Test: Opel Corsa-e vs Nissan Leaf - przewaga na papierze nie zawsze daje wygraną

Co kupisz za 90 zł? Przykłady można wymieniać w nieskończoność, ale mnie dziś interesuje jedno: 60 km zasięgu. Taka jest bowiem różnica w bazowych cenach i zasięgach Nissana Leafa (122 900 zł, 270 km) oraz Opla Corsy-e (122 990 zł, 330 km). Gdyby oceniać samochody tylko przez pryzmat tego jednego parametru, wniosek byłby prosty. Skoro opel ma większy zasięg i nie jest zauważalnie droższy od rywala, powinien być lepszy.

Tylko że zasięg to nie wszystko. Powiedziałbym, że dla wielu osób ta wartość nie ma aż tak dużego znaczenia, jak może się wydawać. Jeżeli elektryk ma być drugim samochodem w rodzinie, prawdopodobnie będzie służył do dojazdów do pracy czy do miasta, a wtedy te 60 km nie robią aż tak dużej różnicy. Argument ten jest szczególnie istotny, gdy ma się, gdzie ładować auto na co dzień. Od razu uprzedzam – tak, do tego wystarczy zwykłe gniazdko.

W takim razie czy młody, wchodzący na rynek Opel Corsa-e jest w stanie zagrozić pozycji takiego wyjadacza, jak Nissana Leafa?

Opel Corsa-e to nic innego jak elektryczna wersja Opla Corsy F, którą już dobrze znamy z ulic i której testy mogliście już przeczytać na Autokulcie. Oznacza to, że dostajemy takie samo nadwozie i takie samo wnętrze. Kokpit jest prosty i ergonomiczny, a wszystko jest w zasięgu ręki. Za to duży plus. Niestety, materiały mogłyby być lepsze, np. plastik na drzwiach. Jest tani i nieprzyjemny w dotyku. Do tego w środku jest ciasno, szczególnie na tylnej kanapie.

Nie rozpieszcza też bagażnik, który ma mniej niż 300 l. Gdyby tego było mało, producent nie przewidział miejsca na kable. Tutaj wracamy do założenia, gdzie takie auto będzie wykorzystywane. Jeżdżąc nim po mieście i ładując je w domu, kabel można zostawić w garażu. Zdarzają się jednak miejskie stacje ładowania, gdzie trzeba użyć swojego przewodu. W takim wypadku lepiej mieć go w bagażniku, a to w oplu oznacza zabrane miejsce.

Nie powinno być zaskoczeniem, że nissan jest przestronniejszy. W końcu o ile Corsa-e to przedstawiciel segmentu B, tak Leaf jest pełnoprawnym (a nawet trochę przerośniętym) kompaktem. Sporo miejsca jest z przodu, z tyłu, a także w kufrze, który ma 435 l pojemności. Do tego Nissan przygotował dwa wgłębienia, w których wygodnie można schować kable do ładowania auta. W ten sposób można je wozić na co dzień, bo w niczym nie przeszkadzają.

Projekt kokpitu Leafa może nie jest najświeższy, ale prostota gwarantuje łatwość obsługi. Jedyne, do czego trzeba się przyzwyczaić, to wihajster odpowiedzialny za wybór kierunku jazdy. Również materiały określiłbym mianem poprawnych. Nic się nie wyróżnia ani pozytywnie, ani negatywnie. Autem jeździłem ponad dwa miesiące i przez ten czas nic nie skrzypiało, tak że do jakości spasowania nie mogę mieć zastrzeżeń.

W obu przypadkach na zdjęciach nie znajduje się podstawowa wersja danego modelu. Leaf to odmiana Acenta – bazowa na rok 2019, ale wraz z publikacją nowego cennika 1 października 2020 roku wprowadzono do oferty pozycjonowaną o oczko niżej Visię. Z kolei testowany egzemplarz Corsy-e to Elegance, podczas gdy najtańszy wariant modelu to Color Edition. Co ciekawe, to nie jest podstawowa wersja, bo jest nią zwykłe Edition. Nikt nie powiedział, że będzie prosto.

Oba modele w standardzie oferują klimatyzację automatyczną, elektryczne szyby z przodu i z tyłu, elektryczne lusterka oraz podstawowe asystenty kierowcy, takie jak asystent utrzymania pasa ruchu czy system awaryjnego hamowania. Co ciekawe, w obu przypadkach nie ma co liczyć na felgi aluminiowe – bez dopłaty dostajemy "stalówki". Różnice w wyposażeniu są na korzyść opla. Co prawda nissan ma w zanadrzu system ostrzeżenia o pojeździe w martwym polu oraz kabel do publicznych stacji ładowania, ale Corsa-e Color Edition dorzuca elektryczny hamulec ręczny, dodatkowe 2 głośniki czy (przeciętnej jakości) kamerę cofania oraz czujniki parkowania z tyłu.

Choć to w salonie Opla dostaniemy więcej, warto zajrzeć do Nissana. U dealerów ciągle można trafić na ostatnie sztuki leafów z 2019 roku. Nie dość, że obowiązuje na nie starszy cennik, to jeszcze jest on dodatkowo przeceniony. Za mniej niż 120 tys. zł można dostać auto w specyfikacji Acenta, które jest dodatkowo wyposażone w adaptacyjny tempomat, 8-calowy system multimedialny, felgi aluminiowe oraz pompę ciepła. Ta ostatnia opcja to coś, na co warto się zdecydować.

Wiemy już, że nissan jest większy, ale opel oferuje w standardzie lepsze wyposażenie. Wiemy też, ża na papierze ten drugi ma większy zasięg. Nie jest tajemnicą, skąd bierze się ta przewaga i nie chodzi tu tylko o wymiary aut. Corsa-e ma akumulator o pojemności 50 kWh, podczas gdy Leaf w podstawowej wersji musi zadowolić się ogniwem o 10 kWh mniejszym.

Wspominałem jednak, że przy codziennym użytkowaniu ta różnica w zasięgu raczej nie będzie miała tak dużego znaczenia. Moim zdaniem ważniejsze jest zużycie energii, bo to ono bezpośrednio wpływa na koszty użytkowania samochodu, szczególnie dla osób, które nie mają instalacji fotowoltaicznej w domu. Tutaj ogłoszenie zwycięzcy nie jest już takie proste. Na wstępie zaznaczę, że test przeprowadzałem przy temperaturach wynoszących ok. 10 st. Celsjusza.

Opel ma ten sam układ napędowy co Peugeot e-208, jedno z największych elektrycznych zaskoczeń 2020 roku. Jeżdżąc małym francuzem w maju po mieście, udało mi się uzyskać zużycie energii na poziomie 10,6 kWh/100 km. Liczyłem na podobne rezultaty tutaj i początkowo się nie zawiodłem. Delikatna jazda po mieście nagrzanym (to ważne) samochodem zakończyła się z wynikiem 12,1 kWh/100 km. Równolegle nissan trzymał się bliżej 13-14 kWh/100 km.

Sytuacja zmieniła się, gdy zabrałem oba auta na testową pętlę, która składała się z jazdy po mieście, przejazdu drogami krajowymi a także odcinka na drodze ekspresowej. Leaf zakończył przejazd z wynikiem 16,3 kWh/100 km. Corsa-e osiągnęła zużycie wynoszące 17,3 kWh/100 km. Nie jest to miażdżąca przewaga, ale warto się nad nią pochylić. W końcu niższe zużycie energii to niższe koszty utrzymania.

Myślę, że sekretem była tu obecność pompy ciepła w japońskim samochodzie. Podczas obu prób wsiadałem do nienagrzanego auta i ustawiałem pożądaną temperaturę w kabinie na 21 st. Celsjusza. Nissan nie tylko robił to szybciej, ale także wydajniej, bo taka jest rola pompy ciepła. Zaskoczeniem jednak jest to, jak duża była różnica w wynikach. Duży, mający swoje lata kompakt pokonał w tej próbie małego hatchbacka, który zadebiutował na rynku dopiero w 2020 roku.

Jest to o tyle ciekawe, że nissanem po prostu jeździ się przyjemniej. Pewnie, pozycja za kierownicą nie rozpieszcza, ale Leaf jest bardziej komfortowy i lepiej wyciszony niż opel. Nie ma też dziwnie działającego pedału hamulca, do którego trzeba się przyzwyczajać w Corsie-e. Pracuje on nieliniowo – ma bardzo długi "zapas", po którym łapie stosunkowo mocno. Podobny problem miałem podczas testu Peugeota e-208 i choć po czasie przestaje to przeszkadzać, to początkowo może dziwić.

Na koniec dwa słowa o ładowaniu. Corsa-e ma tu przewagę. Już w standardzie oferuje szybkie ładowanie z mocą 100 kW, a opcjonalnie może być wyposażona w pokładową ładowarkę o mocy 11 kW (to wartość kluczowa dla tych, którzy uzupełniają prąd z wallboksa czy miejskiego "słupka"). Nissan oferuje maksymalnie 50 kW prądem stałym oraz 6,6 kW prądem zmiennym.

Powyższa zasada ma uzasadnienie też w tym wypadku, choć moim zdaniem kluczowe jest odpowiedzenie sobie na pytanie, czego chcemy mieć więcej. Nissan ma więcej miejsca, oferuje więcej komfortu podczas jazdy, jest też oszczędniejszy. Opel daje więcej w standardzie, mimo wszystko ma większy zasięg, a także może być szybciej ładowany. Gdybym miał wybrać jedno z tych dwóch aut na dojazdy do pracy w nieodległym mieście, postawiłbym jednak na nissana. Jest wygodniejszy i praktyczniejszy, bo jest przestronniejszy.

Jednak jak te modele wpisują się w pełen obraz rynku aut elektrycznych za ok. 125 tys. zł? Leaf ciągle się broni – to najtańszy kompakt na prąd w sprzedaży. Corsa-e ma jednak problem. Jej największy argument, czyli większy zasięg, upada, gdy pojawia się Renault Zoe. Opel może zagrać kartą szybkiego ładowania, ale tę samą ma w ręce jego francuski kuzyn, czyli Peugeot e-208, który wygląda ciekawiej i znacznie lepiej jeździ. Szybkie ładowanie i wydajny napęd to również zalety Hyundaia Kony. Odmiana z mniejszym akumulatorem mieści się bowiem w tym budżecie.

Na tym nie koniec. Pozycja każdego z tych modeli może być zagrożona, gdy do sprzedaży trafią bazowy Volkswagen ID.3 oraz Citroën ë-C4. Ich premiera rynkowa jest zapowiedziana na 2021 rok. Jedno jest pewne. Przed elektromobilnością naprawdę ekscytujące czasy i sam fakt, że już teraz można wybierać spośród tak różnych modeli dostępnych w podobnych pieniądzach, można uznać za duży sukces zarówno dla producentów, jak i dla klientów. Bo więcej znaczy lepiej.

Sprawdź szczegółowe dane techniczne Opla Corsy-e na AutoCentrum.pl

Sprawdź szczegółowe dane techniczne Nissana Leafa na AutoCentrum.pl