Najtańsze używane elektryki na rynku. Szukamy auta na prąd do 100 tys. zł

Są już od 10 lat na rynku i coraz chętniej wybiera się je jako drugie auto na dojazdy. Ceny paliw i znaczący wzrost liczby domowych instalacji fotowoltaicznych sprzyjają temu trendowi. Dziś sprawdzamy, ile trzeba zapłacić za używanego elektryka.

Rynek aut elektrycznych znacząco urósł w ostatnich latach. Co prawda takie pojazdy nadal stanowią skromny odsetek względem spalinowych czy nawet hybrydowych, jednak nawet na ulicach widać coraz więcej aut z zielonymi tablicami. Coraz więcej jest nowych egzemplarzy.

Na rynek samochodów używanych trafia też coraz więcej aut akumulatorowych, w dużej części importowanych. Mimo to wciąż jest ich mało. Na 158,5 tys. samochodów używanych wystawionych na sprzedaż w serwisie otomoto.pl tylko nieco ponad 600 to elektryki. Generalnie więc wybór bardzo skromny. Dla porównania dwukrotnie więcej ofert sprzedaży dotyczy np. samego VW Golfa VII.

Niemniej 600 sztuk to już jakiś wybór. Z tego ok. 200 to samochody w budżecie do 100 tys. zł, ale tylko ok. 150 to auta sprawne.

Co oferuje rynek w najniższych cenach? Przyjrzyjmy się samochodom sprawnym i przede wszystkim z bateriami, bo to nie zawsze jest oczywiste, zwłaszcza w przypadku samochodów Renault sprowadzonych z zagranicy. Pomijam też mikrosamochody typu Renault Twizy oraz auta użytkowe, jak Kangoo.

• Mitsubishi I-MiEV Standard (Citroën C-Zero i Peugeot iOn)
• Renault Zoe
• Smart Fortwo EV
• Fiat 500 E
• Nissan Leaf
• Volkswagen E-up (Seat Mii Elektric i Škoda Citigo e iV
• BMW i3
• Volkswagen e-Golf
• Dacia Spring

Wybór nie jest tak oczywisty, ponieważ wszystko zależy od oczekiwań i potrzeb. Jeśli szukamy auta wyłącznie na dojazdy, to każde z wyżej wymienionych będzie dobre. Jeśli od samochodu oczekujemy komfortu, to w zasadzie dają go tylko trzy wymienione modele.

Mitsubishi i-MiEV to formalnie pierwszy popularny i seryjny samochód elektryczny w Europie. W Polsce najłatwiej kupić francuskie odpowiedniki Citroëna i Peugeota. Samochody te zaprezentowano w 2010 r. i zakończono ich sprzedaż w 2020 r., kiedy już konkurencja poszła mocno naprzód.

Elektryczne maluchy mają silnik o mocy 67 KM i akumulator o pojemności 16 kWh (francuskie odpowiedniki 14,5 kWh), co w praktyce wystarcza na rozpędzenie samochodu do ok. 130 km/h i pokonanie dystansu ok. 100-120 km. W 2013 r. model przeszedł lifting, który miał na celu zwiększenie wydajności i zasięgu o ok. 20-30 km (w teorii).

Atutem Mitsubishi i-MiEV jest 4-miejscowe, dobrze wyposażone i dość praktyczne nadwozie oraz stosunkowo prosta konstrukcja. Na rynku jest sporo samochodów, które mogą posłużyć jako dawcy części. Inną zaletą modelu jest paradoksalnie skromny zasięg, a więc nieduże przebiegi, nierzadko sporo poniżej 100 tys. km.

Tu podaję tylko dolną granicę ceny, ponieważ samochód można kupić wciąż jako nowy, nawet za ponad 150 tys. zł. Te najtańsze, ale sprawne są zwykle warte ok. 30 tys. zł.

Auto – w zależności od rocznika – ma różne akumulatory trakcyjne i silniki. Początkowo (od 2012 r.) było to 22-23 kWh i moc 88 KM. Od 2017 r. pojawił się akumulator o pojemności 41 kWh jako opcja, a w 2018 r. również 52 kWh. Najmniejsze akumulatory wystarczały na przejechanie ok. 100-150 km, natomiast 41 kWh prawie podwajała tę wartość. Największa bateria to prawie 400 km zasięgu wraz z nowym, wydajniejszym silnikiem o mocy 109 lub 135 KM.

Renault Zoe jest modelem odpowiadającym segmentowi B (płyta z Clio) z 5-drzwiowym praktycznym nadwoziem i często dobrym wyposażeniem. Ogromnym plusem Zoe jest jego popularność, a więc ewentualny dobry dostęp do części. Innym jest możliwość zakupienia bez większego problemu części oryginalnych.

Niewiele samochodów ma przebiegi powyżej 100 tys. km. W przypadku młodszych egzemplarzy trzeba wiedzieć, że baterie mogą być leasingowane, a nie na własność. Warto dopytać o to sprzedającego.

Choć Fiat to włoska marka, to nazwanie 500E modelem amerykańskim nie jest wcale błędem. Elektryczne pięćsetki były oferowane od 2012 r. tylko w Stanach Zjednoczonych, tylko w Kalifornii i nigdy oficjalnie nie trafiły do sprzedaży w Europie. Potem trafiły jedynie do innych stanów.

Mowa oczywiście o pierwszej generacji. W praktyce oznacza to ładne, bogato wyposażone konfiguracje, nierzadko prezentujące się lepiej wizualnie niż europejskie abarthy. Swoją drogą 113-konny napęd do niewielkich prędkości pozwala nawet osiągami konkurować z abarthami. Zasięgiem już nie, bo 18 kWh akumulatora wystarcza na pokonanie ok. 100-120 km.

Szokująca, jak na tak mały i niezbyt długodystansowy model, może być cena, która startuje zwykle od poziomu 50 tys. zł. Ze względu na ograniczoną podaż auto nie osiąga bardzo wysokich cen – można je kupić do ok. 70 tys. zł.

Najpopularniejszy elektryk świata, jeszcze do niedawna sprzedawany w salonach – produkcję zakończono w 2017 r., a rozpoczęto w 2010. Auto kompaktowe o dość specyficznym wyglądzie, ale za to praktyczne i wygodne. Nie warto wymagać jednak od niego więcej niż od przeciętnego kompaktu.

Silnik o mocy 109 KM nie daje wspaniałych osiągów, choć do niewielkich prędkości jest bardzo zrywny. Akumulatory 24 lub 30 kWh dają realny zasięg na poziomie 120-150 km, choć w ruchu miejskim da się przejechać z tym większym nawet 200 km.

Wielką zaletą Leafa jest jego serwis, który bez problemu można wykonać w ASO, ale i w warsztatach niezależnych, które akurat ten model znają bardzo dobrze z powodu wysokiej popularności.

Jeszcze do niedawna był produkowany, ale koncern Volkswagen mocno się miotał w tej kwestii. W 2021 r. wrócił do sprzedaży po jej zakończeniu, by za chwilę znów zniknąć. Obecnie można go kupić jedynie na rynku wtórnym za duże pieniądze, ale to samochód stosunkowo młody, choć formalnie produkowany od 2013 r. W praktyce w Polsce trudno znaleźć auta starsze niż z roku 2015.

Różnice pomiędzy rocznikami są jednak istotne, ponieważ pierwsza wersja miała maleńki akumulator o pojemności 18,7 kWh. Dopiero wersja od 2019 r. ma akumulator 36,8 kWh. Moc silnika to odpowiednio 82 i 83 KM.

To jednak nie aż tak istotne jak jego rekordowe zużycie energii wynoszące w praktyce ok. 10 kWh/100 km. I to nie tak, że tylko w mieście. Prędkość maksymalna to przyzwoite 130 km/h. Nie ma problemu, by tym nowszym wariantem przejechać ok. 300 km, choć wcześniejsze uzyskiwały wyniki na poziomie ok. 120-150 km.

Choć Smart Fortwo pierwszej generacji jest do kupienia za ok. 30-35 tys. zł, to znacznie więcej na rynku jest aut generacji drugiej. I bez wątpienia jest to model ładniejszy, ciekawszy, występujący nawet w odmianie pięciodrzwiowej ForFour.

Pierwsze Smarty ForTwo mają akumulator o pojemności 17,6 kWh, a zasięg to ok. 120 km. Moc silnika to 75 lub 82 KM, zależnie od rocznika. Auto niepraktyczne, dwuosobowe, ale idealne na miasto lub na krótkie dojazdy.

Smart ForTwo i ForFour drugiej generacji (od 2017 r.) mają dokładnie ten sam napęd elektryczny, więc w praktyce bez żadnej poprawy, a zasięg to też ok. 120 km. Na czym więc polega różnica? Przede wszystkim na wyglądzie oraz praktyczności wersji FourFour.

No i na cenie, ponieważ druga generacja to wydatek minimum 50 tys. zł, choć realny wybór zaczyna się w okolicach 60-65 tys. zł. Górna granica nierzadko przekracza 100 tys. zł. Cieszą małe przebiegi (zwykle poniżej 40 tys. km) oraz ładne konfiguracje, a także spora popularność.

Tu sytuacja jest o tyle ciekawa, że BMW oferowało w latach 2013-2022 dwie różne wersje i3. Jedna hybrydowa (napęd elektryczny, ładowanie z gniazdka, ale energia również z benzyny), druga – czysto elektryczna. Różnice w cenach nie są znaczące, ale przywileje zyskamy tylko w wersji bez zasilania benzyną.

Powstały trzy odmiany, zależnie od pojemności akumulatora: 60 Ah – pojemność 22 kWh, 94 Ah – 33,2 kWh oraz 120 Ah – 42,2 kWh. Wszystkie wersje mają silnik o mocy 170 KM, a oprócz 64 Ah również 184 KM (model i3s). Natomiast tylko wersje 60 i 94 Ah miały opcjonalny Range Extender, czyli silnik spalinowy do ładowania akumulatora. Realne zasięgi w odmianach bez tej opcji to odpowiednio: 60 Ah – ok. 120-150 km, 94 Ah – ok. 160-180 km, 120 Ah – ok. 200 km.

Tyle jeśli chodzi o napęd. Natomiast BMW i3 to bardzo praktyczny i świetnie wykonany, choć wyjątkowo specyficzny samochód. Pomimo iż mocy mu nie brakuje, a przyspieszeniem potrafi zaimponować, to warto pamiętać o jego przeznaczeniu. Ma być ekonomiczny, o czym przypominają nietypowo wąskie opony oraz praca zawieszenia. Szarże po zakrętach mogą się skończyć tragicznie.

W kwestii samych opon nie ma dużego wyboru na rynku, a ceny to ok. 500-600 zł za sztukę. Również naprawy samochodu są bardzo drogie, choć z reguły się on nie psuje.

Jest to najlepiej wycenione auto elektryczne na rynku, bo stosunek ceny do jakości i praktyczności przewyższa inne modele. Natomiast piętą achillesową jest zasięg. Jeśli jednak nie zależy wam na przywilejach, lecz na taniej jeździe, zawsze pozostają odmiany ze "spalinową ładowarką".

W podobnej cenie jak BMW i3 można kupić elektrycznego Golfa VII. Przy czym auto już się tak nie wyróżnia i ma niemal taką samą praktyczność jak zwykły Golf. Jego 115-konny napęd pobiera energię z akumulatora o pojemności 24,2 kWh i daje ok. 150 km zasięgu. Mało jak na kompakt, więc wciąż jest to samochód do jazdy po okolicy, po mieście lub w obszarze, w którym nie brakuje ładowarek.

Nasycenie rynku e-Golfem nie jest duże, choć kilka aut na sprzedaż można znaleźć. Wynika to z faktu, że podobne właściwości dawał Nissan Leaf pierwszej generacji, ale był dużo tańszy, a potem Leaf drugiej generacji okazał się od e-Golfa lepszy jako samochód elektryczny. Niestety, niska popularność sprawia, że z poważniejszymi naprawami mogą być już problemy.

Podałem dokładną cenę, ponieważ w ramach wyjątku postanowiłem dopisać tu nową Dacię Spring. Kiedy auta trafią na rynek wtórny, mogą być wyraźnie tańsze. Na razie do kupienia są tylko te z salonu lub używane uszkodzone.

Dacia Spring ma jedną zaletę, poza tym, że jest nowa. Można uzyskać na nią dopłatę z programu "Mój Elektryk", więc i w tym przypadku realna cena zakupu będzie niższa (o 18 750 zł lub o 27 tys. zł dla posiadaczy Karty Dużej Rodziny). Oczywiście dopłata to nie same plusy – samochód musi mieć pełne ubezpieczenie i być używany przez minimum dwa lata.

Pomijając jednak sam program, bo nie o nim teraz – Dacia Spring jest samochodem… wymagającym pewnych ustępstw. Nowoczesnym, ale tandetnym, niezwykle prostym i ciasnym, a także fatalnie wykonanym. Lepiej na jej tle wypadają auta używane, zwłaszcza pod względem ceny, oraz chińczyki.

Dodatkowo, pomimo elektrycznego napędu, nie ma co liczyć na dobre osiągi. Moc to tylko 45 KM, choć akumulator o pojemności 27,4 kWh daje solidne 150 km zasięgu, a w mieście i latem nawet blisko 200 km.