Test: Mini John Cooper Works E - fajny spoiler

Gdy pod koniec zeszłego roku trafiło do mnie na test Mini Cooper SE (czyli elektryczne), okazało się dużym zaskoczeniem. Podchodziłem do niego sceptycznie. W końcu zadziorność benzynowych silników jest tym, co buduje dużą część doświadczenia jazdy szybkim Mini. Jednak Cooper SE kupił mnie od pierwszego momentu. Zachęca do dynamicznej jazdy, prowadzi się świetnie, osiągi ma dobre i (co najważniejsze) daje sporo frajdy podczas jazdy.

Nawet jestem w stanie zrozumieć jego twarde zawieszenie przypominające mi, jak to w latach 90. każdy młody kierowca chciał "poprawić zawias" w swoim leciwym aucie. Ba - nawet przymknąłem oko na mizerny zasięg. W końcu w Mini nawet bateria musi być mini, bo nie ma gdzie jej wcisnąć.

Elektryczny Cooper SE okazał się dużym, pozytywnym zaskoczeniem, zatem do odmiany JCW podszedłem już bardziej otwarty. Ba! Zacząłem mieć wobec niej spore oczekiwania. I może właśnie w tym jest problem?

"Ale to dobrze wygląda" - usłyszałem od znajomego, gdy zobaczył Mini JCW E. I trudno się nie zgodzić. Auto prezentuje się tak, jakby zaprojektował je nastolatek. Jest krzykliwe, agresywne, zupełnie w stylu najostrzejszych Mini. Sportowe zderzaki, pasy na masce i jeszcze lakier British Racing Green na testowanym egzemplarzu wyglądają świetnie, a wisienką, ja raczej wielką wiśnią na torcie jest spoiler - nieprzesadzony, ale wyraźnie rzucający się w oczy z logo JCW po bokach.

W środku już odmiana JCW jest mniej wyjątkowa i poznamy ją jedynie po detalach. Mi natomiast niezmiennie podoba się styl nowych Mini z materiałową tapicerką na desce rozdzielczej i licznymi smaczkami stylistycznymi.

Jak wspomniałem - elektryczne Mini Cooper SE było dla mnie pozytywnym zaskoczeniem. Więc JCW mogło być tylko lepsze? Prawda?

Zacznijmy od liczb. Mini John Cooper Works E to topowa odmiana, która oddaje kierowcy do dyspozycji 258 KM i 350 Nm, a wszystko to w małym miejskim autku. Jest to odpowiednio 40 KM i 20 Nm więcej niż we wspomnianym Cooperze SE. Do tego na papierze przekłada się to na przyspieszenie do 100 km/h w 5,9 s (zamiast 6,7 s) i prędkość maksymalną 200 km/h (przy 170 km/h w modelu o jedną półkę niżej). Czemu napisałem "na papierze"?

Gdyż subiektywnie się tego nie odczuwa. Tak duży moment obrotowy i moc przy napędzie na przednią oś muszą być trzymane w ryzach przez elektronikę. W efekcie Mini JCW E rusza z miejsca zaskakująco spokojnie i delikatnie jak na auto elektryczne. Samochód wie, że nie dla rady przenieść tych wszystkich koni mechanicznych i niutonometrów na asfalt. Nie podważam podawanej przez Mini różnicy w przyspieszeniu między Cooperem SE a JCW E, ale jestem przekonany, że niemal cały ten zysk znajduje się powyżej 50 km/h. A w przypadku miejskiego samochodu ma to znaczenie.

W praktyce więc nie czułem, jakby topowa odmiana elektrycznego Mini była szczególnie lepsza od tej pośredniej. Mój wniosek może być dla niektórych herezją, ale dla mnie modele elektryczne tej marki powinny mieć moc przekazywaną na tylną oś. Wystarczy to porównać do teoretycznie dużo wolniejszych modeli jak VW ID.3, gdzie subiektywne odczucia przy sprincie spod świateł są bardziej imponujące.

BMW też kiedyś musiały być tylnonapędowe, ale do momentu, aż nie pojawiły się modele FWD. Może w tym przypadku bawarski koncern mógłby zrobić odwrotnie? Tym bardziej, że gokarty przecież mają napęd na tył, więc "gokartowa frajda z jazdy" mogłaby tylko zyskać.

Mini, tym bardziej elektryczne, kupuje się nie głową a sercem. Mały bagażnik (210 l), wysoka cena, potwornie twarde zawieszenie (tym bardziej jak na miejskie auto), przeciętna moc ładowania i nieduży zasięg - to wszystko prawda. Ale zarazem to wszystko nie ma znaczenia. Klienci wybierają Mini, gdyż chcą mieć Mini. Są to samochody, które są fajne, dają frajdę z jazdy i wywołują pozytywny uśmiech zarówno u kierowcy, pasażera, jak i wszystkich, którzy je widzą.

Jednak muszę przyznać, że po jeździe elektrycznym Mini JCW E poczułem, że jednak to szaleństwo ma swoje granice. Podstawowe Mini Cooper SE kosztuje 164 000 zł, natomiast Mini John Cooper Works E zaczyna się od zawrotnych 205 700 zł. A oprócz fajnego spoilera nie oferuje dużo więcej od swojego nieco słabszego brata, a 40 tys. zł w kieszeni zawsze warto sobie zostawić. Tym bardziej, że mocniejszy napęd zmniejsza i tak mizerny zasięg o kolejne parę kilometrów.

To może w ogóle iść w podstawę? Niekoniecznie. Tańszy o kolejne 19,5 tys. zł Cooper E ma już mizerny akumulator o pojemności 36,6 kWh (w dwóch droższych jest to 49,2 kWh) i maksymalną moc ładowania 75 kW (względem 95 kW w pozostałych odmianach). Zatem tutaj Cooper SE pozostaje złotym środkiem i nic dziwnego, że to właśnie ta odmiana była dla mnie jednym z największych pozytywnych zaskoczeń zeszłego roku.