E‑paliwo po 2035 r. Orlen chce włączyć się do gry, ale inaczej, niż można sobie wyobrazić

Paliwo syntetyczne nie jest niczym nowym, ale po 2035 r. w Unii Europejskiej ponownie stanie się istotnym tematem. Tylko wykorzystujące je samochody będą po tej dacie mogły mieć pod maską silnik spalinowy. Dotyczy to oczywiście wyłącznie nowych aut. Na takie rozwiązanie naciskały Niemcy, a Bruksela przystała na nie, ponieważ w rzeczywistości nie zwiększa to emisji CO2. E-paliwo powstawać ma z pozyskanego z atmosfery dwutlenku węgla oraz wodoru przy udziale ekologicznie pozyskanej energii elektrycznej. Kiedy więc paliwo zostanie spalone w silniku, globalny bilans emisji będzie zerowy.

Po 2035 r. na stacjach paliw pojawią się nowe dystrybutory z syntetycznym paliwem. Będzie je produkował również krajowy lider.

"Działania Orlenu w zakresie produkcji paliw alternatywnych przewidują także rozwój produkcji paliw syntetycznych (tzw. e-paliw). Aktualna strategia Grupy Orlen przewiduje, że do końca 2030 r. Grupa osiągnie możliwość produkcji 70 tys. ton takiego paliwa rocznie. Zakładamy jednak, że większość produkcji będzie wykorzystywana w transporcie lotniczym, którego dekarbonizacja – przy obecnym stanie technologii – może być najefektywniej zrealizowana właśnie z wykorzystaniem e-paliw. Jeśli chodzi o transport drogowy, to Grupa Orlen stawia przede wszystkim na elektromobilność oraz wodór" – informuje Autokult.pl zespół prasowy PKN Orlen.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Czy fakt, że e-paliwo nie będzie na szeroką skalę produkowane przez polskiego hegemona z myślą o kierowcach, stanie się problemem dla kierowców? Jeśli tak, to tylko w ograniczonym wymiarze. Jak wynika z deklaracji firm motoryzacyjnych, po 2035 r. samochody na syntetyczne paliwo pozostaną przede wszystkim w segmencie drogich, sportowych maszyn. Wiele wskazuje na to, że mogą to być również hybrydy – prawdopodobnie plug-in, które mogą znajdować nabywców w krajach, gdzie infrastruktura ładowania aut nie zostanie na czas odpowiednio rozwinięta. Powodem może być przede wszystkim cena, która najprawdopodobniej jeszcze długo będzie znacząco wyższa niż w przypadku zwykłego paliwa. Dziś jest to mniej więcej czterokrotnie droższa alternatywa.

Deklaracja o produkcji syntetycznego paliwa przede wszystkim na potrzeby lotnictwa nie oznacza, że Orlen zamierza zejść ze sceny. "Wprowadzenie przepisów wykluczających możliwość rejestracji w UE nowych pojazdów z silnikami spalinowymi po 2035 r. nie oznacza, że pojazdy napędzane benzyną i olejem napędowym od razu znikną z rynku. Dlatego PKN Orlen również po 2035 r. będzie oferował tradycyjne paliwa transportowe w ilości adekwatnej, aby zaspokoić zapotrzebowanie rynku" – dodaje w wypowiedzi dla Autokult.pl biuro prasowe koncernu. Będą też zielone inwestycje.

Po polskich drogach jeździ obecnie mniej więcej 20 mln pojazdów. Łatwo sobie wyobrazić, jak potężna infrastruktura ładowania będzie potrzebna, gdy w życie wejdzie zakaz sprzedaży nowych samochodów spalinowych. Oczywiście po 2035 r. "spalinówki" nie znikną nagle z dróg, ale liczba aut na prąd zacznie bardzo szybko rosnąć. Potrzebne będą bardzo intensywne działania, bo dziś jesteśmy w ogonie Europy pod względem liczby ładowarek.

Według danych europejskiego stowarzyszenia producentów motoryzacyjnych ACEA, na 100 km dróg najwięcej ładowarek ma Holandia – 64,3. W Niemczech współczynnik ten wynosi 25,8, w Portugalii 24,9, a w Szwecji 12,2. Dla Polski jest to 0,7. Jest więc naprawdę sporo do zrobienia i zaskakującą nieudolnością byłoby, gdyby dzisiejszy największy gracz paliwowy nie był w stanie odegrać w tej zmianie istotnej roli.

"Orlen2030 Grupa aspiruje do pozycji lidera elektromobilności w Polsce i Czechach oraz zakłada budowę szerokiej infrastruktury ładowania w Niemczech i pozostałych krajach, w których koncern działa na detalicznym rynku sprzedaży paliw. Obecnie w samej Polsce Grupa Orlen posiada już 322 stacje ładowania pojazdów elektrycznych o mocy do 50 kW i aż 175 urządzeń o mocy 50-180 kW. Do końca 2030 r. liczba punktów ładowania, którymi Orlen dysponuje w kraju i za granicą, wzrośnie do 10 tys." – przekonuje biuro prasowe firmy.

W pierwszej kolejności firma chce skoncentrować się na miastach oraz sieci dróg w przebiegu międzynarodowych szlaków TEN-T. Jak deklaruje firma, na tych ostatnich mają powstawać przede wszystkim superszybkie punkty ładowania. Na taką infrastrukturę do końca dekady firma zamierza przeznaczyć 3 mld zł. Na pierwszy rzut oka kwota wydaje się robić wrażenie, ale też ogromne są potrzeby. Co można zrobić za taką kwotę?

W programie AFIF, do którego dopłaca Unia Europejska, Polska otrzymała ostatnio 13,5 mln euro dofinansowania. Ma za to powstać 13 szybkich stacji ładowania (o mocy przynajmniej 150 kW). Jeśli przeliczylibyśmy tę cenę na rzeczone 3 mld zł, pozwoliłoby to dziś na stworzenie 640 stacji ładowania. Dziś – według danych Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych – mamy w Polsce 2680 stacji ładowania. Byłaby to więc spora poprawa, ale o dogonieniu Europy Zachodniej jeszcze długo będziemy mogli pomarzyć.

W przypadku samochodów osobowych w zasadzie jasne jest, że najbliższą przyszłość stanowić będą auta o napędzie elektrycznym. Jeśli jednak chodzi o autobusy i duże ciężarówki, dobrą alternatywą dla diesla mogą stanowić pojazdy na zasilane wodorem ogniwa paliwowe. W wielu polskich miastach już trwają postępowania, które zaowocują zakupem wodorowych autobusów. Swoje plany w tym zakresie ma również Orlen.

"Strategia wodorowa Grupy Orlen, na której realizację przeznaczymy 7,4 mld zł, przewiduje osiągnięcie do 2030 r. możliwości produkcyjnych wodoru odnawialnego na poziomie 130 tys. ton rocznie, z czego część będzie oferowana jako alternatywne paliwo transportowe. Zakładamy, że wodór znajdzie zastosowanie przede wszystkim w długodystansowym transporcie ciężkim, jak i do zasilania autobusów komunikacji miejskiej oraz pojazdów osobowych" – informuje Autokult.pl biuro prasowe firmy.

Zmiany narzucone przez władze Unii Europejskiej będą stanowić wyzwanie nie tylko dla producentów samochodów, ale też branży paliwowej. Jeśli dzisiejsi potentaci zamierzają zachować swoje udziały w zaopatrywaniu kierowców w energię, konieczne będą ogromne zmiany i śmiałe inwestycje. Zagrożenie jest duże, bo w momencie zmian technologii często dochodzi również do przetasowania na rynku. Niczym nadzwyczajnym nie jest w takich przypadkach pojawienie się nowych graczy, którzy usuwają w cień tych starszych. Taki scenariusz może ziścić się i tym razem.