Test: Peugeot e‑2008, czyli duże "nie chcę, ale muszę"

Charyzmatyczni liderzy o statusie ikony to rzadkość, ale gdy już taki się pojawi, robi zamieszanie. W końcu kto wie, gdzie dzisiaj byłoby Apple, gdyby w 1997 roku nie powrócił do niego Steve Jobs. Czym byłaby Tesla, gdyby Elon Musk nie zainteresował się małym wtedy start-upem. Gdy film o tym, jak Mark Zuckerberg tworzył Facebooka, trafił do kin, zdominował listy box office. Amerykańskie historie sukcesu lubią zaczynać się od nazwiska.

Gdybym teraz przeszedł się ulicą i zapytał o to, kto stoi na czele najważniejszych marek samochodów, idę o zakład, że większość osób nie potrafiłaby na to odpowiedzieć. Charyzmatycznych liderów tu jednak nie brakuje. W branży każdy wie, że Akio Toyoda lubi się ścigać i jeździ Toyotą Century oraz że Ola Källenius z Mercedesa pcha tę firmę w stronę nowych technologii. No i że Carlos Tavares nie szczędzi słów, gdy przychodzi do samochodów elektrycznych.

Ten 63-letni Portugalczyk dzisiaj przewodzi jednemu z największych gigantów motoryzacyjnych – koncernowi Stellantis. Gdy grupa FCA połączyła się z PSA, Tavares był dyrektorem zarządzającym tej drugiej. Wcześniej przez trzy dekady pracował w Renault, gdzie nie ukrywał swoich ambicji. Chciał przewodzić największemu koncernowi motoryzacyjnemu świata. W Renault nie miał na to szans. W PSA mógł mieć.

Wygląda jednak na to, że Tavares będzie musiał to robić, stając w kontrze z samym sobą. Chcąc się liczyć w Unii Europejskiej, trzeba stawiać na auta elektryczne. A on za nimi – łagodnie mówiąc – nie przepada. W 2018 roku, gdy zarządzana przez Tavaresa Grupa PSA wyprzedziła w sprzedaży Grupę Volkswagena (na chwilę, ale wyprzedziła), Mateusz Żuchowski na łamach Autokultu tak pisał o stosunku Portugalczyka do elektryków: "porównuje samochody elektryczne do organicznego jedzenia: jest zdrowsze, ale mniej praktyczne i dużo droższe".

Antagonizowanie ceną to coś, czym Tavares wprost uwielbia grać. Wielokrotnie wybrzmiewało to w wywiadzie z Mateuszem Lubczańskim rok później. – Odbierzemy rodzinie auto spalinowe warte 10 tys. euro i powiemy, że teraz będą musieli kupić samochód za 30 tys. Nawet jeśli rząd dorzuci 3 tys. i tak reszta zostanie do zapłacenia – zwracał uwagę w 2019 roku. – Trzeba zmniejszyć cenę samochodów elektrycznych. Kluczem jest bowiem wolność i mobilność dla klasy średniej – zaznaczał w tej samej rozmowie.

I tu przechodzimy do drugiej strony medalu. Tavares przy tym wszystkim chce podkreślać, że robi to dla dobra ludzi. – To już problem nie tyle branżowy, co społeczny  –  mówił, gdy zwracał uwagę na ceny elektryków. – Musicie się […] zastanowić, do którego momentu ktoś może mówić, co jest dla was dobre, a co złe – rzucił na koniec wywiadu w 2019 roku.

Dla kogoś, kto zarządza firmą motoryzacyjną, wolność i mobilność oznaczają auto. Tymczasem dzisiaj coraz więcej osób przekonuje się, że wolność i mobilność to też rower, skuter, hulajnoga, pociąg, tramwaj czy metro. Co ciekawe, Peugeot ma co ugryźć z tego tortu. W końcu firma ta do dziś produkuje rowery, podobnie jak hulajnogi i skutery (choć za te ostatnie odpowiada głównie indyjska Mahindra). Tavares jednak o tym chyba nie pamiętał.

Portugalczyk jest stały w swoich przekonaniach. Pod koniec 2021 roku otwarcie przyznał, że to elektryfikacja jest powodem rosnących cen samochodów. Jak stwierdził, konieczność produkcji elektryków sprawiła, że przerzucono część kosztów na te spalinowe. Podczas konferencji Reuters Next oszacował, że przez to stworzenie konwencjonalnego auta zdrożało o połowę.

W maju 2022 o Tavaresie znowu było głośno w branżowych mediach, tym razem dlatego, że zabrał głos w sprawie produkcji elektryków. Na konferencji Financial Times przewidywał, że już za trzy-cztery lata pojawią się problemy z dostępnością materiałów w akumulatorach. Alternatywą będzie konieczność uzależnienia się od Azji. Czy tak się stanie? Czas pokaże, ale prowadzone inwestycje, choćby w jego rodzimej Portugalii, zdają się temu przeczyć.

Nie byłby to pierwszy raz, gdy Tavares, podobnie jak przywołani na początku charyzmatyczni liderzy, nie do końca pokazuje prawdę. – Problemem jest brak organu, który mógłby zbadać emisję i szkodliwość auta nie tylko podczas jazdy, ale już od momentu startu produkcji, transportu materiałów, do momentu zezłomowania. Nikt tego nie robi. Nie ma badań obejmujących cykl życia auta – mówił we wrześniu 2019 roku.

Takie badania oczywiście były prowadzone i prowadzone są do dzisiaj. Co prawda nie ma organu, który by się tym zajmował, ale rękawicę podjęli naukowcy, chcący udzielić jasnej i klarownej odpowiedzi na te pytania. Z drugiej strony, gdy podczas premiery Peugeota e-208 zapytałem przedstawiciela firmy odpowiedzialnego za zrównoważony rozwój o całkowity ślad węglowy wytworzenia ich elektryka (produkcja w Europie, akumulator z Chin), wprost przyznał, że tego nie liczyli. Skoro tak ich boli brak badań, dlaczego sami ich nie zlecili?

Tavares jednak słusznie pyta. – Co dalej? Gdzie jest czysta energia? Gdzie jest infrastruktura do ładowania? Gdzie są surowce? Jakie są geopolityczne ryzyka z nimi związane? Kto tak naprawdę ma cały obraz transformacji? – wyliczał podczas konferencji Financial Times. Sęk w tym, że trudno uwierzyć, by te pytania były podparte faktyczną troską o środowisko. Raczej upatruję tu się troskę o własną ambicję i kieszeń (w samym 2021 roku walczący o klasę średnią Tavares zainkasował 19 mln euro – podaje Automotive News Europe).

Gdyby tak nie było, aktywnie starałby się rozwiązać tę część problemów, na którą ma wpływ. Jako szef producentów samochodów może oferować swoim klientom auta elektryczne, które będą bardziej atrakcyjne niż ich spalinowe odpowiedniki, by w ten sposób pobudzać rozwój infrastruktury ładowania, przejścia na zieloną energię czy poszukiwań surowców. Tego jednak nie robi, a najlepszym dowodem jest Peugeot e-2008.

To kompaktowy crossover, który – co tu dużo mówić – jest elektryczną wersją spalinowego auta. Pod maską zamiast diesla czy benzyny ma motor elektryczny. Akumulator został upchany tam, gdzie zwolniło się miejsce po wszystkich niepotrzebnych podzespołach. Francuzi mówią, że stosują uniwersalną platformę, bo nie wiedzą, jak będzie wyglądać przyszłość. Dla mnie to pokazanie, że ktoś robi auto elektryczne, bo musi.

Jeśli kojarzysz jakiegoś elektryka z dawnej grupy PSA, wiesz dobrze, co znajdziesz w e-2008. Silnik ma 136 KM, a akumulator ma pojemność 50 kWh, co pozwala na przejechanie realnie ok. 200 km na trasie. Większego wariantu nie przewidziano, nawet jeśli kierowcy tych naprawdę przestronnych jak na tę klasę peugeotów zabierają je na większe wyjazdy. Tyle dobrze, że przy użyciu prądu stałego można uzupełnić energię z mocą 100 kW. Wystarczy 30 minut, by dobić do 80 proc.

Nie licz jednak na dodatkowe "bajery" względem spalinowego brata. Wsiadając do e-2008, ciągle musisz włączyć go przyciskiem. Nie ma tutaj trybu jazdy przy użyciu jednego pedału. Co prawda można wymusić mocniejszą rekuperację w trybie B, ale to było dobre dekadę temu. Plus za to, że Peugeot w końcu pozwala podejrzeć poziom naładowania akumulatora w procentach. Wskazania przewidywanego zasięgu po każdym ładowaniu są zbyt optymistyczne, ale auto sprawnie uczy się stylu jazdy i po jakimś czasie je poprawia.

Napęd PSA jak zwykle zaskakuje ekonomiką w mieście. Choć autem jeździłem w niskich temperaturach, nie miałem problemu z osiągnięciem zużycia dużo poniżej 17 kWh/100 km. Przy szybszej jeździe (120 km/h) podskoczyło ono do okolic 23 kWh/100 km. Aż chciałoby się zapytać, jaki wynik można by uzyskać z tym napędem w bardziej aerodynamicznym aucie? Do tego większy akumulator i mamy naprawdę realnego konkurenta dla elektryków innych marek.

Tego się – na razie – nie dowiemy. Nadzieja na zmiany jest. Linda Jackson, szefowa Peugeota, już ogłosiła, że od 2030 roku firma będzie wprowadzała na europejski rynek wyłącznie elektryczne auta. Cały Stellantis z kolei szykuje się do wprowadzanie czterech przeznaczonych dla elektryków platform, które powinny pozwolić rozwinąć skrzydła temu naprawdę wydajnemu napędowi.

Sam z kolei mam nadzieję, że słusznie pytający o ceny elektryków Tavares zadba o lepszy cennik. Peugeot ma ten problem, że sprzedaje równolegle bliźniacze 2008 i e-2008, a dopłata do tego drugiego (względem dieslowskiego BlueHDi 130 z automatem) wynosi niebotyczne 36,7 tys. zł. Nawet maksymalna bonifikata z programu "Mój elektryk" nie zasypie tej przepaści. Patrząc na optymalizacje i wyniki finansowe robione przez Tavaresa, walka o tańsze elektryki brzmi jak zadanie dla niego. Szkoda tylko, że stanął po drugiej stronie barykady.

Sprawdź pełne dane techniczne Peugeota e-2008 na AutoCentrum.pl