Nowe przepisy od 2025 r. Koszt to 8500 zł na samochód

Począwszy od 2025 r. średnia emisja dwutlenku węgla w gamie sprzedawanych samochodów danego producenta nie będzie mogła przekraczać 93,6 g/km. Obecnie wartość ta wynosi 95 g CO2/km, więc mogłoby się wydawać, że jest to różnica kosmetyczna. Diabeł tkwi jednak w szczegółach. Obecny limit określany jest na podstawie cyklu NEDC, a emisja od 2025 r. będzie wyliczana na podstawie wskazań z cyklu WLTP.

Co to zmienia? W skrócie – w cyklu WLPT warunki laboratoryjne są bardziej zbliżone do tego, jak naprawdę używa się samochodów. Rozbieżności pomiędzy wynikiem laboratoryjnym, a prawdziwym spalaniem (a więc i poziomem emisji CO2) jest mniejsza. W praktyce będzie to oznaczało, że część producentów będzie musiało w dość znaczący sposób ograniczyć emisję, a więc i spalanie. Jak informuje Automotive News Europe, w rzeczywistości nawet o 15 proc. względem wymogów ustanowionych w latach 2020-2021. A co jeśli się nie uda?

W takiej sytuacji Unia Europejska przewiduje kary finansowe. 95 euro za każdy gram CO2 powyżej limitu od każdego samochodu. To dobry powód, by popracować nad spadkiem emisji. I Stellantis ma już plan.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Skupiający wiele marek koncern Stellantis zapowiedział szerokie stosowanie swojego rozwiązania, opartego na instalacji 48V. Chodzi o ograniczający zużycie paliwa układ, który potrafi więcej niż przeciętny mild hybrid, ale nieco mniej niż hybrydowe rozwiązania wykorzystywane np. przez Toyotę, Kię czy Renault.

Ważący około 12 kg akumulator o pojemności 0,9 kWh napędza silnik o mocy 21 kW, który został zintegrowany z automatyczną, dwusprzęgłową skrzynią biegów (eDCT). Przeważnie system współpracuje z benzynowym silnikiem o pojemności 1,2 l. Całość oferuje moc 100 lub 136 KM. Dzięki układowi 48V sprawniej i oszczędniej działa system start stop, a samochód może przejechać wyłącznie na energii elektrycznej do 1 km. Oczywiście przy sprzyjających warunkach.

Rozwiązanie Stellantisa to coś pomiędzy. Klasyczna hybryda mild (mHEV) nie może jechać wyłącznie na prądzie, a gromadzona energia jest wykorzystywana do zasilania urządzeń pokładowych. Na przykład wtedy, gdy silnik spalinowy jest wyłączany w tzw. trybie żeglowania. Z drugiej strony klasyczne hybrydy mają zwykle nieco większe możliwości niż rozwiązanie Stellantisa. Kia w hybrydowym modelu Stonic zastosowała baterię o pojemności 1,32 kWh. Z kolei elektryczny silnik, który pracuje w hybrydowym układzie Toyoty Yaris Cross, ma moc 59 kW, a auto może przejechać wyłącznie w trybie elektrycznym ok. 3 km.

Jak poinformował cytowany przez ANE Francesco Cimmino, główny inżynier działu napędów hybrydowych Stellantisa, układ 48V przynosi wymierne korzyści. Jako przykład wykorzystany został niewielki miejski crossover Opel Mokka. Samochód z klasyczną benzynową jednostką o pojemności 1,2 l pali średnio 6,1 l/100 km i emituje 137 g CO2/km. To samo auto z tym samym silnikiem, ale wyposażonym w układ 48V pali 4,9 l/100 km i emituje 104 g CO2/km. Przynajmniej katalogowo.

Różnica jest spora i Stellantis już zapowiada masową hybrydyzację swoich samochodów. Wśród aut, które już mają takie rozwiązanie lub będą je mieć niebawem, wymieniono modele takie jak: Alfy Romeo Junior i Tonale, Citroeny C3, C4 oraz C5, Fiat 600, Jeep Avenger, Lancia Ypsilon, a także większość modeli Opla i Peugeota – w tym Grandland oraz 5008.

Co to będzie oznaczało dla klientów? Powolne zanikanie wersji ze zwykłymi silnikami spalinowymi. Te zhybrydyzowane będą oszczędniejsze. Ale i droższe. Jak przyznaje Stellantis, cena układu 48V w przeliczeniu na samochód to około 2000 euro (czyli ok. 8,5 tys. zł).