VW Passat GTE kontra BMW 330e: gdy floty chcą ratować świat

Hybrydy typu plug-in przez cały czas są egzotyczną niszą na naszym rynku, ale istnieje klasa, w której mają szansę przyjąć się szybciej niż w innych. Jest nią segment średniej wielkości sedanów, adresowanych do korporacyjnych flot.

Motoryzacja doszła już do momentu, w którym elektromobilność jest rozwijana nie tylko z pobudek ekologicznych, ale być może nawet intensywniej ze względów politycznych i marketingowych. Politycy z różnych stron świata (w szczególności Unii Europejskiej) wymuszają na producentach gruntowną reorganizację całych swoich gam modelowych i inwestowanie w nowe technologie.

Auta ze znacznie obniżonym wynikiem emisji CO2 mają jeszcze jednego, kluczowego "kibica". Są nim czołowe korporacje, które regularnie zaopatrują się w nowe samochody. Trend ten zaczyna być widoczny już także w Polsce, gdzie klienci instytucjonalni są odpowiedzialni niezmiennie za ponad 70 proc. całego rynku aut nowych. Coraz częściej regionalne oddziały są zobowiązane przez swoje centrale do ekologicznych wyborów, także w zakresie doboru aut do floty i spełnienia określonego, wewnętrznie narzuconego limitu emisji CO2.

I właśnie wtedy na scenę wkracza prezentowana dwójka. Volkswagen Passat i BMW Serii 3 to dobrze znane sedany, które już od wielu lat utrzymują się na szczycie list zakupów menedżerów średniowysokiego szczebla. Nie powinien dziwić więc fakt, że - obok najczęściej wybieranych do tej pory wersji wysokoprężnych - coraz większym powodzeniem cieszą się także ich pochodne w formie hybryd plug-in.

Choć w standardowych wersjach BMW Serii 3 i Volkswagen Passat starają się nie wchodzić sobie w drogę i są adresowane do innego odbiorcy, w pionierskich czasach hybryd plug-in modele 330e i Passat GTE można traktować jako bezpośrednich rywali. Parametry ich napędów są bardziej zbliżone do siebie, niż sugerują to liczby, a i cenowo są znacznie bliżej, niż można by się spodziewać.

Hybrydowa wersja w cenniku Passata funkcjonuje jako jedna wersja GTE za 172 490 zł. Po doposażeniu w parę przydatnych gadżetów egzemplarz - taki jak ten w redakcji Autokultu na teście długodystansowym wymaga wydatku już blisko równo 200 tys. zł.

W cenniku BMW napęd hybrydowy dostępny jest z całym wachlarzem wersji wyposażenia, w których najtańsza - stworzona specjalnie dla flot (czytaj: biedniejsza) - linia Business Edition jest dostępna już za 179 900 zł. Najczęściej wybierane wersje będą trafiać w przedział 200-210 tys. zł, a więc tylko o kilka tysięcy złotych więcej od naszego hybrydowego Passata.

To, co jeszcze łączy te dwa auta, to naprawdę wysoki poziom ich hybrydowych układów napędowych. Gdy Passat GTE debiutował na polskim rynku w połowie 2015 roku, był bez dwóch zdań najlepszym plug-inem w swoim segmencie. Znacznie górował nad ówczesnymi konkurentami, w tym poprzednią generacją BMW 330e. Bawarczycy powrócili jednak na rynek z nową Serią 3 i stworzonym od zera napędem hybrydowym nowej generacji, który może pochwalić się już znacznie lepszymi parametrami. Volkswagen odpowiedział w zeszłym roku zaktualizowaną wersją swojego modelu, która także zyskała większy akumulator.

Obecnie Passat GTE wyposażony jest w silnik 1.4 TSI sprzężony z częścią elektryczną i przekładnią DSG o sześciu przełożeniach. Wspólnie generują one 218 KM i 400 Nm, co przekłada się na przyspieszenie do 100 km/h na poziomie 7,4 sekundy. Akumulator magazynuje teraz 13 kWh energii, dzięki czemu - według surowszej normy WLTP - ma przejechać bez uruchomienia silnika spalinowego 56 kilometrów (i emitować zaledwie 29 g CO2/km).

Serce napędu nowego 330e stanowi z kolei dwulitrowy silnik, znany z 320i, który sam w sobie już nieźle sobie radzi z napędzaniem bestsellerowego sedana BMW. W połączeniu z ośmiobiegową skrzynią Steptronic i silnikiem elektrycznym generuje 292 KM i 420 Nm. Dzięki temu 330e przyspiesza do 100 km/h w 5,9 sekund i jest prawie tak samo szybkie jak pozostałe topowe odmiany, droższe 330d oraz tańsze 330i, a przy tym pali tylko śladowe ilości paliwa i emituje 39 g CO2 na każdy kilometr jazdy.

BMW teoretycznie m więc znaczną przewagę dynamiczną nad Volkswagenem, ale, jak się okazuje w praktyce, dane te trzeba traktować z przymrużeniem oka. Niemiecki producent trochę je bowiem naciągnął. Duża moc napędu dostępna jest tylko w dziesięciosekundowych strzałach, dostarczanych wyłącznie w trybie jazdy Sport, a przez pozostałe 99,99 proc. czasu 330e ma 41 KM mniej. Jak przystało na współczesne czasy, to ograniczenie przez producenta jest przedstawiane jako zaleta i opatrzone super-hiper-efektowną nazwą XtraBoost.

W realnych warunkach 330e jest tak czy inaczej szybszym autem od Passata GTE, ale i w Volkswagenie nie można narzekać na brak dynamiki, a w szczególności – elastyczności. Sprint do 100 km/h nie zwraca jeszcze uwagi aż tak jak wyniki przyspieszenia w przedziale od 50 km/h do 110 km/h i od 80 km/h do 120 km/h, które są o dobre dwie sekundy lepsze niż w 190-konnym Passacie 2.0 TDI. Dla niektórych może to być dobry argument za przejściem na hybrydowy napęd z domyślnego "tedeika".

330e także nie ma się czego wstydzić na tle dotychczasowej specjalności BMW, czyli angażujących silników benzynowych. Hybrydowy tandem pięknie reaguje na zabawę pedałem gazu i ciągnie auto do przodu bez żadnego śladu turbodziury. Dynamika jest dokładnie taka, jakiej oczekiwalibyśmy od mocnej "trójki". Aż chciałoby się dodać – "trójki" starej, dobrej szkoły – ale jednak aż tak dobrze nie jest. Niemniej łatwiej pogodzić się z taką – zupełnie przyjemną – charakterystyką hybrydowego napędu, gdy w 330i też już nie dostaniemy rzędowej szóstki, a po prostu mocne R4.

Na złość fundamentalistom BMW, 330e bardzo dobrze się prowadzi. Dodatkowe 200 kg balastu ostatecznie czuć podczas ostrego pokonywania zakrętów, ale konstruktorzy wykonali kawał imponującej roboty przy ustawieniu podwozia w taki sposób, by nadprogramowe kilogramy jak najskuteczniej zamaskować. Układ kierowniczy jest trochę sztuczny, ale nie można mu odmówić precyzji i przyjemnego oporu. Ostatecznie tworzy efekt lepszy niż w wielu tradycyjnie napędzanych autach powszechnie uważanych za sportowe.

Passat GTE, mimo nazwy sugerującej konotacje z GTI, w żadnej mierze sportowy nie jest. Jak przystało na masowy produkt, służący do ekonomicznego transportu z punktu A do B, podwozie wyżej ceni stabilność niż zwinność czy zabawę z kierowcą. Jak na hybrydę plug-in produkt Volkswagena jeździ mimo wszystko poprawnie i nie poddaje się dłużej niż wiele innych zelektryfikowanych modeli dostępnych na rynku, które przez opony o zmniejszonych oporach toczenia i inne kompromisy prowadzą się zauważalnie gorzej od swoich tradycyjnych odpowiedników.

Tutaj ten problem nie jest aż tak dostrzegalny, bo i samo auto, choć również obarczone dodatkiem około 200 kg balastu, nie jest problematycznie ciężkie; waży blisko 100 kg mniej od BMW. Jedynym dostrzegalnym kompromisem, wynikającym z zastosowania hybrydowego napędu, są trudności z utrzymaniem przyczepności przedniej (jedynej napędzanej) osi. BMW z tylnym napędem (kolejny ukłon wobec fanów) łatwiej panuje nad dostarczaną mocą.

Obydwie konstrukcje do tego momentu wypadają więc nadspodziewanie dobrze i, o dziwo, nie tracą wigoru, gdy opuszczą ulubione przez hybrydy miasto i wyjadą na autostradę. W Passacie GTE, mimo obecności skrzyni o zaledwie sześciu przełożeniach, zużycie paliwa przy prędkości 140 km/h pozostaje na akceptowalnym poziomie w okolicach 7,5 l/100 km. W takich samych warunkach 330e będzie nawet trochę oszczędniejsze, ze względu na silnik o większej pojemności skokowej i osiem przełożeń skrzyni – można powalczyć o wyniki poniżej 7 l/100 km.

O ile BMW ma więc lepszą spalinową część napędu, o tyle inżynierowie Volkswagena pilniej odrobili pracę domową z budowy części elektrycznej. Passat ma minimalnie większy akumulator (13 kontra 12 kWh), co nie ma wielkiego przełożenia na dystans pokonywany bez spalenia ani kropli benzyny. W przypadku jednego i drugiego sedana trzeba wykazać się daleko idącą determinacją, by zdołać przejechać na samym silniku elektrycznym ponad 40 kilometrów. Podczas normalnej jazdy bliżej jest do wyników w okolicy 30 kilometrów.

Tak czy inaczej, wkład elektrycznej części napędu w obydwu konstrukcjach jest więcej niż symboliczny. Każdym z nich, korzystając wyłącznie z silnika elektrycznego, da się pojechać z prędkościami znacznie przekraczającymi 100 km/h, choć wtedy spada dynamika (przyspieszenie do 100 km/h wynosi kilkanaście sekund) i zasięg.

Pozostaje jeszcze sprawdzić, jak hybrydyzacja napędów wpłynęła na funkcjonalność tych modeli. Passatowi na plus zaliczyć trzeba lokalizację gniazda do ładowania z przodu auta. W ten sposób na zatłoczonych parkingach i w garażach dużo łatwiej się do niego dostać niż do ulokowanej z boku klapki, jak jest to praktykowane w wielu innych hybrydach, w tym w BMW.

Decydującą przewagę hybrydowy Passat nad Serią 3 notuje jednak na polu przestronności. Już standardowo limuzyna Volkswagena oddaje osobom siedzącym z przodu i z tyłu po co najmniej centymetr więcej miejsca w każdą stronę i subiektywnie także sprawia wrażenie przestronniejszej. Tu notuje ona dodatkową przewagę dzięki lepiej upakowanym akumulatorom. Choć bagażnik jest nadal mniejszy niż w podstawowym Passacie, to przy 402 litrach pojemności wypada znacznie lepiej niż ten w 330e. Kufer w BMW nie dość, że jest mniejszy (375 litrów), to jego funkcjonalność jest znacznie ograniczona przez nieregularny kształt podłogi. Volkswagen ma także o 10 litrów większy bak. 40 litrów pojemności baku w hybrydowym BMW może być już uciążliwe podczas częstego korzystania z tego auta na trasach.

Która z tych dwóch hybryd ostatecznie okazuje się lepsza? Odpowiedź brzmi niestety: to zależy. I zależy od wyjątkowo dużej liczby czynników. Można odnieść wrażenie, że konstruktorzy Volkswagena byli bardziej zdeterminowani, by stworzyć oszczędną i funkcjonalną hybrydę niż ich koledzy z BMW, którym zależało na zachowaniu jak największej części DNA swojej marki.

Nie należy im jednak tego poczytać za minus. Jak można się spodziewać, Seria 3 robi znacznie lepsze wrażenie w środku od Passata. Również na zewnątrz, mimo że to hybryda Volkswagena chce się wyróżnić zarezerwowanym tylko dla tej wersji projektem przedniego zderzaka i licznymi innymi unikatowymi detalami, 330e wygląda po prostu atrakcyjniej.

Mimo że teoretycznie każdy z tych modeli jest hybrydowym sedanem o podobnych parametrach, to ostatecznie są to modele stworzone z myślą o innym kliencie, który - według wszelkiego prawdopodobieństwa - dostanie ten samochód z przydziału, a nie własnej woli.

Na koniec ważniejsza więc okazuje się odpowiedź na pytanie, jak VW Passat GTE i BMW 330e wypadają nie w konfrontacji między sobą, a na tle swoich tradycyjnie napędzanych odpowiedników. Nie da się uciec przed faktem, że ich bagażniki są co najmniej o klasę mniejsze, zasięg – krótszy, a waga – większa. Na moment, gdy staną się domyślną wersją napędową, muszą jeszcze poczekać. Ale ci, którym z różnych względów trafią się te hybrydowe warianty, mogą przygotować się na znacznie milsze doznania, niż zapewne zakładali.