Test: Kia Niro HEV – przyjemnie przyziemna

Poprzednia generacja Niro wyróżniała się głównie tym, że jej nazwa nawiązywała do pewnego bardzo utalentowanego aktora. Model był udany, ale nie porywał wyglądem, trafiając np. do taksówkarzy, którzy docenili jego atrybuty.

Druga generacja… wygląda zdecydowanie lepiej, ale dalej nie jest to pojazd, za którym obrócilibyście się na parkingu (co, jak wiadomo, jest wyznacznikiem atrakcyjności czterech kółek). Na pewno pomaga nowy projekt świateł LED nawiązujący do największego Sorento. Jedynym szaleństwem jest czarny słupek C, który kosztuje 2 tys. zł i nie ma go na egzemplarzu ze zdjęć. Warto zwrócić uwagę na rozstaw osi, który wynosi 2720 mm, co jest wynikiem lepszym niż np. w skodzie octavii (2680 mm).

Co oczywiste, miejsca z tyłu nie brakuje, do dyspozycji pasażerów są też porty USB-C w oparciach foteli pierwszego rzędu. Te z kolei nie tylko mają funkcję leżanki, ale i są cieńsze o 30 proc. w stosunku do tych w poprzedniku, lecz nie czuć tego po zajęciu miejsca. Inżynierowie Kii w ogóle skupili się na obniżeniu masy auta. Samo nadwozie jest lżejsze o 20 kg, nie ma też wstecznego biegu (jeździmy do tyłu na silniku elektrycznym), co pozwoliło na zmniejszenie wagi o kolejne 2,3 kg i ograniczenie konsumpcji paliwa o 0,62 proc. Ostatecznie jednak Niro nie jest rekordowo lekka: waży 1399 kg.

W środku znajdziemy elementy wnętrza uznanego Sportage'a. Tak, jest szaro, a spośród pięciu tapicerek tylko jedna jest jasna. Same ekrany mające 10,25 cala mogą robić wrażenie, ale grafiki są proste i czytelne. Bardzo podoba mi się rozwiązanie panelu klimatyzacji, który wykorzystuje te same pokrętła do regulacji głośności. Irytuje nieregulowany podłokietnik.

54 proc. sprzedanych Niro to auta z klasycznym układem hybrydowym. W przeciwieństwie jednak do pojazdów Toyoty, nic tutaj nie wyje przy przyspieszaniu. Układ oparto na wolnossącym silniku o pojemności 1,6 l (niewysilonym, bo generującym zaledwie 105 KM), dwusprzęgłowej przekładni i ogniwie litowo-jonowym o pojemności 1,32 kWh (7 lat gwarancji). Bezemisyjnie można więc przejechać kilkaset metrów.

Bardzo podoba mi się fakt, że nawet w zwykłej hybrydzie można regulować rekuperację przy pomocy łopatek (to domena odmian PHEV i elektryków). Jeszcze bardziej podobają mi się wyniki spalania: 4,9 l bezołowiowej w mieście, z potencjałem na 4,4 l pod miastem. Oczywiście przyspieszenie nie jest specjalnie wciskające w fotel. Niro potrzebuje około 10 sekund na osiągnięcie setki, więc jest to wynik po prostu średni. Wyjazd na drogę ekspresową to skok do 6,4 l, co jest jak najbardziej do zaakceptowania.

Da się wyczuć, że powyżej tej prędkości (która jest niespotykana w Europie, poza Niemcami i właśnie Polską) w kabinie robi się głośno, a i samo spalanie rośnie do 8 l. Producent twierdzi, że zainstalowano więcej mat wygłuszających z tyłu, ale nie ma się co oszukiwać, że to zaledwie samochód kompaktowy. W przeciętnym scenariuszu użytkowania nie będziecie narzekać.

Oczywiście nie spodziewajcie się też fajerwerków w kwestii prowadzenia. Z tyłu zamontowano zawieszenie wielowahaczowe, układ kierowniczy jest precyzyjny, ale nie przekazuje specjalnie dużo informacji. Przejażdżka po zakrętach nie pozostawia w głowie żadnych wspomnień i w sumie w tej klasie tak powinno być.

Ceny Kii Niro HEV kształtują się na poziomie od 126 900 do 150 tys. zł. Nie ma już – jak kiedyś – wersji wyposażenia S. Startujemy od M i mamy od razu pełne LED-y, 16-calowe felgi aluminiowe, kamerę cofania, fikuśny układ klimatyzacji, dwustrefową klimatyzację. Szkoda, że nie mamy podgrzewanych foteli, kierownicy, a dokupić możemy jedynie aktywny tempomat w ramach pakietu.

Kia Niro wpada jednak w sidła konkurencji, która okazuje się składać z podniesionych (przynajmniej odrobinę) modeli. Teoretycznie możemy w tym budżecie kupić Renault Arkanę (te same widełki dla wszystkich wersji), klaustrofobiczną Toyotę C-HR (i to ze słabszym silnikiem 1.8) albo dobrze wyposażoną z silnikiem 1.5 i mocą 150 KM.