Trują nawet prawie nowe diesle. Wyniki badań z Brukseli mogą wpłynąć na polskie miasta
Niebawem w polskich miastach zaczną powstawać strefy czystego transportu. To samorządy zdecydują o tym, jakie auta będą mogły do nich wjeżdżać. Po najnowszych badaniach los diesli wydaje się przesądzony.
Z Brukseli do Polski
Nowelizacja Ustawy o elektromobilności, która wprowadzi możliwość powoływania elastycznych stref czystego transportu, jest już na finiszu swojej drogi legislacyjnej. O jej dalszym losie zdecyduje Senat i prezydent. Dlaczego to takie ważne? Nowe przepisy pozwolą władzom miast i gmin na tworzenie stref czystego transportu z zasadami wjazdu, które sami określą lokalni politycy.
Warszawa, Katowice, Kraków, Lublin, Wrocław, Szczecin, Rzeszów, Poznań, Łódź, Białystok, Bydgoszcz – to miasta, których prezydenci we wrześniu 2021 r. wystąpili do rządu o stworzenie prawnych możliwości powoływania takich elastycznych stref. Można więc podejrzewać, że kiedy tylko nowelizacja wejdzie w życie, zaczną się tam działania zmierzające do powołania stref.
Kto, oprócz użytkowników aut elektrycznych, wodorowych i na gaz ziemny, będzie mógł do nich wjechać? Włodarze miast z pewnością przed podjęciem takiej decyzji uważnie przyjrzą się wynikom badań nad wpływem samochodów na zanieczyszczenie powietrza w miastach, a najnowsze dane tego typu pochodzą z Brukseli.
Organizacja The Real Urban Emissions (TRUE) Initiative opublikowała analizę dotyczącą zanieczyszczenia powietrza opartą o uliczne badania rzeczywistej emisji. Metodą fotodetekcji w ruchu miejskim przebadano 130 tys. pojazdów. Sprawdzano przede wszystkim emisję cząstek stałych (PM) oraz tlenków azotu (NOx). Dzięki powiązaniu wyników z konkretnymi samochodami możliwe było uzyskanie danych na temat spełnianych przez nie norm emisji spalin i rodzaju silnika napędzającego każdego z nich. Efekty nie będą pozytywne dla tych, którzy wybrali auta na olej napędowy.
Problemem nawet nowsze diesle
Jak wynika z badań TRUE, diesle spełniające normę emisji spalin Euro 4 (zarejestrowane od stycznia 2006 do grudnia 2010 r.) odpowiadały za 47 proc. cząstek stałych i 26 proc. NOx pochodzących z transportu. Co ważne, takie auta stanowiły jedynie 12 proc. floty aut zarejestrowanych w Brukseli. Samochody osobowe i lekkie auta dostawcze z silnikami Diesla spełniającymi normę Euro 5 były odpowiedzialne za emisję od 40 do 50 proc. tlenków azotu. To pojazdy zarejestrowane od stycznia 2011 do sierpnia 2015 r.
Co warte zaznaczenia, w grupie lekkich dostawczaków spełniających normę Euro 5 za emisję 90 proc. cząstek stałych odpowiadało 5 proc. badanej floty. Były to pojazdy z nieprawidłowo działającym filtrem cząstek stałych (DPF).
Zaskoczeniem może być fakt, że nawet diesle spełniające normę Euro 6, a więc zarejestrowane od września 2015 do września 2018 r., nie są przełomem. Rzeczywista emisja tlenków azotu jest tu pięciokrotnie wyższa niż norma. Dopiero diesle spełniające normę Euro 6d-Temp, a więc rejestrowane od września 2019 r., są o wiele czystsze. Rzeczywista emisja jest o 74 proc. niższa niż w dieslach spełniających normę Euro 6, choć i tak nieco wyższa od norm.
Na tym tle bardzo dobrze wypadają auta benzynowe. Rzeczywista emisja NOx takiego pojazdu spełniającego normę Euro 3, a więc zarejestrowanego między styczniem 2001 i grudniem 2005 r., jest niższa niż emisja z rury wydechowej o 14 lat młodszego diesla spełniającego normę Euro 6.
Inaczej jest w dziedzinie emisji cząstek stałych. Tu w przypadku diesli granicą wysokiego poziomu emisji jest norma Euro 4. Nawet najstarsze samochody benzynowe nie zbliżają się do tego poziomu emisji PM. W przypadku diesli dopiero wprowadzenie normy Euro 5 (styczeń 2011 r.) radykalnie obniżyło emisję cząstek stałych.
Co to oznacza dla kierowców?
Wszystko wskazuje na to, że nowelizacja Ustawy o elektromobilności wejdzie w życie. Pozostaje to już raczej tylko kwestią czasu. Gdy to się stanie, samorządy będą mogły przystąpić do planowania stref czystego transportu. Jeśli do kształtowania panujących w nich zasad posłużą się naukowymi danymi, będzie to oznaczało zakazy dla diesli.
Jeżeli ograniczenia obejmą użytkowników aut wysokoprężnych spełniających normę Euro 4 lub starszą, zakazy mogą dotyczyć 5,1 mln osobówek. Jeśli zakaz wjazdu miałby być rozszerzony na diesle spełniające normę Euro 5, liczba aut objętych zakazem wzrosłaby do ok. 6,3 mln.
Czas pokaże, jakie zasady będą obowiązywać w przyszłych strefach czystego transportu. Ich wprowadzenie w kształcie wykluczającym starsze diesle byłoby jednak przełomem. Nie tylko ochroniłyby zdrowie mieszkających w ich obrębie ludzi, ale też prawdopodobnie wpłynęłyby na zmianę preferencji polskich zmotoryzowanych. Dziś na rynku wtórnym diesle wciąż są atrakcyjne. Wprowadzenie stref wykluczających takie auta z pewnością by to zmieniło.
