Test: Toyota Prius I kończy 25 lat. Ćwierć wieku temu odmieniła nie tylko oblicze marki

Zaczęło się od prostego i niezbyt mocarnego napędu w nadwoziu inspirowanym Yarisem sedan. Kiedy po 6 latach sprzedano 123 tys. egzemplarzy pierwszego Priusa (niektóre źródła twierdzą, że 70 tys.), Toyota od razu wypuściła drugą, całkowicie odmienioną generację. Japończycy dążyli po swoje, uparcie dopracowując koncepcję, mimo że pierwsza generacja - według pogłosek - przyniosła im wręcz… straty.

Eksperymenty dotyczące napędu z elektronami w roli głównej czy łączonego z oktanami przeprowadzane były praktycznie od początku XX wieku. O ile wówczas badaniami kierowała ciekawość i chęć poszukiwania alternatyw, tak w ostatnich dekadach XX wieku motywem była ochrona środowiska. Tak tak, normy emisji spalin nie są wbrew pozorom wymysłem ostatnich dwóch dekad.

Patrząc jednak na działania producentów możemy powiedzieć, że nie były one do tej pory tak radykalne. Choć prace wciąż były podejmowane, wszystko zamykało się w sferze niewprowadzonych badań. A przykładów przecież nie brakuje jak chociażby elektryczne BMW E30 czy hybrydowy mercedes S123. Były też wyjątki, jak elektryczny T2, który był użytkowany przez służby miejskie.

Tym niemniej ograniczenia nie były tak drastyczne, jak obecnie, przez co czysto spalinowy napęd wciąż miał się dobrze. Piękne czasy, prawda? Z jednej strony mówi się, że "kiedyś to były auta, nie to, co teraz", jednak zanim Japończycy pokazali światu obecnie ubóstwianą (nie do końca słusznie, jak miał okazję przekonać się Mariusz Zmysłowski) Suprę MK IV, zdawali sobie sprawę, że rozwój przyjaznych środowisku napędów jest potrzebny, ale i może potrwać.

Kamieniem milowym w tej sprawie był opublikowany w 1992 r. dokument, który określał rozwój oraz sprzedaż aut niskoemisyjnych. W celu realizacji założeń, w kolejnym roku Yoshirio Kimbara z Toyoty założył komitet o kryptonimie G21. Nie ma to nic wspólnego ze stowarzyszeniem zrzeszającym najpotężniejsze państwa. "G" miało symbolizować globalność, a liczba 21 odnosiła się do nadciągającego XXI wieku, który miał odmienić motoryzację. Jak widać, odmienił jak mało co.

Gdy już sprawy toczyły się po odpowiednim torze, prace nad rozwojem Priusa zostały w 1994 r. powierzone w ręce Takeshi Uchiyamada. Japończycy nadali projektowi priorytet, a czas grał główną rolę. Już jesienią 1995 r. podczas targów w Tokio planowano zaprezentować prototyp.

Samochód faktycznie został wystawiony, ale jak po latach przyznali przedstawiciele Toyoty, prototyp nawet nie jeździł o własnych siłach. Udało się go wprawić w ruch dopiero ponad miesiąc po wydarzeniu. Teoretycznie na dokończenie projektu zespół miał jeszcze trzy lata. A było nad czym pracować, co w kontekście opracowania nowego rodzaju napędu nie powinno właściwie dziwić.

Po wybraniu ostatecznego rozwiązania napędu hybrydowego z ponad 100 projektów oraz zdecydowaniu się na przekładnię planetarną sporym problemem okazała się żywotność niklowo-wodorkowego akumulatora. Według założeń miał wytrzymać od 7 do 10 lat. Ostatecznie cel udało się osiągnąć, dzięki utrzymywaniu przez komputer optymalnego zakresu naładowania baterii (40-60 proc.) podczas użytkowania i niedopuszczaniu do całkowitego wyładowania.

Nacisk ze strony zarządu był ogromny, ponieważ w grudniu 1997 r. w Kioto miała odbyć się konferencja klimatyczna. Zrozumiałe więc było, że Japończycy chcieli pochwalić się swoim namacalnym wkładem w zakresie ochrony środowiska. Poza tym Toyota nie była jedyna w prowadzeniu badań nad napędem hybrydowym. A gra toczyła się o wysoką stawkę.

Inżynierom udało się zakończyć prace w przyspieszonym tempie i 10 grudnia 1997 r. świat ujrzał pierwszy masowo produkowany samochód hybrydowy. Aż strach pomyśleć, gdyby ktoś ich wyprzedził. Wtedy planowana nazwa Prius nie miałaby sensu. Bowiem w języku łacińskim oznacza to "przed" lub "pierwszy".

I Prius faktycznie był pierwszy. Na układ składał się 1,5-litrowy silnik benzynowy pracujący w cyklu Atkinsona o niezwykle skromnej mocy 58 KM, wspomagany 40-konnym silnikiem elektrycznym. Niską moc tego drugiego rekompensował jednak wysoki moment obrotowy 305 Nm.

Układ połączony był ze skrzynią planetarną, której praca regulowała przekazywanie napędu elektrycznego, spalinowego oraz odzyskiwanie energii. Jak to dokładnie działało? O tym możecie przeczytać więcej w szczegółowym tekście Marcina Łobodzińskiego.

Sam Prius był oferowany początkowo tylko w Japonii. Ponieważ Toyota zwlekała z oddelegowaniem go na inne rynki, Honda zdążyła wprowadzić swoją hybrydę — Insight - do USA rok przez Priusem. Do Wujka Sama toyota trafiła dopiero w 2000 r. i została przy okazji nieco zmodernizowana. Jak wiadomo, Amerykanie kochają moc, dlatego Prius został wzmocniony.

Choć nie wiem, czy w takim wymiarze, jak tego oczekiwano. Moc benzyniaka wzrosła do oszałamiających 72 KM, a silnika elektrycznego — do 44 KM (moment wzrósł do 350 Nm). W tym samym momencie rozpoczęła się europejska ekspansja auta. Ale do polskich salonów trafi dopiero druga generacja - w 2003 r. Wtedy hybrydowa machina ruszyła na dobre, a jej efekty są dziś widoczne gołym okiem.

Kiedy pierwsza Toyota Prius pojawiła się na rynku, mało kto spodziewał się, jak zawrotną karierę zrobi w ciągu następnego ćwierćwiecza. Choć jak wspomniałem, to druga generacja stoi za wybuchem popularności. Ogromny wpływ na to miały m.in. gwiazdy.

W końcu ekologiczny aspekt auta bezpośrednio wpływał na ich wizerunek. Nie mówiąc już o reklamie toyoty. Któż nie chciałby jeździć autem ulubieńca? Za kółkiem toyoty można było spotkać m.in. Jennifer Aniston, Salmę Hayek, Julię Roberts, Leonardo di Caprio czy Toma Hanksa.

Japońska hybryda przez lata stała się nie tylko synonimem hybrydy, ale także dbałości o środowisko, choć w pierwszej odsłonie wygląda niepozornie. Żeby nie powiedzieć dziadkowo. Z drugiej strony masywna tylna część z malutkimi, 14-calowymi kołami wygląda na swój sposób… słodko i pociesznie. Trzeba jednak oddać, że ze swoimi obłościami i zagiętymi liniami Prius świetnie oddaje klimat lat 90. i nieźle się zestarzał.

Od wspomnianego wcześniej Echo, czyli Yarisa sedan, Prius był kilkanaście cm większy. Z kolei na tle nowej generacji wygląda jak zabawka, będąca blisko 30 cm krótsza, 8,5 cm węższa i z rozstawem osi mniejszym o 20 cm. Wcale to jednak nie oznacza, że pierwsza hybrydowa toyota jest ciasna. Wręcz przeciwnie.

Z przodu poczucie przestrzeni zapewnia niska deska rozdzielcza, brak tunelu środkowego czy ogromne przeszklenie. Z tyłu też nie ma tragedii — na nogi miałem wystarczająco miejsca, choć dodatkowe 2 cm przydałyby się nad głową. Czy pierwszy Prius nadałby się na ubera? Jeździłem ciaśniejszymi autami, więc czemu nie. Bagażnik także jest się całkiem spory, choć część przestrzeni ukradły akumulatory.

Sam projekt wnętrza zasługuje na osobny przystanek. To kapsuła czasu przenosząca wprost do lat 90. Wsiadając wita nas mięsisty fotel z niespotykanym już dziś materiałem przypominającym gruby zamsz. Z kolei wszechobecne twarde plastiki i szare wykończenie to klasyka japońskiej szkoły designu. Siedząc za kółkiem czułem się, jakbym miał zaraz jechać do kina na Matrixa, a z głośników leciał Backstreet Boys.

Sama pozycja za kierownicą jest wysoka, stołkowata i przypomina tę z poprzedniej generacji yarisa. Ale mówiąc o wnętrzu, nie można nie wspomnieć o wajsze zmiany przełożenia. Spójrzcie tylko na nią! Jest niczym dominujący dodatek w wieczornej kreacji. Ustawia się ją razem z kolumną kierowniczą, jest wielka, ale niezwykle praktyczna przy manewrowaniu na parkingu.

A to przychodzi z łatwością, bo pierwszy Prius to prawdziwy mistrz zwrotności. Trzeba się co prawda trochę nakręcić kierownicą (prawie cztery obroty od oporu do oporu), ale średnica zawracania to imponujące 9,4 m. Dla porównania bezkonkurencyjny smart potrzebuje do zawrócenia 7 m. Tak więc wynik toyoty jest godny podziwu.

Rozglądając się dalej, nagle napotykam na znane mi przyciski. I nie chodzi tu o eliptyczne kształty do przełączania radia czy kasety, a guziki do ustawiania lusterek. Tak! To te same, które gościły jeszcze w poprzedniej generacji Yarisa. To się nazywa oszczędność… Muszę jednak przyznać, że kokpit Priusa jest przemyślany i nowoczesny.

Wnętrze obfituje w praktyczne schowki, czy zamykane półki, a dla pasażerów z tyłu wygospodarowano nawet rozkładane z tunelu środkowego uchwyty na kubki. No i crème de la crème, czyli niewielki, ale kolorowy i co ważniejsze, dotykowy wyświetlacz. Jego obsługa nie jest najwygodniejsza, z uwagi na głębokie osadzenie, ale dzięki niemu możemy podglądać przepływ energii czy wyniki spalania.

A skoro o spalaniu mowa, pewnie ciekawi was, czy cały ten układ faktycznie dawał wymierne efekty. W końcu Toyota obiecywała średnie spalanie na poziomie 5,1 l/100 km, a akumulatory o pojemności 1,78 kWh miały pozwolić na bezemisyjnie pokonanie nawet do 2 km, nie przekraczając przy tym 50 km/h. Cóż, niestety nie było mi dane tego sprawdzić, bo… toyota się zepsuła.

Tak, egzemplarz, który dostałem do testu, nabrał ochoty na dąsy i postanowił nie załączać elektrycznego trybu. Trzeba mu jednak oddać, że na koncie ma przejechane 300 tys. km, choć jego stan zupełnie na to nie wskazuje. Szczególnie jeśli mowa o wnętrzu. Z wcześniejszych relacji Marcina Łobodzińskiego mogę wam jednak zdradzić, że wyniki w zakresie 4,5-5 l/100 km nie są trudne do uzyskania w mieście.

Awaria na szczęście nie unieruchomiła auta, więc mogłem nim chociaż trochę pojeździć. Niewielka moc nie zapewnia toyocie oszałamiających osiągów, ale trzeba przyznać, że napęd jest całkiem elastyczny. Fakt, planetarna przekładnia trochę wyje, ale spodziewałem się, że będzie bardziej uciążliwa.

Jej irytująca niektórych charakterystyka nastawia napęd na jak największą wydajność, dobierając odpowiednie parametry napędu do aktualnej sytuacji, czego efektem jest niższe spalanie. Zresztą, przy tak małej mocy i tak nie ma się ochoty na żwawsze prostowanie prawej nogi, przez co i unika się wyższych obrotów. Japończycy z pewnością skupieni byli na dopracowaniu całego układu, ale nie zapomnieli przy tym zadbać o resztę podzespołów.

Zawieszenie jest miękkie i przechyla nadwozie przy skręcaniu, ale Prius zachowuje się stosunkowo pewnie i stabilnie na drodze. Dużym zaskoczeniem okazał się układ kierowniczy — z jednej strony miękki niczym pianka, ale z drugiej, sprężysty i szybko reagujący na polecenia kierowcy. Oczekujący eksperymentalnego dziwadła mogli przeżyć miłe zaskoczenie. Pierwszym Priusem jeździ się praktycznie jak każdym innym autem z automatem. To z pewnością pomagało w zdobyciu klientów.

W teorii Prius musi jeszcze poczekać na oficjalne "żółte blachy", ale nie ulega wątpliwości, że mamy do czynienia z przyszłym klasykiem. Tak twierdził zresztą przed laty sam Jay Leno. Rola i wkład Toyoty Prius w historię motoryzacji jest nie do podważenia, nawet jeśli należy do tej mniej emocjonującej części.

Pokazuje też charakter Japończyków, którzy pod presją czasu stworzyli faktycznie działający i dający wymierne korzyści system, ale nie osiadli na laurach i nie przestali go w następnych latach udoskonalać. Efekt? W ciągu tych 25 lat, fabryki japońskiej marki opuściło 20 mln zelektryfikowanych toyot, wśród których prym wiedzie… tak zgadliście. Prius. I to z udziałem blisko 5,8 mln aut. Kłaniam się nisko Toyoto.