Test: DS 7 Crossback E‑Tense 4x4 300 KM - szybko zapomnisz o (pozornie) mocnym napędzie

To już 7 lat, odkąd Citroën postanowił odgrzebać stare sentymenty do liter, które kilka dekad temu (i robią to do dziś) wywoływały jęk zachwytu i otwierały na oścież drzwi galerii sztuki. Francuskiej marce jednak nie udało się dokonać przewrotu na rynku aut premium. Jak wypada w Polsce? Blado.

W zestawieniu producentów jest dopiero na 10. miejscu, co oznacza utrzymanie lokaty względem 2019 r. Może się to wydawać dobrym wynikiem, ale gorzej niż DS sprzedaje się u nas tylko Tesla, Bentley, Lamborghini czy Maserati. Podczas gdy według danych SAMAR-u Francuzi sprzedali w 2020 roku tylko 271 aut, dominujący Mercedes znalazł nabywców na blisko 20 tys., a np. lepsze o 3 pozycje od DS-a Porsche – 1592. Przywiązanie do odpowiednich znaczków, będących bezsprzecznym synonimem premium, jest u nas wciąż bardzo silne. Tymczasem gdy damy szansę DS-owi, nie okaże się wcale znacznie gorszy. Choć oczywiście ma swoje za uszami.

Spotkamy tu co prawda naleciałości z innych modeli PSA i niektóre są do przełknięcia, a inne faktycznie nieco rażą (jak np. kiepskiej jakości kamera cofania). Ale nie jest to też po prostu Citroën z nowym znaczkiem. Istotne jest, że dobór materiałów wykończeniowych oraz ich spasowanie, to już zupełnie inna bajka. Zimny metal, piękna, pikowana, jasna skóra oraz oszczędność w szafowaniu twardymi plastikami, sprawiają, że DS może się powoli mierzyć z "tymi większymi".

Fotele należą do obszernych, a w przypadku testowanego egzemplarza były nie tylko podgrzewane i wentylowane, ale oferowały także masaż (całość wymaga dopłaty 5300 zł). I to nie po prostu wypychający nam lędźwia pręt, który usiłuje zepchnąć z fotela. Wśród opcji znalazła się także kamera termowizyjna (za 6500 zł), która w nocy uratowała mnie, przed pozbawieniem życia kilku czworonożnych istot. Na wyświetlaczu obraz z niej jest duży i wykorzystuje sporą część ekranu. Niedawno miałem okazję korzystać z systemu w Touaregu – w porównaniu z DS-em, tam obraz był mikroskopijny.

O indywidualnym i wyróżniającym się (a o to przecież chodzi w premium) stylu DS-a świadczą nie tylko zdobienia na nadwoziu, ale też niemal wszystkie elementy w środku, które sugerują geometryczne zamiłowania stylistów. Wielo- i równoległoboki znajdziemy wszędzie. Dosłownie. Od przełączników do otwierania okien, przez dotykowe pola, otwory wentylacyjne, pokrętło głośności, aż po grafikę zegarów i multimediów. Aż dziwne, że po otwarciu schowka nie wypada z niego niesztampowa kostka Rubika. Dobrze, że chociaż koła są okrągłe. Nawet moja dziewczyna, która uwielbia zdobienia i urozmaicenia, uważała, że tego jest po prostu za dużo. Ale przynajmniej nie sprawia, że człowiek czuje się w środku jak w citroënie. Cel osiągnięty.

W hybrydzie zamiast klasycznego obrotomierza mamy podzielony na strefy intensywności jazdy pasek, wytłoczoną literę E na manetce zmiany biegów i dodatkowe pole z piorunem, które przenosi nas do mikrocentrum zarządzania energią. Tu możemy podejrzeć przepływ energii oraz zdecydować, czy chcemy ją oszczędzać na później, czy może ładować akumulatory podczas jazdy. Dopiero po naciśnięciu przycisku startowego, rozniesie się głucha cisza, potwierdzająca: "tak, to hybryda".

300 KM bardzo działa na wyobraźnię. Szczególnie gdy producent dodatkowo pompuje bańkę obietnicami o sportowych doznaniach, tak jak to było z peugeotem. Bliższe spotkanie z 3008 Hybrid4 doprowadziło do wniosku, że to, co na papierze nie współgra z tym, co na asfalcie. Zaledwie tydzień później w moje ręce wpadł DS 7 Crossback E-Tense, z tym samym układem napędowym. Po części spodziewałem się więc, co mnie czeka. Ale ten samochód ma zupełnie inny charakter.

Gwoli ścisłości, w skład hybrydy plug-in wchodzi 200-konny silnik benzynowy 1.6 PureTech, współpracujący z dwoma elektrykami – jeden z nich jest przy skrzyni biegów, drugi – przy tylnej osi. Łączna moc układu to 300 KM i 520 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Sprint do setki według producenta trwa 5,9 sekundy – o 0,2 sekundy szybciej, niż u 3008 i np. i30 N. Aha, no i znajdziemy tutaj też tę samą 8-biegową, powolną skrzynię biegów.

Jeśli chodzi o wrażenia z jazdy – właściwie nie ma większych różnic w porównaniu z 3008. Na zwykłym trybie tak duża moc jest zupełnie niewyczuwalna, a komputer dawkujący moc często się gubił, gdy zabierałem się np. za wyprzedzanie. Choć muszę przyznać, że DS mniej przy tym szarpał. Dopiero tryb Sport albo przejście w manualną zmianę biegów manetkami, daje faktyczne poczucie, że to topowa wersja.

Z tym że DS do takiej jazdy zupełnie nie zachęca, a podwozie zestrojone jest przede wszystkim pod komfort. Koła, mimo 19-calowych obręczy, bez nerwowego szturchania brały na siebie nierówności i dziury. Pomagało jej w tym aktywne zawieszenie z radarami, które na bieżąco skanowały drogę i przygotowywały na niedogodności. O odpowiedni komfort, tyle że psychiczny, dba też wygłuszenie. Nawet na autostradzie można bez problemu prowadzić konwersacje o geometrycznych rozterkach stylistów.

Płynność jazdy jest na bardzo wysokim poziomie, a lekki i nieco zbyt mało czuły układ kierowniczy, tylko potęgował leniuchowy charakter jazdy. Jakakolwiek próba dynamiczniejszej jazdy sprawiała, że dało się usłyszeć echo: "hej, a można by tak spokojniej?". Wyczucia wymagał jedynie pedał hamulca, ale to domena praktycznie wszystkich hybryd. Ostatnim składnikiem, który zniechęca do szybszego pokonywania łuków, jest masa. Samochód przez dodatkowe podzespoły waży ponad 1800 kg i wcale tego nie ukrywa.

Moc silników elektrycznych jest co prawda taka sama, jak w 3008, ale wciąż jest ona wystarczająca, by poruszać się po mieście bezemisyjnie i jednocześnie nie tamować ruchu. DS zbiera jednak punkty w innych aspektach. Jednym z nich jest fakt, że znacznie mniej odczujemy obecność dodatkowych podzespołów.

O ile w peugeocie ucierpiał znacząco pod tym względem bagażnik (z 520 do 395 litrów), tak w DS-ie ma on wciąż taką samą pojemność 555 litrów. Jednakże stawiam minusa za to, że oparcia kanapy nie kładą się na płasko, co utrudnia pełne wykorzystanie przestrzeni. Akumulatory o pojemności 13,2 kWh zapewniają według producenta zasięg na elektryku równy 58 km. To samo obiecywał Peugeot.

Podczas próby udało mi się DS-em przejechać nieco ponad 50 km, co uważam za niezły wynik. 3008 pokonał 4 km mniej. Deklarowane przez Francuzów spalanie na poziomie 1,3 l/100 km można oczywiście włożyć między bajki, ale pokonanie 100 km w mieszanym trybie z naładowanymi bateriami zaowocowało wynikiem 2,9 l/100 km.

Jazda w domyślnym trybie hybrydowym z wyładowaną baterią wypadła lepiej, niż myślałem. W mieście bez zbędnego pośpiechu osiągnąłem niespełna 6,7 l/100 km. Z kolei mieszana trasa składająca się z ekspresówki i drogi krajowej, z dominacją tej pierwszej, zakończyła się wynikiem 7 l/100 km. Jak na tak duży, a przede wszystkim ciężki samochód, powiedziałbym, że jest nieźle.

Chociaż DS próbuje odciągnąć nas od myśli, że podróżujemy citroënem, to patrząc na cennik, pojawia się mimo wszystko głos: "trochę drogo, jak za citroena". Hybryda plug-in zaczyna się od 211 900 zł za 225-konną odmianę So Chic bez napędu na 4 koła. 300-konna wersja kosztuje już 230 tys. zł. Testowy egzemplarz to już najbogatsza odmiana Grand Chic, która doposażona o prawie wszystkie akcesoria, została wyceniona na 284 tys. zł.

Zbliżone kwoty przyjdzie nam zapłacić za hybrydowe BMW X3 czy Volvo XC60 z podobnym wyposażeniem. I chociaż wykończenie DS-a jest na naprawdę dobrym poziomie i Francuzi oferują już prawie wszystko, co mogą, raczej skłaniałbym się pójść do salonu konkurencji, którzy pozwalają sobie na nieco mniej błędów.

Jeśli ktoś jednak bardzo chce francuskiej hybrydy, poleciłbym wybrać słabszą, 225-konną wersję DS-a, która będzie kosztowała co prawda mniej więcej tyle, co 300-konny peugeot, ale okazji do wykorzystania mocy i tak nie ma zbyt dużo, a różnica w jakości, wykończeniu i pojemności bagażnika między modelami, jest zauważalna.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl