. Również układ kierowniczy jest niespójny. Pracuje z ogromną lekkością i nie do końca czuć przednie koła, ale sam w sobie ma szybkie przełożenie, na sportowo.

Sam napęd AWD też jest mało rasowy, bo choć na tylnej osi mamy zdecydowanie więcej mocy i sportowy mechanizm różnicowy, o zarzucaniu tyłem trudno mówić. W zakręcie zawsze dominuje podsterowność, a nawet na mokrym asfalcie trudno zarzucić tyłem. Więc jeżdżąc dynamicznie, nie ma co liczyć nawet na dokręcenie tylnej osi do środka zakrętu.

To dlatego Kia EV6 GT trochę przywodzi mi na myśl reprezentację naszego kraju na mundialu. Składa się z dobrych podzespołów, gdzie być może każdy jako oddzielny mechanizm jest znakomity, ale jako całość tworzą dziwną drużynę. Czasami można wpaść w zachwyt, innym razem trochę się rozczarować, ale koniec końców pierwsza liga to to nie jest. Świetne auto dla tych, którzy oceniają na szybko, czy zachwycają się jedną rzeczą. Albo np. nie znają elektrycznego mercedesa, BMW czy porsche. Albo oceniają poziom gry po wyniku meczu. Kiedy jednak popatrzymy wnikliwiej na grę drużyny Szczęsnego i np. drużyny Mbappé, różnica jest kolosalna.

I tu znów totalna niespójność. Mamy bowiem do czynienia z typowym GT (Gran Turismo), w którym duża moc ma przede wszystkim dawać przyspieszenie i wysokie prędkości. Zawieszenie w normalnej jeździe nie jest za sztywne, a samochód zachowuje dużą stabilność. Rozbudowany pakiet systemów bezpieczeństwa pozwala niemal zapomnieć o prowadzeniu, a kiedy kierowca się zagapi, to nawet bez adaptacyjnego tempomatu kia wyhamuje przed autem z przodu. Jest fantastycznie bezpieczna. To samochód stworzony do szybkiego pokonywania długich tras, lecz bez technicznych do tego możliwości.

Jego nie za duża bateria i nadmierne zużycie energii (nawet w trybie Eco) nie pozwala na pojechanie dalej niż 300 km. Producent deklaruje 424 km zasięgu, ale przy temperaturach w okolicy 0 st. C jest to nieosiągalne. Po pełnym naładowaniu komputer nie pokazuje więcej niż 300-320 km. Na autostradzie przy prędkości 140 km/h i włączonym ogrzewaniu EV6 GT zużyło 36 kWh/100 km, co daje realnie nieco ponad 200 km zasięgu w normalnym ruchu. Przy prędkości 120 km/h zużycie wyraźnie spada, bo do 28 kWh/100 km, ale to i tak dużo. Jeżdżąc ekonomicznie krajówkami, osiągniecie może wartość 20 kWh, choć trzeba się postarać. Uzyskanie zasięgu choćby zbliżonego do 400 km jest niemożliwe. Oczywiście w takiej temperaturze i bez niedogodności.

Choć chciałbym to porównać z wartościami osiągniętymi w Mercedesie-AMG EQE 43, to nie mogę, właśnie z powodu różnicy temperatury. Kiedy testowałem niemieckie auto, było po prostu ciepło, a ja używałem mniej energochłonnej od ogrzewania klimatyzacji. Niemniej, problemem EV6 GT nie jest wysokie średnie zużycie prądu, ale bardzo wysokie przy prędkości autostradowej oraz za mała bateria. Za mała do tak mocnego samochodu, by komfortowo pojechać nim na dłuższą trasę.

Plus jest taki, że EV6 teoretycznie da się naładować bardzo sprawnie, bo jego 800-woltowa architektura przyjmie maksymalnie do 233 kW prądu. W praktyce więc korzystanie z ładowarki 100-150 kW pozwoli uzupełnić "paliwo" w czasie przerwy na kawę czy kilka ćwiczeń rozciągających. Tylko kto to będzie robił co 200-250 km? No i gdzie są takie ładowarki? I jeszcze żeby działały. Auto obiecuje wiele, jak polska reprezentacja grą przed mundialem. Gorzej, kiedy trzeba przejść do praktyki.

Korzystając z auta w domu – pomijając kwestię wygodnego wallboxa – należałoby się wyposażyć jeszcze w normalną ładowarkę na 230V. Kia dostarcza fabryczną 12-amperową, która mogłaby się sprawdzić najwyżej do ładowania skutera. Owszem, dzięki takiemu urządzeniu można w pełni korzystać z dobrodziejstwa nawet skromnej instalacji fotowoltaicznej, ale nie nadaje się ono do podładowania auta.

Wspomnę jeszcze o bardzo ciekawym rozwiązaniu, znanym już np. z Hyundaia Ioniqa 5, czyli przejściówce dającej wyjście prądu 230V z baterii. Wkładając ją w gniazdo ładowania, mamy możliwość podłączenia innych urządzeń, jak np. do przetwornicy przenośnej. Co więcej, można tym nawet naładować inne auto elektryczne. Drugie gniazdo 230V, ale o niższej mocy, jest zainstalowane w kabinie z tyłu pod kanapą.

Wnętrze Kii EV6 wprost urzeka przestronnością i wygodą. Jest znakomicie zaprojektowane pod kątem ergonomii, ładnie wykonane, choć materiały to mniej więcej segment C, ale taki premium. Poza okropną kierownicą, wszystko tu robi dobre wrażenie. Podobała mi się nawet dotykowa obsługa panelu pod ekranem, w którym przyciski do multimediów jednym kliknięciem możecie zmienić w przyciski do klimatyzacji.

Wygodny i praktyczny jest moduł (nie wiem, jak inaczej to nazwać, bo nie tunelem środkowym) pomiędzy fotelami, który pełni funkcję nośnika schowków i uchwytów na kubki, podłokietnika, ładowarki indukcyjnej oraz miejsca położenia pokrętła do zmiany kierunku jazdy i podstawowych przycisków. Pod nim jest jeszcze więcej schowków i gniazda usb. Gdyby jeszcze dało się to przesuwać jak w Ioniqu 5, to byłoby idealnie.

Nie każdemu przypadną do gustu świetne sportowe fotele. To kubełki pełną gębą ze świetnym podparciem na boki. Niestety, oparcia reguluje się stopniowo (totalnie bez sensu w aucie o zacięciu sportowym), co utrudnia znalezienie idealnej pozycji za kierownicą. Po drugie – oparcia są po prostu za ciasne dla osób, które nie należą do szczupłych. Co gorsza, nie da się do GT zamówić normalnych siedzeń, dlatego że nie jest to samochód marki premium. Za to z tyłu pasażerowie mają ogrom przestrzeni na nogi, trochę mało na stopy i wygodną kanapę z regulowanym oparciem.

Bagażnik jest wystarczająco duży, by spakować się na kilkudniowy wyjazd, choć jego pojemność nie powala na kolana – 480 l (razem z przednim kuferkiem pod maską). Ma za to praktyczny kształt. Oparcia kanapy składa się wygodnymi dźwigienkami.

Przyznaję, że Kia EV6 GT zrobiła na mnie piorunująco pozytywne wrażenie i to pomimo skromnego zasięgu oraz kilku tych niespójności. EV6 GT wygląda jak koncept, który nigdy nie powinien wejść do produkcji. Patrząc na to auto, mam wrażenie, że to najlepiej wyglądający elektryk na rynku, ale to moja opinia. Patrzenie na samochód na postoju dawało mi nieopisaną radość, jak na mundialu patrzenie na twarz zrelaksowanego Szczęsnego, który miał świadomość, że sam tych meczy nie wygra. Detale stylistyczne są jak drobne, ale cudownie smakujące przystawki, jak mina naszego bramkarza przed rzutem karnym. Mając tę świadomość, że samochód nie kosztuje pół miliona, tylko zyskiwał w moich oczach.

Kia EV6 GT kosztuje od 399 900 zł, a lista opcji jest krótka i dominują na niej dodatkowe usługi oraz systemy antykradzieżowe. Jedynym praktycznym dodatkiem jest 3-fazowy przewód do ładowania (32A), kosztujący 1880 zł. Jeśli porównamy to auto z konkurencją, to wypada o wiele lepiej.

Przykładowo 476-konny Mercedes-AMG EQE kosztuje 90 tys. zł więcej. I co ciekawe, nie oferuje ani tyle samo miejsca w kabinie, ani praktyczniejszego bagażnika. Jeździ spójnie, sportowo, ma większy zasięg, ale i tak EV6 GT wygląda lepiej i robi lepsze wrażenie przyspieszeniem. Szukając dalej, możemy dotrzeć do salonu Audi, które oferuje e-trona GT o mocy 476 KM za 450 tys. zł lub 598 KM za ponad 600 tys. zł. I tak jak w przypadku mercedesa – pod niektórymi względami jest to lepsze auto, ale czy na tyle, by płacić tak dużo więcej?

Choćby te dwa modele pokazują, że samochód marki popularnej może śmiało konkurować z markami premium. Zdarza się, jak Niemcom na mundialu. Jedynym konkurentem, który może się wybronić przed EV6 GT ceną, jest BMW i40 M50. Ma "tylko" 544 KM mocy, ale większą baterię, jeździ lepiej, a kosztuje 360 tys. zł. Natomiast jak dla mnie, nie wygląda nawet w połowie tak dobrze.