Test: Volkswagen ID.3 Pro S - "Don't worry, be happy"

Elektromobiność wkracza pod strzechy. No, może to za wiele powiedziane, ale nie ulega wątpliwości, że auta z wtyczką coraz mniej dziwią na ulicach i stanowią dla zmotoryzowanych coraz bardziej realną alternatywę. Nic dziwnego – mają naprawdę wiele zalet. Jest jednak i wada, czyli konieczność ładowania. W dużych miastach nie ma z tym problemu. A co jeśli mieszka się w mniejszym albo od czasu do czasu pokonuje dłuższe dystanse? Wtedy trzeba dobrze planować trasę lub dysponować autem o dużym zasięgu. To drugie rozwiązanie podsuwa nam Volkswagen w modelu ID.3 Pro S.

Niemiecka firma oferuje model ID.3 w trzech wersjach różniących się mocą i pojemnością akumulatorów trakcyjnych. Skupmy się na tym drugim. Bazowa odmiana Pure Performance dostała baterię o pojemności 45 kWh, co katalogowo pozwala na przejechanie 349 km. Wersja Pro ma 58 kWh akumulator i zasięg 426 km. Odmianę Pro S zasila akumulator o pojemności 77 kWh, a katalogowy zasięg wynosi tu 555 km.

Sporo. W praktyce jest jednak gorzej, bo komputer pokładowy szacuje rzeczywisty zasięg w oparciu o dane na temat konsumpcji energii podczas jazdy. Po kilku dniach testu ID.3 Pro S, w czasie którego jeździłem w mieście, poza nim, drogą ekspresową i autostradą z przepisowymi prędkościami, naładowany "do pełna" samochód obiecywał możliwość przejechania 460 km.

To wyraźnie mniej niż w katalogu, ale jednocześnie na tyle dużo, że na co dzień nie powinniśmy narzekać. Nawet jeśli po drodze do miejsca, w które się wybieramy, nie ma ładowarki, to nie musimy się stresować. Jeśli zamierzamy wrócić bez ładowania, cel nie może być oddalony od nas o więcej niż 230 km. To daje już spory zapas bezpieczeństwa. Można założyć, że zdecydowana większość kierowców sporadycznie pokonuje w ciągu jednego dnia takie odległości.

A co jeśli po drodze trzeba będzie załadować? W przypadku autostrad i głównych tras tranzytowych nie powinniśmy napotkać problemów, ale w górach może być inaczej. Dla przykładu sieć Greenway, z której korzystałem podczas testu, ma punkt ładowania w Zakopanem, ale w górach położonych na wschód od tego miasta nie znajdziemy ani jednej ładowarki. Kilkudniowy wypad w Bieszczady? Bez korzystania z punktów innych sieci może być trudno.

Samo ładowanie nie musi już jednak nastręczać problemów. Volkswagen ID.3 w wersji Pro S jest przystosowany do współpracy z ładowarkami o mocy do 125 kW. W praktyce w przypadku publicznych ładowarek zwykle nie można liczyć na więcej niż 50 kW. W takim punkcie uzupełnienie stanu akumulatora od 15 proc. do 96 proc. zajęło 85 minut. Jeśli się spieszysz, odłącz auto wcześniej. Tempo ładowania maleje wraz z ilością zmagazynowanej energii i po przekroczeniu 80 proc. pojemności akumulatorów nie można już liczyć na nic imponującego. Lepiej odjechać i po pokonaniu - na przykład - 200 km skorzystać z innej ładowarki.

Katalog Volkswagena informuje, że ID.3 Pro S w wersji czteroosobowej do przejechania 100 km średnio potrzebuje 15,7 kWh. Jednak katalog sobie, a życie sobie. Po przejechaniu mierzącej blisko 280 km trasy, która w połowie wiodła po drodze ekspresowej, a w połowie po zwykłych trasach krajowych zużycie wynosiło 17,5 kWh.

W samochodzie elektrycznym typowo miejska jazda z rozwijaniem dość niskich prędkości i koniecznością częstego jej redukowania lub zatrzymywania się zaowocowała zużyciem wynoszącym 14,8 kWh/100 km. Na autostradzie przy zachowaniu obowiązującego tam limitu prędkości zużycie wyniosło 23,9 kWh/100 km. Podczas jazdy na trasie było to 15,2 kWh/100 km.

W sieci Greenway, z której korzystałem, podstawowa cena energii to 2,09 zł/kWh. Przejechanie 100 km w mieście kosztowało więc 30,9 zł (przy dzisiejszych cenach benzyny w aucie spalinowym byłoby to 5,3 l/100 km). Przejechanie ID.3 100 km w trasie kosztowało 31,8 zł (odpowiednik 5,4 l/100 km), a podróż na stukilometrowym odcinku autostrady kosztowała 49,9 zł (odpowiednik 8,5 l/100 km). Oczywiście ładowanie auta z domowego gniazdka oznaczałoby wyraźną redukcję tych kosztów. 100 km w mieście można wówczas przejechać za mniej niż 10 zł.

ID.3 S Pro, jak przystało na auto o napędzie elektrycznym, oferuje poziom komfortu, któremu trudno sprostać autom spalinowym - nawet znacznie wyższej klasy. Z oczywistych powodów do uszu podróżujących niemieckim kompaktem nie dochodzi odgłos silnika, a szum opon i powietrza nie jest dokuczliwy nawet przy prędkościach autostradowych. To zachęca do zainwestowania w lepsze nagłośnienie. W testowanym volkswagenie znalazł się zestaw z siedmioma głośnikami. Powiedzieć o nim, że zawodzi oczekiwania, to nic nie powiedzieć. A przecież elektryczne auto wydaje się wręcz stworzone dla miłośników słuchania muzyki podczas jazdy.

Liniowy wzrost prędkości sprawia, że podróż nie wiąże się z koniecznością znoszenia szarpnięć. To jednak nie wszystko. Na test trafiła wersja czteroosobowa. Pasażerowie jadący z tyłu mają w niej kanapę ukształtowaną tak, że może iść w zawody z wygodnymi fotelami, a za sprawą dużego rozstawu osi nie brakuje miejsca na kolana. Jest go również wystarczająco dużo nad głową. Z oparcia otwiera się stolik z uchwytami na dwa napoje, a na oparciach przednich foteli znalazły się dwie małe kieszenie u góry i jedna na całą szerokość oparcia u dołu. Są też dwa gniazda USB-C.

Najciekawiej będzie się jednak czuł kierowca. Samochodem możemy ruszyć bez dotykania umieszczonego na kolumnie kierownicy przycisku "Start". Wystarczy wcisnąć stopą hamulec a następnie wybrać tryb pracy przekładni – jazda do przodu lub do tyłu. A czym to zrobić? W miejscu, gdzie zwykle znajduje się lewarek, nie ma żadnego drążka czy pokrętła. Wybierak jest zespolony z umieszczonymi przed kierownicą i zespolony z elektronicznymi zegarami. Trzeba sięgnąć do niego prawą dłonią.

Czy to wygodne? Nie do końca. Pewnie zmianę realizowałoby się o ułamek sekundy szybciej, gdyby odrywaną od wygodnego wieńca kierownicy rękę trzeba było opuścić, a nie podnieść. Ten sam element pozwala na wybór trybu "B", który charakteryzuje się wydajniejszym odzyskiwaniem energii (a więc powoduje też, że auto po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia szybciej wytraca prędkość). Przydaje się on, gdy chcemy zwolnić przed światłami bez używania hamulców. Wygodniejszym sposobem jego uruchamiania byłby jednak przycisk na kierownicy czy umieszczane za nią łopatki. W Ioniqu 5 rozwiązano to wzorcowo.

Jak jeździ się ID.3 S Pro? Oczywiście moc 204 KM i charakterystyka silnika elektrycznego sprawiają, że auto – jak na kompakt bez sportowych konotacji - chętnie przyspiesza w każdym momencie, a od startu do 50 km/h trudno dotrzymać mu kroku. Reakcja na wciśnięcie pedału przyspieszenia jest natychmiastowa, choć oczywiście coraz mniej imponująca wraz ze wzrostem prędkości początkowej. Do "setki" auto przyspiesza w 7,9 s., co jest wartością w pełni satysfakcjonującą dla modelu tej klasy. Z wyprzedzaniem na drogach krajowych też nie ma żadnego kłopotu. Maksymalna prędkość auta została ograniczona do 160 km/h. W Polsce nie stanowi to jednak problemu.

A jak prowadzi się ID.3? Jak na dziecko koncernu Volkswagena przystało – poprawnie. Nie zaskakuje nerwowymi reakcjami podczas szybko pokonywanych zakrętów i pozwala łatwo wpisywać się w łuki. To efekt nisko położonego środka ciężkości. Jednak układ kierowniczy mocno odseparowuje kierowcę od wrażeń związanych z pokonywaną trasą. To "aseptyczne" wrażenie potęguje białe wykończenie kierownicy i wskaźników. Wspomaganie jest bardzo wyraźne. Aż do tego stopnia, że podczas jazdy z dużymi prędkościami można poczuć się mało pewnie.

Dużą zaletą ID.3 są aktywne systemy bezpieczeństwa – kiedy działają. Aktywny tempomat jest bezbłędny, a system utrzymywania auta w pasie ruchu przy sprzyjającej pogodzie na autostradzie potrafi dać złudzenie, że cały czas prowadzi człowiek. Kierowcy pomaga wyświetlacz przezierny o ogromnej powierzchni. Na przedniej szybie wyświetlana jest prędkość, ostrzeżenie przed wykrytym przez system antykolizyjny obiektem (może to być symbol ciężarówki, auta osobowego lub rowerzysty), a także wskazania nawigacji. Rozczarowuje obsługa głosowa. Szansa, że zostaniecie właściwie zrozumiani, jest zdecydowanie niższa niż na przykład w mapach Google.

Jeśli chodzi o to ostatnie, to nie polega to tylko na ukazywaniu na dole szyby informacji o tym, za ile metrów i w którą stronę mamy skręcić. Dodatkowo strzałki wyświetlają się na środku wysokości szyby po stronie kierowcy. Im bliżej jesteśmy miejsca, w którym należy skręcić, tym intensywniej system je prezentuje. Dzięki temu trudno przegapić właściwy skręt.

Problemem ID.3 pozostaje oprogramowanie. Podczas testu aktywne systemy bezpieczeństwa w pewnym momencie odmówiły posłuszeństwa. Część z nich w ogóle nie działała, inne zachowały tylko część funkcjonalności. Oczywiście od razu sprawdziłem, czy czujniki i kamery są czyste. Były. Problemem okazał się soft. Po dwóch dniach od zauważenia pierwszych symptomów na centralnym wyświetlaczu pojawił się komunikat o dostępnej aktualizacji oprogramowania sterującego samochodem. Odbyło się to "w locie", bez potrzeby odwiedzania serwisu. Problem zniknął.

Katalogowa cena ID.3 Pro S w wersji czteroosobowej to 187 990 zł. W tej cenie dostajemy m.in. reflektory LED z automatyczną regulacją zasięgu, podgrzewaną i obszytą skórą kierownicę, oświetlenie wnętrza z możliwością wyboru z palety 30 kolorów czy aluminiowe obręcze o średnicy 19 cali. Testowany egzemplarz był wyposażony w efektowny wyświetlacz przezierny, kamerę cofania, pakiet stylistyczny Penny Copper czy kabel do ładowania z domowego gniazdka. To wywindowało cenę do 220 380 zł.

Co na to konkurencja? Niewiele. Najbliższym rywalem ID.3 jest Nissan Leaf. Japońskie auto nie zaoferuje jednak porównywalnego zasięgu. W wersji z pojemniejszą baterią - 62 kWh - auto za minimum 152 tys. zł pozwoli przejechać katalogowe 385 km. Hyundai Ioniq Electric również jest pod tym względem wyraźnie krótszy dystans. Koreańskie auto kosztuje 180,2 tys. zł i za sprawą akumulatora o pojemności 38,3 kWh oferuje katalogowe 311 km zasięgu.

Zbudowany od podstaw jako elektryk Volkswagen ID.3 nie ma zbyt mocnych rywali. Ci bowiem poszli raczej w kierunku crossoverów. Niemcy ponownie pokazali "auto dla ludu". Tym razem jednak w wersji elektrycznej. ID.3 można zarzucać brak charakteru, ale to świetnie skalkulowany samochód, dający spore możliwości. Gdy pozbędzie się chorób wieku dziecięcego, trudno będzie wskazać obszar, w którym by zawodził.

Sprawdź pełne dane techniczne Volkswagena ID.3 Pro S