Test: Porsche Panamera Turbo S e‑hybrid - absurd!

Jeśli chcesz chronić środowisko, wybór samochodu przejeżdżającego 50 km na jednym ładowaniu wydaje się być całkiem sensownym pomysłem. Tyle właśnie przejedzie odświeżona, hybrydowa i topowa Panamera. Odnoszę jednak wrażenie, że nie o to chodziło inżynierom z Zuffenhausen. W tym scenariuszu klient chce mieć to, co najdroższe i najszybsze, a nie najlepsze dla planety. I rzeczywiście to dostaje.

Pomyślcie sami – 2,3 tony wagi, 21-calowe felgi (pełniące role walca, a nie klasycznego koła), masaż, 4-strefowa klimatyzacja, wnętrze prawie w całości obszyte skórą, kamera termowizyjna sięgająca dalej niż światła, skrętna tylna oś i masa, masa innych dodatków, bez których można się obejść. I takie auto, w którym można poczuć się jak w pierwszej klasie katarskich linii lotniczych, przyspiesza do setki w takim tempie jak elektryczne Audi RS e-tron GT. Innymi słowy – kilka sprintów i chce ci się wymiotować.

Dlaczego ktoś miałby kupić taki samochód? Powód jest prosty – bo może. Panamera Turbo S e-hybrid łączy ogień z wodą. Z jednej strony to samochód niezwykle wygodny, zaprojektowany do pokonywania długich tras w szybkim tempie, prawdziwy autobahn cruiser. Można przejechać nim kilkaset kilometrów i wysiąść bardziej wypoczętym niż na początku podróży. Może dlatego firma nie obawia się, że pozycja Panamery może zostać zagrożona przez Taycana – oprócz różnicy wymiarów elektryczny Taycan, nawet w najmocniejszej wersji, w kwestii wykonania, materiałów i efektu "wow" pozostawia jednak na tle Panamery niedosyt.

Z drugiej strony to samochód łamiący wszelkie prawa fizyki. Pomijając nawet absurdalne wartości katalogowe (571 KM z samego silnika V8, 770 Nm od 2100 obr./min), Panamera w momencie zmienia się w naprawdę brutalne auto. Nie ma tu momentu zawahania, a jeśli silnik potrzebuje chwili by rozkręcić zabawę, jest ona skutecznie maskowana skutecznością układu hybrydowego.

Nawet samo wejście w zakręt potrafi wykręcić i zdeptać stereotypowy obraz statecznej limuzyny. Turbo S e-hybrid "jest standardowo wyposażony we wszystkie dostępne układy zawieszenia i sterowania" – stwierdza producent. To oznacza, że aktywne stabilizatory starają się zapanować nad masą w zakręcie, koła są dohamowywane, a dyferencjał żongluje mocą pomiędzy nimi. Dodatkowo tylne koła skręcają, w zależności od potrzeb, by "dokręcić" tył w zakręcie. Poważnie – trudno sobie wyobrazić co jeszcze można by wykombinować w zawieszeniu, by je ulepszyć.

Kolejny "overkill" to hamulce z ceramicznymi tarczami, które spisują się tym lepiej, im w większej temperaturze pracują. Swoje zalety pokażą raczej na torze wyścigowym. W mieście i tak większość hamowania będzie się odbywało poprzez silnik elektryczny odzyskujący energię, więc nie będą one miały nawet jak się rozgrzać. Nie zmienia to faktu, że gdyby człowiek chciał sobie takie założyć do "zwykłej" Panamery, trzeba liczyć się z wydatkiem pokroju 45 tys. zł.

Czy to koniec? Zwieńczenie umiejętności inżynierów Porsche, magnum opus Zuffenhausen, auto, którego nie da się pobić i znaleźć w nim wady? Oczywiście, że nie. Klasykiem wśród hybryd plug-in jest źle zestrojony pedał hamowania, który nie ułatwia precyzyjnego dozowania. Największą wtopą – bo tak wypada o tym powiedzieć – jest słaba synchronizacja silników przy wolnej jeździe, co skutkuje szarpnięciami przy hamowaniu. Auto nie tylko ma tendencję do odpalania silnika w najmniej oczekiwanym momencie. Z jego wyłączeniem też ma problem – dojeżdżasz do świateł, jednostka spalinowa się wyłącza i szarpie całym napędem. Wybaczyłbym to w taniej hybrydzie, ale nie w Porsche, którego cena startuje od 934 tys. zł. Zresztą, w Panamerze 4S e-hybrid Marcin Łobodziński skarżył się na to samo.

Z kronikarskiego obowiązku napiszę, że w mieście, nawet z rozładowanym akumulatorem, Panamera spali mniej niż 10 litrów bezołowiowej na sto kilometrów. Na autostradzie będzie to ok. 11 l. Ale czy kupując takie auto naprawdę zwraca się uwagę na litr w tą czy tamtą? No właśnie.

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl